Σοβιετικά αεροσκάφη. Αεροπορία της ΕΣΣΔ: αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου Αεροπορία της εποχής του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

Αξιολογώντας τον αποφασιστικό ρόλο της αεροπορίας ως κύριας δύναμης κρούσης στον αγώνα για τη διάδοση του μπολσεβικισμού και την υπεράσπιση του κράτους, στο πρώτο πενταετές σχέδιο, η ηγεσία της ΕΣΣΔ έθεσε μια πορεία για τη δημιουργία του δικού της μεγάλου και αυτόνομη αεροπορία από άλλες χώρες.

Στη δεκαετία του '20, ακόμη και στις αρχές της δεκαετίας του '30, η αεροπορία της ΕΣΣΔ είχε στόλο αεροσκαφών, κυρίως ξένης παραγωγής (εμφανίστηκαν μόνο αεροσκάφη Tupolev - ANT-2, ANT-9 και οι επόμενες τροποποιήσεις του, που αργότερα έγιναν το θρυλικό U -2, κ.λπ.) δ.). Τα αεροπλάνα που ήταν σε υπηρεσία με τον Κόκκινο Στρατό ήταν πολυμάρκας, είχαν απαρχαιωμένα σχέδια και κακή τεχνική κατάσταση. Στη δεκαετία του 1920, η ΕΣΣΔ αγόρασε έναν μικρό αριθμό γερμανικών αεροσκαφών Junkers και έναν αριθμό άλλων τύπων για να εξυπηρετήσει τις αεροπορικές διαδρομές του Βορρά / να εξερευνήσει τη Βόρεια Θάλασσα / και να πραγματοποιήσει κυβερνητικές ειδικές πτήσεις. πρέπει να σημειωθεί ότι ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑστην προπολεμική περίοδο, πρακτικά δεν αναπτύχθηκε, με εξαίρεση το άνοιγμα μιας σειράς μοναδικών, «επιδεικτικών» αεροπορικών εταιρειών ή επεισοδιακών πτήσεων ασθενοφόρων και αεροπορίας υπηρεσίας.

Την ίδια περίοδο, η εποχή των αερόπλοιων τελείωσε και η ΕΣΣΔ κατασκεύασε επιτυχημένα σχέδια αεροσκαφών "μαλακών" (χωρίς πλαίσιο) τύπου "Β" στις αρχές της δεκαετίας του '30. Παρεκκλίνοντας, πρέπει να σημειωθεί σχετικά με την ανάπτυξη αυτού του τύπου αεροναυπηγικής στο εξωτερικό.

Στη Γερμανία, το διάσημο άκαμπτο αερόπλοιο Graf Zeppepelin, το οποίο εξερεύνησε τον Βορρά, ήταν εξοπλισμένο με καμπίνες για επιβάτες, είχε σημαντική εμβέλεια πτήσης και αρκετά υψηλή ταχύτητα πλεύσης (έως 130 km/h ή περισσότερο), που παρέχεται από πολλά σχεδιασμένα από τη Maybach κινητήρες. Στο αερόπλοιο βρίσκονταν ακόμη και αρκετές ομάδες σκύλων ως μέρος αποστολών στο Βορρά. Το αμερικανικό αερόπλοιο «Akron» είναι το μεγαλύτερο στον κόσμο, με όγκο 184 χιλιάδες κυβικά μέτρα. m μετέφερε 5-7 αεροσκάφη και μετέφερε έως και 200 ​​επιβάτες, χωρίς να υπολογίζονται αρκετοί τόνοι φορτίου σε απόσταση έως και 17 χιλιάδων χιλιομέτρων. χωρίς προσγείωση. Αυτά τα αερόπλοια ήταν ήδη ασφαλή, γιατί. γεμίστηκαν με αδρανές αέριο ήλιο, και όχι υδρογόνο όπως στις αρχές του αιώνα. Χαμηλή ταχύτητα, χαμηλή ευελιξία, υψηλό κόστος, πολυπλοκότητα αποθήκευσης, συντήρηση προκαθόρισαν το τέλος της εποχής των αερόπλοιων. Τα πειράματα με μπαλόνια έλαβαν επίσης τέλος, αποδεικνύοντας την ακαταλληλότητα των τελευταίων για ενεργητικές πολεμικές επιχειρήσεις. Χρειαζόμασταν μια νέα γενιά αεροπορίας με νέες τεχνικές και μαχητικές επιδόσεις.

Το 1930, δημιουργήθηκε το Ινστιτούτο Αεροπορίας της Μόσχας - εξάλλου, η αναπλήρωση των εργοστασίων, των ινστιτούτων και των γραφείων σχεδιασμού της αεροπορικής βιομηχανίας με έμπειρο προσωπικό ήταν αποφασιστικής σημασίας. Τα παλιά στελέχη της προεπαναστατικής εκπαίδευσης και πείρας σαφώς δεν ήταν αρκετά, ξυλοκοπήθηκαν εξονυχιστικά, ήταν στην εξορία ή σε στρατόπεδα.

Ήδη από το 2ο Πενταετές Σχέδιο (1933-37), οι εργάτες της αεροπορίας είχαν μια σημαντική παραγωγική βάση, μια υποστήριξη για την περαιτέρω ανάπτυξη της αεροπορίας.

Στη δεκαετία του τριάντα, με εντολή του Στάλιν, έγιναν επιδεικτικές, αλλά στην πραγματικότητα δοκιμαστικές, πτήσεις βομβαρδιστικών «καμουφλαρισμένων» ως πολιτικών αεροσκαφών. Οι αεροπόροι Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova και πολλοί άλλοι διακρίθηκαν.

Το 1937, η σοβιετική αεροπορία μαχητικών πέρασε δοκιμές μάχης στην Ισπανία και έδειξε τεχνική υστέρηση. Τα αεροπλάνα του Polikarpov (τύπου I-15,16) ηττήθηκαν από τις τελευταίες γερμανικές μηχανές. Ο αγώνας για την επιβίωση ξεκίνησε ξανά. Ο Στάλιν έδωσε στους σχεδιαστές ατομικές εργασίες για νέα μοντέλα αεροσκαφών και τα μπόνους και τα οφέλη διανεμήθηκαν ευρέως και γενναιόδωρα - οι σχεδιαστές εργάστηκαν ακούραστα και επέδειξαν υψηλό επίπεδο ταλέντου και ετοιμότητας.

Στην Ολομέλεια του Μαρτίου 1939 της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ, ο Λαϊκός Επίτροπος Άμυνας Voroshilov σημείωσε ότι, σε σύγκριση με το 1934, η Πολεμική Αεροπορία είχε αυξηθεί στο προσωπικό της κατά 138 τοις εκατό ... Ο στόλος των αεροσκαφών συνολικά είχε αυξηθεί κατά 130 τοις εκατό .

Η αεροπορία βαρέων βομβαρδιστικών, στην οποία ανατέθηκε ο κύριος ρόλος στον επερχόμενο πόλεμο με τη Δύση, διπλασιάστηκε σε 4 χρόνια, οι άλλοι τύποι αεροπορίας βομβαρδιστικών, αντίθετα, μειώθηκαν κατά το ήμισυ. Τα μαχητικά αεροσκάφη αυξήθηκαν δυόμισι φορές. Το υψόμετρο του αεροσκάφους ήταν ήδη 14-15 χιλιάδες μέτρα. Η τεχνολογία για την παραγωγή αεροσκαφών και κινητήρων τέθηκε σε κυκλοφορία, η στάμπα και η χύτευση εισήχθησαν ευρέως. Το σχήμα της ατράκτου άλλαξε, το αεροσκάφος απέκτησε ένα βελτιωμένο σχήμα.

Ξεκίνησε η χρήση ραδιοφώνου στα αεροσκάφη.

Πριν τον πόλεμο έγιναν μεγάλες αλλαγές στον τομέα της επιστήμης των αεροπορικών υλικών. Κατά την προπολεμική περίοδο, υπήρξε παράλληλη ανάπτυξη βαρέων αεροσκαφών εξολοκλήρου μεταλλικής κατασκευής με δέρμα ντουραλουμίου και ελαφριά ελιγμένα αεροσκάφη μικτών κατασκευών: ξύλο, χάλυβας, καμβάς. Με την επέκταση της βάσης των πρώτων υλών και την ανάπτυξη της βιομηχανίας αλουμινίου στην ΕΣΣΔ, τα κράματα αλουμινίου χρησιμοποιούνται όλο και περισσότερο στην κατασκευή αεροσκαφών. Υπήρξε πρόοδος στην κατασκευή μηχανών. Δημιουργήθηκαν κινητήρες M-25 αερόψυκτοι με ισχύ 715 ίππων, M-100 υδρόψυκτοι με ισχύ 750 ίππων.

Στις αρχές του 1939, η σοβιετική κυβέρνηση συγκάλεσε συνεδρίαση στο Κρεμλίνο.

Συμμετείχαν κορυφαίοι σχεδιαστές V.Ya. Klimov, A.A. Mikulin, A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. πολλοί άλλοι. Ο M.M. Kaganovich ήταν ο Λαϊκός Επίτροπος της αεροπορικής βιομηχανίας εκείνη την εποχή. Διαθέτοντας καλή μνήμη, ο Στάλιν γνώριζε αρκετά καλά τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά των αεροσκαφών, όλα τα σημαντικά θέματα της αεροπορίας αποφασίζονταν από τον Στάλιν. Η συνάντηση περιέγραψε μέτρα για την περαιτέρω επιταχυνόμενη ανάπτυξη της αεροπορίας στην ΕΣΣΔ. Μέχρι τώρα, η ιστορία δεν έχει διαψεύσει πειστικά την υπόθεση ότι ο Στάλιν ετοίμαζε μια επίθεση στη Γερμανία τον Ιούλιο του 1941. Βάσει αυτής της υπόθεσης σχεδιάστηκε η επίθεση του Στάλιν στη Γερμανία (και περαιτέρω για να «απελευθωθούν» οι χώρες της Δύσης) , που εγκρίθηκε στην «ιστορική» ολομέλεια της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ τον Αύγουστο του 1939, και φαίνεται κατανοητό αυτό το απίστευτο για εκείνη την εποχή (ή οποιαδήποτε άλλη) στιγμή το γεγονός της πώλησης προηγμένου γερμανικού εξοπλισμού και τεχνολογίας στην ΕΣΣΔ. Μια μεγάλη αντιπροσωπεία σοβιετικών εργαζομένων της αεροπορίας, που πήγε δύο φορές στη Γερμανία λίγο πριν τον πόλεμο, έλαβε μαχητικά, βομβαρδιστικά, συστήματα καθοδήγησης και πολλά άλλα, τα οποία κατέστησαν δυνατή την δραματική προώθηση του επιπέδου κατασκευής εγχώριων αεροσκαφών. Αποφασίστηκε να αυξηθεί η μαχητική ισχύς της αεροπορίας, γιατί ήταν τον Αύγουστο του 1939 που η ΕΣΣΔ ξεκίνησε μυστική κινητοποίηση και προετοίμασε χτυπήματα κατά της Γερμανίας και της Ρουμανίας.

Αμοιβαία ανταλλαγή πληροφοριών για την κατάσταση των ενόπλων δυνάμεων των τριών κρατών (Αγγλία, Γαλλία και ΕΣΣΔ), που εκπροσωπήθηκαν στη Μόσχα τον Αύγουστο του 1939, δηλ. πριν από την έναρξη της διχοτόμησης της Πολωνίας, έδειξε ότι ο αριθμός των αεροσκαφών πρώτης γραμμής στη Γαλλία είναι 2.000 μονάδες. Από αυτά, τα δύο τρίτα ήταν αρκετά σύγχρονα αεροσκάφη. Μέχρι το 1940, σχεδιάστηκε να αυξηθεί ο αριθμός των αεροσκαφών στη Γαλλία σε 3000 μονάδες. Η βρετανική αεροπορία, σύμφωνα με τον Marshal Burnet, είχε περίπου 3.000 μονάδες και η δυνατότητα παραγωγής ήταν 700 αεροσκάφη το μήνα. Η γερμανική βιομηχανία κινητοποιήθηκε μόλις στις αρχές του 1942, μετά την οποία ο αριθμός των οπλισμών άρχισε να αυξάνεται κατακόρυφα.

Από όλα τα εγχώρια μαχητικά αεροσκάφη που παρήγγειλε ο Στάλιν, οι πιο επιτυχημένες παραλλαγές ήταν τα LAGG, MiG και Yak. Το επιθετικό αεροσκάφος IL-2 έφερε πολύ ενθουσιασμό στον σχεδιαστή του Ilyushin. Κατασκευασμένος στην αρχή με την προστασία του πίσω ημισφαιρίου (διπλό), αυτός, την παραμονή της επίθεσης στη Γερμανία, δεν ταίριαζε στους πελάτες με την υπερβολή του. Ο S. Ilyushin, που δεν γνώριζε όλα τα σχέδια του Στάλιν, αναγκάστηκε να αλλάξει το σχέδιο σε μονοθέσια έκδοση, δηλ. φέρνουν τη δομή πιο κοντά στο αεροσκάφος του «καθαρού ουρανού». Ο Χίτλερ παραβίασε τα σχέδια του Στάλιν και το αεροπλάνο έπρεπε να επιστραφεί επειγόντως στην αρχική του σχεδίαση στην αρχή του πολέμου.

Στις 25 Φεβρουαρίου 1941, η Κεντρική Επιτροπή του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων και το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων υιοθέτησαν ψήφισμα «Σχετικά με την αναδιοργάνωση των αεροπορικών δυνάμεων του Κόκκινου Στρατού». Το ψήφισμα προέβλεπε πρόσθετα μέτρα για τον επανεξοπλισμό των αεροπορικών μονάδων. Σύμφωνα με τα σχέδια για έναν μελλοντικό πόλεμο, το καθήκον ήταν να σχηματιστούν επειγόντως νέα συντάγματα αέρα, εξοπλίζοντάς τα, κατά κανόνα, με νέες μηχανές. Άρχισε ο σχηματισμός αρκετών αερομεταφερόμενων σωμάτων.

Το δόγμα του πολέμου σε «ξένο έδαφος» και «λίγη αιματοχυσία» οδήγησε στην εμφάνιση ενός αεροσκάφους «καθαρού ουρανού», σχεδιασμένου για ατιμώρητες επιδρομές σε γέφυρες, αεροδρόμια, πόλεις, εργοστάσια. Πριν από τον πόλεμο εκατοντάδες χιλιάδες

νεαροί άνδρες ετοιμάζονταν να μεταφερθούν στο νέο αεροσκάφος SU-2, που αναπτύχθηκε σύμφωνα με τον σταλινικό διαγωνισμό, το οποίο σχεδιάστηκε να παράγει 100-150 χιλιάδες τεμάχια πριν από τον πόλεμο. Αυτό απαιτούσε ταχεία εκπαίδευση κατάλληλου αριθμού πιλότων και τεχνικών. Το SU-2 είναι ουσιαστικά το σοβιετικό Yu-87, και στη Ρωσία δεν άντεξε στο χρόνο, γιατί. Δεν υπήρχε «καθαρός ουρανός» για καμία από τις δύο χώρες κατά τη διάρκεια του πολέμου.

Σχηματίστηκαν ζώνες αεράμυνας με μαχητικά αεροσκάφη και αντιαεροπορικό πυροβολικό. Ένα πρωτοφανές κάλεσμα στην αεροπορία ξεκίνησε, οικειοθελώς και αναγκαστικά. Στην Πολεμική Αεροπορία κινητοποιήθηκε σχεδόν το σύνολο της λιγοστής πολιτικής αεροπορίας. Άνοιξαν δεκάδες σχολές αεροπορίας, συμ. υπερ-επιταχυνόμενη εκπαίδευση (3-4 μήνες), παραδοσιακά το σώμα αξιωματικών στο τιμόνι ή η λαβή ελέγχου αεροσκάφους αντικαταστάθηκε από έναν λοχία - ένα ασυνήθιστο γεγονός και μαρτυρεί τη βιασύνη για προετοιμασία για τον πόλεμο. Αεροδρόμια (περίπου 66 αεροδρόμια) προωθήθηκαν επειγόντως στα σύνορα, εισήχθησαν προμήθειες καυσίμων, βόμβες και οβίδες. Οι επιδρομές στα γερμανικά αεροδρόμια, στα κοιτάσματα πετρελαίου του Ploiesti ήταν προσεκτικά και κρυφά λεπτομερείς...

Στις 13 Ιουνίου 1940 ιδρύθηκε το Flight Test Institute (LII) και άλλα γραφεία σχεδιασμού και ερευνητικά ινστιτούτα δημιουργήθηκαν την ίδια περίοδο. Στον πόλεμο με τη Σοβιετική Ένωση, οι Ναζί ανέθεσαν έναν ειδικό ρόλο στην αεροπορία τους, η οποία εκείνη τη στιγμή είχε ήδη κερδίσει την πλήρη αεροπορική υπεροχή στη Δύση. Βασικά, το σχέδιο για τη χρήση της αεροπορίας στην Ανατολή ήταν το ίδιο με τον πόλεμο στη Δύση: πρώτα να κερδίσει την αεροπορική υπεροχή και μετά να μεταφέρει δυνάμεις για την υποστήριξη του χερσαίου στρατού.

Έχοντας περιγράψει το χρονοδιάγραμμα της επίθεσης στη Σοβιετική Ένωση, η ναζιστική διοίκηση έθεσε τα ακόλουθα καθήκοντα για τη Luftwaffe:

1.Ξαφνικό χτύπημα στα σοβιετικά αεροδρόμια για ήττα Σοβιετική αεροπορία.

2. Να επιτύχει πλήρη εναέρια υπεροχή.

3. Αφού λύσετε τις δύο πρώτες εργασίες, αλλάξτε την αεροπορία για να υποστηρίξετε τις επίγειες δυνάμεις απευθείας στο πεδίο της μάχης.

4. Διατάραξη του έργου των σοβιετικών μεταφορών, δυσχεραίνει τη μεταφορά στρατευμάτων τόσο στην πρώτη γραμμή όσο και στα μετόπισθεν.

5. Βομβαρδίστε μεγάλα βιομηχανικά κέντρα - Μόσχα, Γκόρκι, Ρίμπινσκ, Γιαροσλάβλ, Χάρκοβο, Τούλα.

Η Γερμανία έδωσε ένα συντριπτικό πλήγμα στα αεροδρόμιά μας. Σε μόλις 8 ώρες του πολέμου χάθηκαν 1200 αεροσκάφη, σημειώθηκε μαζικός θάνατος του πληρώματος πτήσης, εγκαταστάσεις αποθήκευσης και όλα τα αποθέματα καταστράφηκαν. Οι ιστορικοί παρατήρησαν τον περίεργο «συνωστισμό» της αεροπορίας μας στα αεροδρόμια τις παραμονές του πολέμου και παραπονέθηκαν για τα «λάθη» και τους «λάθους υπολογισμούς» της διοίκησης (δηλαδή του Στάλιν) και την αξιολόγηση των γεγονότων. Στην πραγματικότητα, ο «συνωστισμός» προμηνύει σχέδια για υπερ-μαζικό χτύπημα σε στόχους και εμπιστοσύνη στην ατιμωρησία, κάτι που δεν συνέβη. Το πτητικό προσωπικό της Πολεμικής Αεροπορίας, ειδικά τα βομβαρδιστικά, υπέστησαν μεγάλες απώλειες λόγω έλλειψης μαχητών υποστήριξης και συνέβη η τραγωδία του θανάτου του ίσως πιο προηγμένου και ισχυρού αεροπορικού στόλου στην ιστορία της ανθρωπότητας, ο οποίος έπρεπε να αναβιώσει κάτω από εχθρικές επιθέσεις.

Πρέπει να ομολογήσουμε ότι το 1941 και το πρώτο μισό του 1942 οι Ναζί πέτυχαν να εφαρμόσουν τα σχέδιά τους για αεροπορικό πόλεμο σε μεγάλο βαθμό. Σχεδόν όλες οι διαθέσιμες δυνάμεις της ναζιστικής αεροπορίας ρίχτηκαν εναντίον της Σοβιετικής Ένωσης, συμπεριλαμβανομένων μονάδων που απομακρύνθηκαν από το Δυτικό Μέτωπο. Ταυτόχρονα, υποτίθεται ότι μετά τις πρώτες επιτυχημένες επιχειρήσεις, μέρος των σχηματισμών βομβαρδιστικών και μαχητικών θα επέστρεφε στη Δύση για τον πόλεμο με την Αγγλία. Στην αρχή του πολέμου οι Ναζί δεν είχαν μόνο ποσοτική υπεροχή. Το πλεονέκτημά τους ήταν το γεγονός ότι το πτητικό προσωπικό που συμμετείχε στην αεροπορική επίθεση είχε ήδη περάσει από μια σοβαρή σχολή μαχών με Γάλλους, Πολωνούς και Άγγλους πιλότους. Είχαν επίσης αρκετή εμπειρία στην αλληλεπίδραση με τα στρατεύματά τους, που απέκτησαν στον πόλεμο κατά των χωρών της Δυτικής Ευρώπης.Παλαιοί τύποι μαχητικών και βομβαρδιστικών, όπως τα I-15, I-16, SB, TB-3, μπορούσαν δεν ανταγωνίζονται τους τελευταίους Messerschmitts και Junkers. Ωστόσο, στις εκτυλισσόμενες αερομαχίες, ακόμη και σε απαρχαιωμένους τύπους αεροσκαφών, Ρώσοι πιλότοι προκάλεσαν ζημιές στους Γερμανούς. Από τις 22 Ιουνίου έως τις 19 Ιουλίου, η Γερμανία έχασε 1.300 αεροσκάφη μόνο σε αερομαχίες.

Ιδού τι γράφει σχετικά ο Γερμανός αξιωματικός του Γενικού Επιτελείου Greffat:

«Κατά την περίοδο από τις 22 Ιουνίου έως τις 5 Ιουλίου 1941, η γερμανική αεροπορία έχασε 807 αεροσκάφη όλων των τύπων και από τις 6 έως τις 19 Ιουλίου - 477.

Αυτές οι απώλειες δείχνουν ότι παρά το αιφνίδιο που πέτυχαν οι Γερμανοί, οι Ρώσοι κατάφεραν να βρουν το χρόνο και τη δύναμη να προβάλουν αποφασιστική αντίθεση.

Την πρώτη κιόλας μέρα του πολέμου, ο πιλότος μαχητικών Kokorev διακρίθηκε, χτυπώντας ένα εχθρικό μαχητικό, όλος ο κόσμος γνωρίζει το κατόρθωμα του πληρώματος του Gastello (η τελευταία έρευνα σχετικά με αυτό το γεγονός υποδηλώνει ότι το πλήρωμα εμβολίου δεν ήταν το πλήρωμα του Gastello, αλλά το πλήρωμα του Maslov , ο οποίος πέταξε με το πλήρωμα του Gastello για να επιτεθεί σε εχθρικές στήλες), ο οποίος πέταξε το φλεγόμενο αυτοκίνητό του σε ένα σύμπλεγμα γερμανικών οχημάτων. Παρά τις απώλειες, οι Γερμανοί προς όλες τις κατευθύνσεις έφεραν στη μάχη όλο και περισσότερα μαχητικά και βομβαρδιστικά. Έστειλαν 4.940 αεροσκάφη στο μέτωπο, εκ των οποίων 3.940 γερμανικά, 500 φινλανδικά, 500 ρουμανικά, και πέτυχαν πλήρη αεροπορική υπεροχή.

Μέχρι τον Οκτώβριο του 1941, οι στρατοί της Βέρμαχτ πλησίασαν τη Μόσχα, οι πόλεις που προμήθευαν εξαρτήματα για εργοστάσια αεροσκαφών καταλήφθηκαν, ήρθε η ώρα για την εκκένωση των εργοστασίων και των γραφείων σχεδιασμού των Sukhoi, Yakovlev και άλλων στη Μόσχα, Ilyushin στο Voronezh, όλα τα εργοστάσια της Ευρωπαϊκής μέρος της ΕΣΣΔ ζήτησε την εκκένωση.

Η απελευθέρωση αεροσκαφών τον Νοέμβριο του 1941 μειώθηκε κατά περισσότερο από τρεισήμισι φορές. Ήδη στις 5 Ιουλίου 1941, το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ αποφάσισε να εκκενώσει από τις κεντρικές περιοχές της χώρας μέρος του εξοπλισμού ορισμένων εργοστασίων οργάνων αεροσκαφών για να αντιγράψει την παραγωγή τους στη Δυτική Σιβηρία και μετά από λίγο έπρεπε να αποφασίσει να να εκκενωθεί ολόκληρη η αεροναυπηγική βιομηχανία.

Στις 9 Νοεμβρίου 1941, η Κρατική Επιτροπή Άμυνας ενέκρινε τα χρονοδιαγράμματα για την αποκατάσταση και την έναρξη λειτουργίας των εκκενωμένων εργοστασίων και τα σχέδια παραγωγής.

Καθήκον τέθηκε όχι μόνο να αποκατασταθεί η παραγωγή των αεροσκαφών, αλλά και να αυξηθεί σημαντικά η ποσότητα και η ποιότητά τους. Τον Δεκέμβριο του 1941, το σχέδιο για την παραγωγή αεροσκαφών επιτεύχθηκε κατά λιγότερο από 40 τοις εκατό και κινητήρων - μόνο κατά 24 τοις εκατό. Στις πιο δύσκολες συνθήκες, κάτω από βόμβες, στο κρύο, στο κρύο των χειμώνων της Σιβηρίας, εγκαινιάστηκαν εφεδρικά εργοστάσια το ένα μετά το άλλο. Οι τεχνολογίες βελτιώθηκαν, απλοποιήθηκαν, χρησιμοποιήθηκαν νέοι τύποι υλικών (όχι σε βάρος της ποιότητας), γυναίκες και έφηβοι υπερασπίστηκαν τις μηχανές.

Οι παραδόσεις δανείων-μίσθωσης δεν είχαν επίσης μικρή σημασία για το μπροστινό μέρος. Καθ' όλη τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τα αεροσκάφη παραδόθηκαν 4-5 τοις εκατό συνολική παραγωγήαεροσκάφη και άλλα όπλα που κατασκευάζονται στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ωστόσο, ορισμένα υλικά και εξοπλισμός που προμήθευαν οι ΗΠΑ, η Αγγλία, ήταν μοναδικά και απαραίτητα για τη Ρωσία (βερνίκια, χρώματα, άλλα χημικά, συσκευές, εργαλεία, εξοπλισμός, φάρμακα κ.λπ.), τα οποία δεν μπορούν να χαρακτηριστούν «ασήμαντα» ή δευτερεύων.

Το σημείο καμπής στις εργασίες των εγχώριων εργοστασίων αεροσκαφών ήρθε γύρω στο Μάρτιο του 1942. Ταυτόχρονα, η μαχητική εμπειρία των πιλότων μας μεγάλωνε.

Μόνο για την περίοδο από τις 19 Νοεμβρίου έως τις 31 Δεκεμβρίου 1942, στις μάχες για το Στάλινγκραντ, η Luftwaffe έχασε 3.000 μαχητικά αεροσκάφη. Η αεροπορία μας άρχισε να ενεργεί πιο ενεργά και έδειξε όλη τη μαχητική της δύναμη στον Βόρειο Καύκασο. Εμφανίστηκαν ήρωες της Σοβιετικής Ένωσης. Αυτός ο τίτλος απονεμήθηκε τόσο για αεροσκάφη που καταρρίφθηκαν όσο και για τον αριθμό των εξόδων.

Στην ΕΣΣΔ, σχηματίστηκε η μοίρα Normandie-Niemen, στελεχωμένη από Γάλλους εθελοντές. Οι πιλότοι πολέμησαν στα αεροπλάνα Yak.

Η μέση μηνιαία παραγωγή αεροσκαφών αυξήθηκε από 2,1 χιλιάδες το 1942 σε 2,9 χιλιάδες το 1943. Συνολικά, το 1943, η βιομηχανία παρήγαγε 35.000 αεροσκάφη, 37 τοις εκατό περισσότερα από το 1942. Το 1943, τα εργοστάσια παρήγαγαν 49.000 κινητήρες, σχεδόν 11.000 περισσότερους από το 1942.

Το 1942, η ΕΣΣΔ ξεπέρασε τη Γερμανία στην παραγωγή αεροσκαφών - επηρεάστηκαν οι ηρωικές προσπάθειες των ειδικών και των εργαζομένων μας και η «ηρεμία» ή η απροετοιμασία της Γερμανίας, η οποία δεν κινητοποίησε εκ των προτέρων τη βιομηχανία υπό τις συνθήκες του πολέμου.

Στη μάχη του Κουρσκ το καλοκαίρι του 1943, η Γερμανία χρησιμοποίησε σημαντικές ποσότητες αεροσκαφών, αλλά η ισχύς της Πολεμικής Αεροπορίας για πρώτη φορά εξασφάλισε την αεροπορική υπεροχή. Έτσι, για παράδειγμα, μόνο για μια ώρα σε μια από τις ημέρες της επιχείρησης, δόθηκε ένα χτύπημα με δύναμη 411 αεροσκαφών και έτσι σε τρία κύματα κατά τη διάρκεια της ημέρας.

Μέχρι το 1944, το μέτωπο λάμβανε περίπου 100 αεροσκάφη καθημερινά, συμπεριλαμβανομένων. 40 μαχητές. Το κύριο οχήματα μάχης. Εμφανίστηκαν αεροσκάφη με βελτιωμένες ιδιότητες μάχης Yak-3, Pe-2, Yak 9T,D, LA-5, IL-10. Γερμανοί σχεδιαστές αναβάθμισαν επίσης το αεροσκάφος. Εμφανίστηκε το "Me-109F, G, G2", κ.λπ.

Μέχρι το τέλος του πολέμου, εμφανίστηκε το πρόβλημα της αύξησης της εμβέλειας των μαχητικών αεροσκαφών - τα αεροδρόμια δεν μπορούσαν να συμβαδίσουν με το μέτωπο. Οι σχεδιαστές πρότειναν την εγκατάσταση πρόσθετων δεξαμενών αερίου σε αεροσκάφη, άρχισαν να χρησιμοποιούνται και αεριωθούμενο όπλο. Αναπτύχθηκαν οι ραδιοεπικοινωνίες και το ραντάρ χρησιμοποιήθηκε στην αεράμυνα. Οι βομβαρδισμοί γίνονταν όλο και πιο δυνατοί. Έτσι, στις 17 Απριλίου 1945, βομβαρδιστικά της 18ης Αεροπορικής Στρατιάς στην περιοχή του Koenigsberg πραγματοποίησαν 516 εξόδους σε 45 λεπτά και έριξαν 3743 βόμβες συνολικού βάρους 550 τόνων.

Στην αεροπορική μάχη για το Βερολίνο, ο εχθρός έλαβε μέρος σε 1500 επώδυνα αεροσκάφη με βάση 40 αεροδρόμια κοντά στο Βερολίνο. Αυτή είναι η αεροπορική μάχη με τη μεγαλύτερη ένταση αεροσκαφών στην ιστορία και θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το υψηλότερο επίπεδο εκπαίδευσης μάχης και στις δύο πλευρές. Η Luftwaffe πολέμησε άσους που κατέρριψαν 100.150 ή περισσότερα αεροσκάφη (ρεκόρ 300 κατεδαφισμένων πολεμικών αεροσκαφών).

Στο τέλος του πολέμου, οι Γερμανοί χρησιμοποίησαν αεριωθούμενα αεροσκάφη, τα οποία ξεπέρασαν σημαντικά τα ελικοφόρα αεροσκάφη σε ταχύτητα - (Me-262 κ.λπ.). Ωστόσο, ούτε αυτό βοήθησε. Οι πιλότοι μας στο Βερολίνο πραγματοποίησαν 17.500 εξόδους και νίκησαν ολοκληρωτικά τον γερμανικό εναέριο στόλο.

Αναλύοντας την στρατιωτική εμπειρία, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι το αεροσκάφος μας αναπτύχθηκε την περίοδο 1939-1940. διέθετε εποικοδομητικά αποθέματα για μεταγενέστερο εκσυγχρονισμό. Παρεμπιπτόντως, πρέπει να σημειωθεί ότι στην ΕΣΣΔ δεν τέθηκαν σε λειτουργία όλοι οι τύποι αεροσκαφών. Για παράδειγμα, τον Οκτώβριο του 1941, η παραγωγή των μαχητικών MiG-3 σταμάτησε και το 1943, η παραγωγή των βομβαρδιστικών IL-4.

Βελτιώθηκε και ο αεροπορικός οπλισμός. το 1942, αναπτύχθηκε ένα πυροβόλο αεροσκάφους μεγάλου διαμετρήματος 37 mm, αργότερα εμφανίστηκε ένα πυροβόλο όπλο διαμετρήματος 45 mm.

Μέχρι το 1942, ο V.Ya. Klimov ανέπτυξε τον κινητήρα M-107 για να αντικαταστήσει τον M-105P, ο οποίος υιοθετήθηκε για εγκατάσταση σε υδρόψυκτα μαχητικά.

Ο Greffoat γράφει: «Υπολογίζοντας ότι ο πόλεμος με τη Ρωσία, όπως και ο πόλεμος στη Δύση, θα ήταν αστραπιαία, ο Χίτλερ σκόπευε, αφού πέτυχε τις πρώτες επιτυχίες στην Ανατολή, να μεταφέρει τις μονάδες βομβαρδιστικών, καθώς και τον απαιτούμενο αριθμό αεροσκαφών πίσω στη Δύση. Αεροπορικοί σχηματισμοί που προορίζονταν για άμεση υποστήριξη των γερμανικών στρατευμάτων, καθώς και στρατιωτικές μονάδες μεταφοράς και ορισμένος αριθμός μοιρών μαχητικών, θα έπρεπε να είχαν παραμείνει στην Ανατολή ... "

Γερμανικό αεροσκάφος, που δημιουργήθηκε το 1935-1936. στην αρχή του πολέμου δεν είχαν πλέον την ευκαιρία για ριζικό εκσυγχρονισμό. Σύμφωνα με τον Γερμανό στρατηγό Μπάτλερ, «οι Ρώσοι είχαν το πλεονέκτημα ότι στην παραγωγή όπλων και πυρομαχικών έλαβαν υπόψη όλα τα χαρακτηριστικά του πολέμου στη Ρωσία και εξασφάλισαν την απλότητα της τεχνολογίας όσο το δυνατόν περισσότερο. Ως αποτέλεσμα αυτού, τα ρωσικά εργοστάσια παρήγαγαν μια τεράστια ποσότητα όπλων, τα οποία διακρίνονταν για τη μεγάλη απλότητα σχεδιασμού τους. Το να μάθεις να χειρίζεσαι ένα τέτοιο όπλο ήταν σχετικά εύκολο…»

Δεύτερος Παγκόσμιος πόλεμοςεπιβεβαίωσε πλήρως την ωριμότητα της εγχώριας επιστημονικής και τεχνικής σκέψης (αυτό, τελικά, εξασφάλισε περαιτέρω επιτάχυνση της εισαγωγής της αεροπορίας αεριωθούμενων αεροσκαφών).

Ωστόσο, κάθε μία από τις χώρες ακολούθησε τον δικό της δρόμο στον σχεδιασμό των αεροσκαφών.

Η αεροπορική βιομηχανία της ΕΣΣΔ παρήγαγε 15.735 αεροσκάφη το 1941. Στη δύσκολη χρονιά του 1942, στις συνθήκες εκκένωσης των αεροπορικών επιχειρήσεων, παρήχθησαν 25.436 αεροσκάφη, το 1943 - 34.900 αεροσκάφη, το 1944 - 40.300 αεροσκάφη, το πρώτο εξάμηνο του 1945 παρήχθησαν 20.900 αεροσκάφη. Ήδη την άνοιξη του 1942, όλα τα εργοστάσια που εκκενώθηκαν από τις κεντρικές περιοχές της ΕΣΣΔ πέρα ​​από τα Ουράλια και στη Σιβηρία κατέκτησαν πλήρως την παραγωγή εξοπλισμού αεροπορίας και όπλων. Τα περισσότερα από αυτά τα εργοστάσια σε νέα μέρη το 1943 και το 1944 παρήγαγαν πολλές φορές περισσότερο από ό,τι πριν από την εκκένωση.

Η Γερμανία διέθετε, εκτός από τους δικούς της πόρους, και τους πόρους των κατακτημένων χωρών. Το 1944 τα γερμανικά εργοστάσια παρήγαγαν 27.600 αεροσκάφη, ενώ τα εργοστάσιά μας παρήγαγαν 33.200 αεροσκάφη την ίδια περίοδο. Το 1944, η παραγωγή αεροσκαφών ξεπέρασε τα νούμερα του 1941 κατά 3,8 φορές.

Τους πρώτους μήνες του 1945, η αεροπορική βιομηχανία προετοίμαζε εξοπλισμό για τις τελικές μάχες. Έτσι, το εργοστάσιο αεροπορίας της Σιβηρίας N 153, το οποίο παρήγαγε 15 χιλιάδες μαχητές κατά τη διάρκεια του πολέμου, τον Ιανουάριο-Μάρτιο 1945 μετέφερε 1,5 χιλιάδες εκσυγχρονισμένα μαχητικά στο μέτωπο.

Η επιτυχία των οπισθίων κατέστησε δυνατή την ενίσχυση της Πολεμικής Αεροπορίας της χώρας. Στις αρχές του 1944, η Πολεμική Αεροπορία είχε 8818 μαχητικά αεροσκάφη και οι Γερμανοί - 3073. Όσον αφορά τον αριθμό των αεροσκαφών, η ΕΣΣΔ ξεπέρασε τη Γερμανία κατά 2,7 φορές. Μέχρι τον Ιούνιο του 1944, η Γερμανική Πολεμική Αεροπορία είχε ήδη μόνο 2.776 αεροσκάφη στο μέτωπο και η Πολεμική μας Αεροπορία - 14.787. Στις αρχές Ιανουαρίου 1945, η Πολεμική μας Αεροπορία είχε 15.815 μαχητικά αεροσκάφη. Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους μας ήταν πολύ πιο απλός από τα αμερικανικά, γερμανικά ή βρετανικά αεροσκάφη. Αυτό εξηγεί εν μέρει ένα τόσο σαφές πλεονέκτημα στον αριθμό των αεροσκαφών. Δυστυχώς, δεν είναι δυνατό να συγκριθεί η αξιοπιστία, η ανθεκτικότητα και η δύναμη του δικού μας και γερμανικού αεροσκάφους, καθώς και να αναλυθεί η τακτική και στρατηγική χρήση της αεροπορίας στον πόλεμο του 1941-1945. Προφανώς, αυτές οι συγκρίσεις δεν θα ήταν υπέρ μας και θα μείωναν υπό όρους μια τόσο εντυπωσιακή διαφορά στους αριθμούς. Ωστόσο, ίσως, η απλοποίηση του σχεδιασμού ήταν η μόνη διέξοδος ελλείψει ειδικευμένων ειδικών, υλικών, εξοπλισμού και άλλων εξαρτημάτων για την παραγωγή αξιόπιστου και υψηλής ποιότητας εξοπλισμού στην ΕΣΣΔ, ειδικά επειδή, δυστυχώς, στην Ρωσικός στρατόςπαραδοσιακά λαμβάνεται από τον «αριθμό», όχι από την ικανότητα.

Βελτιώθηκε και ο αεροπορικός οπλισμός. το 1942, αναπτύχθηκε ένα πυροβόλο αεροσκάφους μεγάλου διαμετρήματος 37 mm, αργότερα εμφανίστηκε ένα πυροβόλο όπλο διαμετρήματος 45 mm. Μέχρι το 1942, ο V.Ya. Klimov ανέπτυξε τον κινητήρα M-107 για να αντικαταστήσει τον M-105P, ο οποίος υιοθετήθηκε για εγκατάσταση σε υδρόψυκτα μαχητικά.

Η θεμελιώδης βελτίωση του αεροσκάφους είναι η μετατροπή του από έλικα σε τζετ. Για να αυξηθεί η ταχύτητα πτήσης, εγκαθίσταται ένας ισχυρότερος κινητήρας. Ωστόσο, σε ταχύτητες άνω των 700 km/h, η αύξηση της ταχύτητας από την ισχύ του κινητήρα δεν μπορεί να επιτευχθεί. Η διέξοδος είναι η χρήση της ώθησης τζετ. Μεταχειρισμένος κινητήρας turbojet /TRD/ ή υγρού jet /LPRE/. Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1930, στην ΕΣΣΔ, στην Αγγλία, στη Γερμανία, στην Ιταλία και αργότερα στις ΗΠΑ, δημιουργήθηκε εντατικά ένα τζετ αεροσκάφος. Το 1938, εμφανίστηκαν οι πρώτοι στον κόσμο γερμανικοί κινητήρες τζετ BMW, Junkers. Το 1940, το πρώτο τζετ αεροσκάφος Campini-Caproni, που δημιουργήθηκε στην Ιταλία, πραγματοποίησε δοκιμαστικές πτήσεις, αργότερα εμφανίστηκε το γερμανικό Me-262, Me-163 XE-162. Το 1941, ένα αεροσκάφος Gloucester με κινητήρα τζετ δοκιμάστηκε στην Αγγλία και το 1942, ένα αεροσκάφος τζετ, το Airokomet, δοκιμάστηκε στις ΗΠΑ. Στην Αγγλία, σύντομα δημιουργήθηκε το δικινητήριο αεριωθούμενο αεροσκάφος Meteor, το οποίο πήρε μέρος στον πόλεμο. Το 1945, το αεροσκάφος Meteor-4 σημείωσε παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας 969,6 km / h.

Στην ΕΣΣΔ την αρχική περίοδο πρακτική δουλειάπάνω από τη δημιουργία κινητήρων jet πραγματοποιήθηκε προς την κατεύθυνση του LRE. Υπό την ηγεσία των S.P. Korolev., A.F. Tsander, οι σχεδιαστές A.M. Isaev, L.S. Dushkin ανέπτυξαν τους πρώτους εγχώριους κινητήρες τζετ. Ο A.M. Lyulka έγινε ο πρωτοπόρος των κινητήρων turbojet. Στις αρχές του 1942, ο G. Bakhchivandzhi έκανε την πρώτη πτήση με αεροσκάφος τζετ εσωτερικού. Σύντομα αυτός ο πιλότος πέθανε κατά τη δοκιμή του αεροσκάφους. Οι εργασίες για τη δημιουργία ενός πρακτικού αεριωθούμενου αεροσκάφους επαναλήφθηκαν μετά τον πόλεμο με τη δημιουργία του Yak-15, MiG-9 χρησιμοποιώντας γερμανικούς κινητήρες τζετ YuMO.

Εν κατακλείδι, πρέπει να σημειωθεί ότι η Σοβιετική Ένωση μπήκε στον πόλεμο με πολυάριθμα αλλά τεχνικά καθυστερημένα μαχητικά αεροσκάφη. Αυτή η οπισθοδρόμηση ήταν ουσιαστικά ένα αναπόφευκτο φαινόμενο για μια χώρα που μόλις πρόσφατα είχε μπει στον δρόμο της εκβιομηχάνισης, που τα δυτικοευρωπαϊκά κράτη και οι Ηνωμένες Πολιτείες είχαν ήδη διανύσει τον 19ο αιώνα. Στα μέσα της δεκαετίας του 20 του 20ού αιώνα, η ΕΣΣΔ ήταν μια αγροτική χώρα με μισό αναλφάβητο, κυρίως αγροτικό πληθυσμό και ένα πενιχρό ποσοστό μηχανικού, τεχνικού και επιστημονικού προσωπικού. Η κατασκευή αεροσκαφών, η κατασκευή μηχανών και η μη σιδηρούχα μεταλλουργία ήταν στα σπάργανα. Αρκεί να πούμε ότι σε τσαρική Ρωσίαγενικά δεν παρήγαγε ρουλεμάν και καρμπυρατέρ για κινητήρες αεροσκαφών, ηλεκτρικό εξοπλισμό αεροσκαφών, όργανα ελέγχου και αεροναυτικά. Αλουμίνιο, ελαστικά τροχών και ακόμη και σύρμα χαλκού έπρεπε να αγοραστούν στο εξωτερικό.

Τα επόμενα 15 χρόνια, η αεροπορική βιομηχανία, μαζί με τις σχετικές βιομηχανίες και τις βιομηχανίες πρώτων υλών, δημιουργήθηκε σχεδόν από το μηδέν, και ταυτόχρονα με την κατασκευή της μεγαλύτερης αεροπορικής δύναμης στον κόσμο εκείνη την εποχή.

Φυσικά, με έναν τόσο φανταστικό ρυθμό εξέλιξης, το σοβαρό κόστος και οι αναγκαστικοί συμβιβασμοί ήταν αναπόφευκτοι, γιατί ήταν απαραίτητο να βασιστούμε στη διαθέσιμη υλική, τεχνολογική και προσωπικό βάση.

Στην πιο δύσκολη κατάσταση βρίσκονταν οι πιο περίπλοκες βιομηχανίες έντασης επιστήμης - κατασκευή μηχανών, όργανα, ραδιοηλεκτρονικά. Πρέπει να παραδεχτούμε ότι η Σοβιετική Ένωση δεν μπόρεσε να ξεπεράσει την υστέρηση έναντι της Δύσης σε αυτούς τους τομείς κατά τα προπολεμικά και πολεμικά χρόνια. Η διαφορά στις «συνθήκες εκκίνησης» αποδείχθηκε πολύ μεγάλη και ο χρόνος που διέθεσε η ιστορία ήταν πολύ μικρός. Μέχρι το τέλος του πολέμου, παράγαμε κινητήρες που δημιουργήθηκαν με βάση ξένα μοντέλα που αγοράστηκαν στη δεκαετία του '30 - Hispano-Suiza, BMW και Wright-Cyclone. Η επανειλημμένη επιβολή τους οδήγησε σε υπερένταση της δομής και σταθερή μείωση της αξιοπιστίας και, κατά κανόνα, δεν ήταν δυνατό να φέρουν τις δικές τους υποσχόμενες εξελίξεις στη μαζική παραγωγή. Εξαίρεση αποτέλεσε το M-82 και η περαιτέρω ανάπτυξή του, το M-82FN, χάρη στο οποίο γεννήθηκε ίσως το καλύτερο σοβιετικό μαχητικό του πολέμου, το La-7.

Κατά τα χρόνια του πολέμου, η Σοβιετική Ένωση απέτυχε να δημιουργήσει σειριακή παραγωγή στροβιλοσυμπιεστών και υπερσυμπιεστών δύο σταδίων, πολυλειτουργικών αυτοματισμών πρόωσης, παρόμοιων με το γερμανικό «commandogerat», ισχυρών αερόψυκτων κινητήρων 18 κυλίνδρων, χάρη στους οποίους οι Αμερικανοί ξεπέρασαν το ορόσημο του 2000, και στη συνέχεια 2500 ίππων Με. Λοιπόν, σε γενικές γραμμές, κανείς δεν ασχολήθηκε σοβαρά με εργασίες για την ενίσχυση κινητήρων με νερό-μεθανόλη. Όλα αυτά περιόρισαν σοβαρά τους σχεδιαστές αεροσκαφών στη δημιουργία μαχητικών με υψηλότερες επιδόσεις πτήσης από τον εχθρό.

Όχι λιγότερο σοβαροί περιορισμοί επιβλήθηκαν από την ανάγκη χρήσης σωλήνων από ξύλο, κόντρα πλακέ και χάλυβα αντί για σπάνια κράματα αλουμινίου και μαγνησίου. Η ακαταμάχητη βαρύτητα της ξύλινης και μικτής κατασκευής κατέστησε απαραίτητη την αποδυνάμωση του οπλισμού, τον περιορισμό του φορτίου των πυρομαχικών, τη μείωση της παροχής καυσίμου και την εξοικονόμηση θωράκισης. Αλλά απλά δεν υπήρχε άλλη διέξοδος, γιατί διαφορετικά δεν θα ήταν καν δυνατό να έρθουν τα δεδομένα πτήσης των σοβιετικών αεροσκαφών πιο κοντά στα χαρακτηριστικά των γερμανικών μαχητικών.

Εκκρεμότητα ως η αεροναυπηγική μας βιομηχανία για πολύ καιρόαναπληρώνεται σε ποσότητα. Ήδη το 1942, παρά την εκκένωση των 3/4 των παραγωγικών δυνατοτήτων της αεροπορικής βιομηχανίας, παρήχθησαν 40% περισσότερα μαχητικά αεροσκάφη στην ΕΣΣΔ από ό,τι στη Γερμανία. Το 1943, η Γερμανία κατέβαλε σημαντικές προσπάθειες για να αυξήσει την παραγωγή πολεμικών αεροσκαφών, αλλά παρόλα αυτά η Σοβιετική Ένωση κατασκεύασε περισσότερα από αυτά κατά 29%. Μόνο το 1944, μέσω της συνολικής κινητοποίησης των πόρων της χώρας και της κατεχόμενης Ευρώπης, το Τρίτο Ράιχ έπιασε τη διαφορά με την ΕΣΣΔ στην παραγωγή πολεμικών αεροσκαφών, αλλά κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου οι Γερμανοί έπρεπε να χρησιμοποιήσουν έως και τα 2/3 των αεροσκάφη στη Δύση εναντίον των αγγλοαμερικανών συμμάχων.

Παρεμπιπτόντως, σημειώνουμε ότι για κάθε μαχητικό αεροσκάφος που παρήχθη στην ΕΣΣΔ, υπήρχαν 8 φορές λιγότερες μονάδες του μηχανοστασίου, 4,3 φορές λιγότερος ηλεκτρισμός και 20% λιγότεροι εργαζόμενοι από ό,τι στη Γερμανία! Επιπλέον, περισσότερο από το 40% των εργαζομένων στη σοβιετική αεροπορική βιομηχανία το 1944 ήταν γυναίκες και πάνω από το 10% ήταν έφηβοι κάτω των 18 ετών.

Αυτά τα στοιχεία δείχνουν ότι τα σοβιετικά αεροσκάφη ήταν απλούστερα, φθηνότερα και πιο προηγμένα τεχνολογικά από τα γερμανικά. Ωστόσο, στα μέσα του 1944, τα καλύτερα μοντέλα τους, όπως τα μαχητικά Yak-3 και La-7, ξεπέρασαν τις γερμανικές μηχανές του ίδιου τύπου και σύγχρονες με αυτές σε μια σειρά από παραμέτρους πτήσης. Ο συνδυασμός επαρκώς ισχυρών κινητήρων με υψηλή αεροδυναμική και κουλτούρα βάρους κατέστησε δυνατό να επιτευχθεί αυτό, παρά τη χρήση αρχαϊκών υλικών και τεχνολογιών σχεδιασμένων για απλές συνθήκες παραγωγής, ξεπερασμένο εξοπλισμό και εργάτες χαμηλής ειδίκευσης.

Μπορεί να υποστηριχθεί ότι αυτοί οι τύποι το 1944 αντιπροσώπευαν μόνο το 24,8% της συνολικής παραγωγής μαχητικών στην ΕΣΣΔ και το υπόλοιπο 75,2% ήταν παλαιότεροι τύποι αεροσκαφών με χειρότερες επιδόσεις πτήσης. Υπενθυμίζεται επίσης ότι οι Γερμανοί το 1944 ανέπτυξαν ήδη ενεργά αεριωθούμενα αεροσκάφη, έχοντας σημειώσει σημαντική επιτυχία σε αυτό. Τα πρώτα δείγματα μαχητικών τζετ κυκλοφόρησαν σε μαζική παραγωγή και άρχισαν να εισέρχονται σε μονάδες μάχης.

Παρόλα αυτά, η πρόοδος της σοβιετικής βιομηχανίας αεροσκαφών στα δύσκολα χρόνια του πολέμου είναι αναμφισβήτητη. Και το κύριο επίτευγμά του είναι ότι τα μαχητικά μας κατάφεραν να κερδίσουν χαμηλά και μεσαία ύψη από τον εχθρό, στα οποία λειτουργούσαν αεροσκάφη επίθεσης και βομβαρδιστικά μικρής εμβέλειας - η κύρια δύναμη κρούσης της αεροπορίας στην πρώτη γραμμή. Αυτό εξασφάλισε το επιτυχημένο έργο μάχης του "silt" και του Pe-2 σε γερμανικές αμυντικές θέσεις, συγκέντρωση δυνάμεων και επικοινωνίες μεταφορών, οι οποίες, με τη σειρά τους, συνέβαλαν στη νικηφόρα επίθεση των σοβιετικών στρατευμάτων στο τελικό στάδιο του πολέμου.

Στις 28 Μαΐου 1935 πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση του γερμανικού μαχητικού Messerschmitt Bf.109, της πιο ογκώδους μηχανής αυτής της κατηγορίας στον τελευταίο πόλεμο. Αλλά σε άλλες χώρες εκείνα τα χρόνια, δημιουργήθηκαν επίσης υπέροχα αεροσκάφη για να υπερασπιστούν τον δικό τους ουρανό. Μερικοί από αυτούς πολέμησαν επί ίσοις όροις με τους Messerschmitt Bf.109. Κάποιοι το ξεπέρασαν σε πλήθος τακτικών και τεχνικών χαρακτηριστικών.

Ο Ελεύθερος Τύπος αποφάσισε να συγκρίνει το αριστούργημα του γερμανικού αεροσκάφους με οι καλύτεροι μαχητέςαντιπάλους και συμμάχους του Βερολίνου σε αυτόν τον πόλεμο - την ΕΣΣΔ, τη Μεγάλη Βρετανία, τις ΗΠΑ και την Ιαπωνία.

1. Παράνομος Γερμανός

Ο Willy Messerschmitt ήταν σε αντίθεση με τον στρατηγό Erhard Milch, υφυπουργό του γερμανικού υπουργείου Αεροπορίας. Ως εκ τούτου, ο σχεδιαστής δεν έγινε δεκτός στον διαγωνισμό για την ανάπτυξη ενός πολλά υποσχόμενου μαχητικού, το οποίο υποτίθεται ότι θα αντικαταστήσει το ξεπερασμένο διπλάνο He-51 της Henkel.

Ο Messerschmitt, προκειμένου να αποτρέψει τη χρεοκοπία της εταιρείας του, το 1934 σύναψε συμφωνία με τη Ρουμανία για τη δημιουργία μιας νέας μηχανής. Για το οποίο κατηγορήθηκε αμέσως για προδοσία. Η Γκεστάπο άρχισε να δουλεύει. Μετά από παρέμβαση του Rudolf Hess, ο Messerschmitt επιτράπηκε ωστόσο να συμμετάσχει στον διαγωνισμό.

Ο σχεδιαστής αποφάσισε να ενεργήσει, μη δίνοντας σημασία στους όρους αναφοράς του στρατού για τον μαχητή. Σκέφτηκε ότι διαφορετικά θα αποδεικνυόταν ένας μέσος μαχητής. Και, δεδομένης της προκατειλημμένης στάσης απέναντι στον σχεδιαστή αεροσκαφών του ισχυρού Milch, ο διαγωνισμός δεν θα κερδηθεί.

Ο υπολογισμός του Willy Messerschmitt αποδείχθηκε σωστός. Το Bf.109 σε όλα τα μέτωπα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν ένα από τα καλύτερα. Μέχρι τον Μάιο του 1945, η Γερμανία είχε παραγάγει 33.984 από αυτά τα μαχητικά. Ωστόσο, είναι πολύ δύσκολο να μιλήσουμε εν συντομία για τα τακτικά και τεχνικά χαρακτηριστικά τους.

Πρώτον, κατασκευάστηκαν σχεδόν 30 σημαντικά διαφορετικές τροποποιήσεις του Bf.109. Δεύτερον, τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους βελτιώνονται συνεχώς. Και το Bf.109 στο τέλος του πολέμου ήταν σημαντικά καλύτερο από το μαχητικό μοντέλο του 1937. Ωστόσο, υπήρχαν «γενικά χαρακτηριστικά» όλων αυτών των οχημάτων μάχης, τα οποία καθόρισαν το στυλ της αεροπορικής τους μάχης.

Πλεονεκτήματα:

- οι ισχυροί κινητήρες Daimler-Benz επέτρεψαν την ανάπτυξη υψηλής ταχύτητας.

- μια σημαντική μάζα του αεροσκάφους και η ισχύς των κόμβων κατέστησαν δυνατή την ανάπτυξη ταχύτητες κατάδυσης απρόσιτες για άλλα μαχητικά.

- ένα μεγάλο ωφέλιμο φορτίο κατέστησε δυνατή την επίτευξη αυξημένου οπλισμού.

- Η υψηλή προστασία θωράκισης αύξησε την ασφάλεια του πιλότου.

Ελαττώματα:

— μεγάλη μάζατο αεροσκάφος μείωσε την ικανότητα ελιγμών του.

- η θέση των όπλων στους πυλώνες των φτερών επιβράδυνε την εκτέλεση των στροφών.

- το αεροσκάφος ήταν αναποτελεσματικό στην υποστήριξη βομβαρδιστικών, καθώς με αυτή την ικανότητα δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει τα πλεονεκτήματα ταχύτητας.

- για τον έλεγχο του αεροσκάφους απαιτούνταν υψηλή εκπαίδευση πιλότων.

2. "Είμαι ένας μαχητής Yak"

Πριν από τον πόλεμο, το γραφείο σχεδιασμού του Alexander Yakovlev έκανε μια φανταστική ανακάλυψη. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '30 παρήγαγε ελαφρά αεροσκάφη, που προορίζονταν κυρίως για αθλητικούς σκοπούς. Και το 1940, τέθηκε σε παραγωγή το μαχητικό Yak-1, στο σχέδιο του οποίου, μαζί με το αλουμίνιο, υπήρχε ξύλο και καμβάς. Είχε εξαιρετικές πτητικές ιδιότητες. Στην αρχή του πολέμου, το Yak-1 απέκρουσε με επιτυχία τους Fokers, ενώ έχασε από τους Messers.

Αλλά το 1942, το Yak-9 άρχισε να λειτουργεί με την Πολεμική μας Αεροπορία, η οποία πολέμησε τους Messers επί ίσοις όροις. Επιπλέον, η σοβιετική μηχανή είχε ένα σαφές πλεονέκτημα στη μάχη σε κοντινή απόσταση σε χαμηλά υψόμετρα. Υποχωρώντας, όμως, σε μάχες σε μεγάλα υψόμετρα.

Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι ήταν το Yak-9 που αποδείχθηκε το πιο ογκώδες σοβιετικό μαχητικό. Μέχρι το 1948 κατασκευάζονταν 16.769 Yak-9 σε 18 τροποποιήσεις.

Για να είμαστε δίκαιοι, είναι απαραίτητο να σημειώσουμε τρία ακόμη εξαιρετικά αεροσκάφη μας - τα Yak-3, La-5 και La-7. Σε χαμηλά και μεσαία υψόμετρα, ξεπέρασαν το Yak-9 και κέρδισαν το Bf.109. Αλλά αυτή η «τριάδα» απελευθερώθηκε σε μικρότερες ποσότητες, και ως εκ τούτου το κύριο βάρος στον αγώνα κατά των φασιστών μαχητών έπεσε στο Yak-9.

Πλεονεκτήματα:

- υψηλές αεροδυναμικές ιδιότητες, που σας επιτρέπουν να διεξάγετε μια δυναμική μάχη σε κοντινή απόσταση από τον εχθρό σε χαμηλά και μεσαία ύψη. Υψηλή ευελιξία.

Ελαττώματα:

- χαμηλός οπλισμός, που προκαλείται σε μεγάλο βαθμό από την ανεπαρκή ισχύ του κινητήρα.

- χαμηλή διάρκεια ζωής κινητήρα.

3. Οπλισμένοι μέχρι τα δόντια και πολύ επικίνδυνος

Ο Άγγλος Ρέτζιναλντ Μίτσελ (1895 - 1937) ήταν αυτοδίδακτος σχεδιαστής. Ολοκλήρωσε το πρώτο του ανεξάρτητο έργο, το μαχητικό Supermarine Type 221, το 1934. Κατά την πρώτη πτήση, το αυτοκίνητο επιτάχυνε σε ταχύτητα 562 km / h και ανέβηκε σε ύψος 9145 μέτρων σε 17 λεπτά. Κανένας από τους μαχητές που υπήρχαν εκείνη την εποχή στον κόσμο δεν μπορούσε να το κάνει αυτό. Κανείς δεν είχε ανάλογη ισχύ πυρός: ο Μίτσελ τοποθέτησε οκτώ πολυβόλα ταυτόχρονα στην κονσόλα των πτερυγίων.

Το 1938 ξεκίνησε η μαζική παραγωγή του Supermarine Spitfire (Spitfire - «spitting fire») για τη Βρετανική Βασιλική Αεροπορία. Αλλά ο επικεφαλής σχεδιαστής δεν είδε αυτή τη χαρούμενη στιγμή. Πέθανε από καρκίνο σε ηλικία 42 ετών.

Περαιτέρω εκσυγχρονισμός του μαχητή είχε ήδη πραγματοποιηθεί από τους σχεδιαστές του Supermarine. Το πρώτο μοντέλο παραγωγής ονομάστηκε Spitfire MkI. Ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 1300 ίππων. Υπήρχαν δύο επιλογές οπλισμού: οκτώ πολυβόλα ή τέσσερα πολυβόλα και δύο κανόνια.

Ήταν το πιο ογκώδες βρετανικό μαχητικό, που παρήχθη σε 20.351 αντίγραφα σε διάφορες τροποποιήσεις. Σε όλη τη διάρκεια του πολέμου, η απόδοση του Spitfire βελτιωνόταν συνεχώς.

Το βρετανικό Spitfire απέδειξε πλήρως ότι ανήκει στην ελίτ των παγκόσμιων μαχητών, σπάζοντας τη λεγόμενη Μάχη της Βρετανίας τον Σεπτέμβριο του 1940. Η Luftwaffe εξαπέλυσε ισχυρή αεροπορική επίθεση στο Λονδίνο, στην οποία συμμετείχαν 114 βομβαρδιστικά Dornier 17 και Heinkel 111, συνοδευόμενα από 450 Me 109 και αρκετά Me 110. Αντιμετώπισαν 310 Βρετανικά μαχητικά: 218 Hurricane και 92 Spitfire Mk.I. Καταστράφηκαν 85 εχθρικά αεροπλάνα, η συντριπτική πλειοψηφία σε αεροπορικές μάχες. Η RAF έχασε οκτώ Spitfires και 21 Hurricanes.

Πλεονεκτήματα:

— εξαιρετικές αεροδυναμικές ιδιότητες.

- υψηλή ταχύτητα;

- μεγάλη εμβέλεια πτήσης

- εξαιρετική ικανότητα ελιγμών σε μεσαία και μεγάλα υψόμετρα.

- Μεγάλη δύναμη πυρός

— προαιρετική υψηλή εκπαίδευση πιλότων·

- ορισμένες τροποποιήσεις έχουν υψηλό ποσοστό ανόδου.

Ελαττώματα:

- επικεντρώθηκε μόνο σε συγκεκριμένους διαδρόμους.

4. Άνετο "mustang"

Δημιουργήθηκε από την αμερικανική εταιρεία North American με εντολή της βρετανικής κυβέρνησης το 1942, το μαχητικό P-51 Mustang διαφέρει σημαντικά από τα τρία μαχητικά που έχουμε ήδη εξετάσει. Πρώτα από όλα, το γεγονός ότι τέθηκαν μπροστά του εντελώς διαφορετικά καθήκοντα. Ήταν αεροσκάφος συνοδείας βομβαρδιστικών μεγάλης εμβέλειας. Με βάση αυτό, οι Mustangs διέθεταν τεράστιες δεξαμενές καυσίμων. Η πρακτική εμβέλειά τους ξεπέρασε τα 1500 χιλιόμετρα. Και ο ακτοπλοϊκός σταθμός είναι 3700 χιλιόμετρα.

Η εμβέλεια πτήσης εξασφαλιζόταν από το γεγονός ότι η Mustang ήταν η πρώτη που χρησιμοποίησε ένα στρωτό φτερό, λόγω του οποίου εμφανίζεται μια ροή ροή αέραχωρίς αναταράξεις. Η Mustang, παραδόξως, ήταν ένας άνετος μαχητής. Δεν είναι τυχαίο ότι ονομάστηκε «ιπτάμενη Κάντιλακ». Αυτό ήταν απαραίτητο ώστε ο πιλότος, μένοντας στο τιμόνι του αεροσκάφους για αρκετές ώρες, να μην σπαταλήσει άσκοπα την ενέργειά του.

Μέχρι το τέλος του πολέμου, η Mustang άρχισε να χρησιμοποιείται όχι μόνο ως αεροσκάφος συνοδείας, αλλά και ως αεροσκάφος επίθεσης, εξοπλίζοντάς το με πυραύλους και αυξάνοντας τη δύναμη πυρός.

Πλεονεκτήματα:

— καλή αεροδυναμική·

- υψηλή ταχύτητα;

- μεγάλη εμβέλεια πτήσης

- υψηλή εργονομία.

Ελαττώματα:

- Απαιτούνται υψηλά προσόντα πιλότων.

- χαμηλή ικανότητα επιβίωσης έναντι πυρών αντιαεροπορικού πυροβολικού.

- Τρωτότητα του ψυγείου νερού

5. Ιαπωνική «υπερβολή»

Παραδόξως, το πιο ογκώδες ιαπωνικό μαχητικό ήταν το Mitsubishi A6M Reisen με βάση το αεροπλάνο. Είχε το παρατσούκλι «Μηδέν» («μηδέν» – Εγκ.). Οι Ιάπωνες παρήγαγαν 10939 από αυτά τα «μηδενικά».

Μια τέτοια μεγάλη αγάπη για τα μαχητικά αεροσκάφη οφείλεται σε δύο περιστάσεις. Πρώτον, οι Ιάπωνες είχαν έναν τεράστιο στόλο αεροπλανοφόρων - δέκα πλωτά αεροδρόμια. Δεύτερον, στο τέλος του πολέμου, το "Zero" άρχισε να χρησιμοποιείται μαζικά για "kamikaze" Σε σχέση με το οποίο ο αριθμός αυτών των αεροσκαφών μειώνονταν ραγδαία.

Οι όροι αναφοράς για το μαχητικό αεροσκάφος A6M Reisen μεταφέρθηκαν στη Mitsubishi στα τέλη του 1937. Για την εποχή του, το αεροσκάφος υποτίθεται ότι ήταν ένα από τα καλύτερα στον κόσμο. Στους σχεδιαστές προσφέρθηκε να δημιουργήσουν ένα μαχητικό που είχε ταχύτητα 500 km / h σε υψόμετρο 4000 μέτρων, οπλισμένο με δύο κανόνια και δύο πολυβόλα. Διάρκεια πτήσης - έως 6-8 ώρες. Απόσταση απογείωσης - 70 μέτρα.

Στην αρχή του πολέμου, το Zero κυριαρχούσε στην περιοχή της Ασίας-Ειρηνικού, ξεπερνώντας τα αμερικανικά και βρετανικά μαχητικά σε ελιγμούς και ταχύτητα σε χαμηλά και μεσαία ύψη.

Στις 7 Δεκεμβρίου 1941, κατά την επίθεση του ιαπωνικού ναυτικού στην αμερικανική βάση στο Περλ Χάρμπορ, το Zero απέδειξε πλήρως την αξία τους. Στην επίθεση συμμετείχαν έξι αεροπλανοφόρα, στα οποία βασίστηκαν 440 μαχητικά, βομβαρδιστικά τορπιλών, βομβαρδιστικά κατάδυσης και μαχητικά-βομβαρδιστικά. Το αποτέλεσμα της επίθεσης ήταν καταστροφικό για τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Η διαφορά στις απώλειες στον αέρα είναι πιο εύγλωττη. Οι Ηνωμένες Πολιτείες κατέστρεψαν 188 αεροσκάφη, ανάπηρα - 159. Οι Ιάπωνες έχασαν 29 αεροσκάφη: 15 βομβαρδιστικά κατάδυσης, πέντε βομβαρδιστικά τορπιλών και συνολικά εννέα μαχητικά.

Αλλά μέχρι το 1943, οι Σύμμαχοι εξακολουθούσαν να δημιουργούν ανταγωνιστικά μαχητικά.

Πλεονεκτήματα:

- μεγάλη εμβέλεια πτήσης

— καλή ικανότητα ελιγμών.

H μειονεκτήματα:

- χαμηλή ισχύς κινητήρα.

— χαμηλός ρυθμός ανόδου και ταχύτητας πτήσης.

Σύγκριση χαρακτηριστικών

Πριν συγκρίνετε τις ομώνυμους παραμέτρους των εξεταζόμενων μαχητών, θα πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό δεν είναι απολύτως σωστό. Πρώτα απ 'όλα, γιατί οι διάφορες χώρες που συμμετείχαν στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο έθεσαν διαφορετικά στρατηγικά καθήκοντα για τα μαχητικά αεροσκάφη τους. Οι Σοβιετικοί Γιακ ασχολούνταν κυρίως με την αεροπορική υποστήριξη των χερσαίων δυνάμεων. Σε αυτό το πλαίσιο, πετούσαν συνήθως σε χαμηλά υψόμετρα.

Η αμερικανική Mustang σχεδιάστηκε για να συνοδεύει βομβαρδιστικά μεγάλης εμβέλειας. Οι ίδιοι περίπου στόχοι τέθηκαν και για το ιαπωνικό «Μηδέν». Το βρετανικό Spitfire ήταν ευέλικτο. ΣΤΟ εξίσουλειτούργησε αποτελεσματικά τόσο σε χαμηλά όσο και σε μεγάλα υψόμετρα.

Η λέξη "μαχητής" είναι πιο κατάλληλη για τα γερμανικά "Messers", τα οποία, πρώτα απ 'όλα, έπρεπε να καταστρέψουν εχθρικά αεροσκάφη κοντά στο μέτωπο.

Παρουσιάζουμε τις παραμέτρους καθώς μειώνονται. Δηλαδή – στην πρώτη θέση σε αυτή την «υποψηφιότητα» – το καλύτερο αεροσκάφος. Αν δύο αεροσκάφη έχουν περίπου την ίδια παράμετρο, τότε χωρίζονται με κόμμα.

- μέγιστη ταχύτητα εδάφους: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -μέγιστη ταχύτητα σε υψόμετρο: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- ισχύς κινητήρα: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- ρυθμός ανάβασης: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Zero

- πρακτική οροφή: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- πρακτική εμβέλεια: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- όπλα: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Φωτογραφία ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ φωτογραφία αρχείου.

Ρωσική ιστορία

Η Ημέρα της Νίκης έρχεται σύντομα - μια από τις αγαπημένες μας διακοπές! Ξεκινάμε τη δημοσίευση μιας σειράς άρθρων για τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο: σήμερα θυμόμαστε σοβιετικά αεροσκάφη που συμμετείχαν με επιτυχία σε στρατιωτικές επιχειρήσεις και τα κατορθώματα των πιλότων.

χάρτες περιγράμματοςθα βοηθήσει στη μελέτη της σύγχρονης ιστορίας του ΧΧ - αρχές XXIσε. Όταν ολοκληρώνετε εργασίες, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα σχολικό βιβλίο και έναν ιστορικό άτλαντα. Συμπεριλαμβανεται σε εκπαιδευτικά και μεθοδικά συγκροτήματαστις γραμμές των εγχειριδίων ιστορίας που προτείνει το Υπουργείο Παιδείας και Επιστημών της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Φωτογραφία από en.wikipedia.org

Ο σύνδεσμος των μαχητικών του μπήκε στη μάχη με τα γερμανικά βομβαρδιστικά τα πρώτα λεπτά του πολέμου. Σε μια μάχη με μια άλλη ομάδα οχημάτων Luftwaffe, οι Σοβιετικοί πιλότοι χρησιμοποίησαν όλα τα πυρομαχικά τους, δεν υπήρχε αρκετό καύσιμο για να φτάσει στο αεροδρόμιο, αλλά το να σταματήσουν τα γερμανικά οχήματα ήταν πολύ πιο σημαντικό από το να επιβιώσουν. Συνειδητοποιώντας αυτό, ο I. I. Ivanov έκανε τον πρώτο κριό αέρα στην ιστορία του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου.

Φωτογραφία από το pro-warthunder.ru

Το θρυλικό "Lavochkin" έγινε ένα πραγματικό άλογο της σοβιετικής αεροπορίας: ήταν αυτό το αεροσκάφος που ήταν πιο δημοφιλές μεταξύ των σοβιετικών άσων - των πιο παραγωγικών πιλότων της εγχώριας αεροπορίας. Ο Ivan Kozhedub, ο Nikolai Gulaev, ο Kirill Evstigneev πολέμησαν στο La-5 - η λίστα συνεχίζεται για πολύ καιρό! Με αυτό το αεροπλάνο πέταξε ο διάσημος Alexei Maresyev - ένας πιλότος που, λόγω τραυματισμού, έχασε και τα δύο πόδια, αλλά παρέμεινε στην υπηρεσία.

Το εγχειρίδιο δίνει μια ιδέα της θέσης της Ρωσίας στον κόσμο, των κύριων γεγονότων στη ρωσική και παγκόσμια ιστορία του 20ου - αρχές του 21ου αιώνα. Θα βοηθήσει τους μαθητές να μάθουν να αναλύουν τα φαινόμενα του παρελθόντος, να συγκρίνουν τα χαρακτηριστικά της ιστορικής διαδρομής της Ρωσίας και άλλων χωρών και να τους εισάγουν σε νέες πηγές και απόψεις επιστημόνων. Το εγχειρίδιο είναι γραμμένο σύμφωνα με τις απαιτήσεις του ομοσπονδιακού κράτους εκπαιδευτικό πρότυποδευτεροβάθμια (πλήρη) γενική εκπαίδευση.

Φωτογραφία από zstg44.narod.ru

Η συμβολή σου στην ήττα Γερμανία των ναζίΤα βομβαρδιστικά κατάδυσης Pe-2, τα οποία έγιναν το πιο μαζικό αεροσκάφος κατηγορίας βομβαρδιστικών στην ΕΣΣΔ, συνέβαλαν επίσης. Όλα μεταλλικά, ευκίνητα και ευέλικτα, αυτά τα φτερωτά οχήματα έγιναν μια πραγματική καταστροφή για τις γερμανικές δυνάμεις εδάφους - η ακρίβεια των βομβαρδισμών αποδείχθηκε εξαιρετικά υψηλή και χάρη στην υψηλή ταχύτητα του Pe-2, τα σοβιετικά βομβαρδιστικά άσους απέφυγαν τις επιθέσεις γερμανικών μαχητικών αεροσκαφών. Ο Ζολούντεφ, ο Ανπιλόφ, η Ντολίνα και πολλοί ακόμη πιλότοι στο τιμόνι των αγαπημένων τους "πιονιών" - που αποκαλούσαν με αγάπη το Pe-2 - συνέβαλαν τεράστια στη νίκη του σοβιετικού στρατού στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο.

Φωτογραφία από τον ιστότοπο aviaru.rf

Ένα άλλο θρυλικό σοβιετικό βομβαρδιστικό αεροπορίας, το Il-4, αποδείχθηκε επίσης καλά και έγινε γνωστό ακόμη και κατά τους βομβαρδισμούς του Βερολίνου το καλοκαίρι και το φθινόπωρο του 1941. Μετά την έναρξη του πολέμου, τον Αύγουστο, η διοίκηση αεροπορίας του Σοβιετικού Στόλου της Βαλτικής ανέπτυξε ένα σχέδιο βομβαρδισμού της γερμανικής πρωτεύουσας. Μετά από προσεκτική αναγνώριση, η Πολεμική Αεροπορία σχημάτισε μια ειδική ομάδα κρούσης δεκαπέντε αεροσκαφών Il-4. Το βράδυ της 7ης προς 8η Αυγούστου ο σύνδεσμος βομβάρδισε το Βερολίνο. Οι Ναζί έμειναν τόσο άναυδοι που δεν μπόρεσαν να αντιδράσουν εγκαίρως και να καταρρίψουν τα σοβιετικά βομβαρδιστικά με τις δυνάμεις αεράμυνας τους. Όλα τα σοβιετικά οχήματα επέστρεψαν με ασφάλεια στη βάση.

Στο εξώφυλλο του άρθρου - ένα καρέ από την ταινία "Heavenly Slug" (1945).

Το σχολικό βιβλίο, που εκπονήθηκε σύμφωνα με το ICS, καλύπτει την περίοδο εθνική ιστορίααπό το 1914 έως τις αρχές του 21ου αιώνα. Το περιεχόμενο του σχολικού βιβλίου στοχεύει στην ανάπτυξη γνωστικά ενδιαφέρονταΦοιτητές. Η μεθοδολογία του σχολικού βιβλίου βασίζεται σε μια προσέγγιση συστημικής δραστηριότητας, η οποία συμβάλλει στη διαμόρφωση δεξιοτήτων για ανεξάρτητη εργασία με πληροφορίες και χρήση σε πρακτικές δραστηριότητες.

Στον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, οι Ρώσοι διέθεταν μεγάλο αριθμό αεροσκαφών που εκτελούσαν διάφορες εργασίες, όπως: μαχητικά, βομβαρδιστικά, αεροσκάφη επίθεσης, εκπαίδευση και εκπαίδευση, αναγνώριση, υδροπλάνα, μεταφορά και επίσης πολλά πρωτότυπα, και τώρα ας περάσουμε στο λίστα με περιγραφές και φωτογραφίες παρακάτω.

Σοβιετικά μαχητικά αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

1. Ι-5- Μονοθέσιο μαχητικό, αποτελείται από ξύλο μέταλλο και λινό υλικό. μέγιστη ταχύτητα 278 km/h; Εμβέλεια πτήσης 560 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7500 μέτρα; 803 κατασκευάστηκε

2. Ι-7- Μονό σοβιετικό μαχητικό, ελαφρύ και ευέλικτο polutoraplan. Μέγιστη ταχύτητα 291 km/h; Εμβέλεια πτήσης 700 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7200 μέτρα; 131 χτίστηκε

3. Ι-14— Μονό μαχητικό υψηλής ταχύτητας. Μέγιστη ταχύτητα 449 km / h; Εμβέλεια πτήσης 600 χλμ. Ύψος ανύψωσης 9430 μέτρα. 22 χτισμένο

4. Ι-15- Μονοθέσιο ελιγμένο μαχητικό μιάς και μισής πτέρυγας. Μέγιστη ταχύτητα 370 km/h; Εμβέλεια πτήσης 750 χλμ. Ύψος ανύψωσης 9800 μέτρα; 621 κατασκευάστηκε? Πολυβόλο για 3000 φυσίγγια, βόμβες έως 40 κιλά.

5. Ι-16- Ένα μονοθέσιο Σοβιετικό μονοκινητήριο μονοέμβολο μαχητικό, που ονομάζεται απλά "Ishak". Μέγιστη ταχύτητα 431 km / h; Εμβέλεια πτήσης 520 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8240 μέτρα; 10292 κατασκευή? Πολυβόλο για 3100 φυσίγγια.

6. DI-6— Διπλό Σοβιετικό μαχητικό. Μέγιστη ταχύτητα 372 km/h; Εμβέλεια πτήσης 500 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7700 μέτρα; 222 κατασκευάστηκε? 2 πολυβόλα για 1500 φυσίγγια, βόμβες έως 50 κιλά.

7. IP-1- Μονοθέσιο μαχητικό με δύο πυροβόλα δυναμο-αντιδραστικά. Μέγιστη ταχύτητα 410 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1000 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7700 μέτρα; 200 κατασκευάστηκε? 2 πολυβόλα ShKAS-7,62mm, 2 πυροβόλα APK-4-76mm.

8. PE-3— Δικινητήριο, διθέσιο, βαρύ μαχητικό σε μεγάλο υψόμετρο. Μέγιστη ταχύτητα 535 km/h; Εμβέλεια πτήσης 2150 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8900 μέτρα. 360 κατασκευάστηκε? 2 πολυβόλα UB-12,7 mm, 3 πολυβόλα ShKAS-7,62 mm; Μη κατευθυνόμενοι πύραυλοι RS-82 και RS-132. Μέγιστο φορτίο μάχης - 700 κιλά.

9. MIG-1— Μονό μαχητικό υψηλής ταχύτητας. Μέγιστη ταχύτητα 657 km/h. Εμβέλεια πτήσης 580 χλμ. Ύψος ανύψωσης 12000 μέτρα; 100 κατασκευάστηκε? 1 πολυβόλο BS-12,7 mm - 300 φυσίγγια, 2 πολυβόλα ShKAS-7,62 mm - 750 φυσίγγια. Βόμβες - 100 κιλά.

10. MIG-3— Μονό μαχητικό υψηλής ταχύτητας μεγάλου υψόμετρου. Μέγιστη ταχύτητα 640 km/h; Εμβέλεια πτήσης 857 χλμ. Ύψος ανύψωσης 11500 μέτρα; 100 κατασκευάστηκε? 1 πολυβόλο BS-12,7 mm - 300 φυσίγγια, 2 πολυβόλα ShKAS-7,62 mm - 1500 φυσίγγια, πολυβόλο κάτω από το φτερό BK-12,7 mm. Βόμβες - έως 100 κιλά. Μη κατευθυνόμενοι πύραυλοι RS-82-6 τεμάχια.

11. Yak-1— Μονό μαχητικό υψηλής ταχύτητας μεγάλου υψόμετρου. Μέγιστη ταχύτητα 569 km/h. Εμβέλεια πτήσης 760 χλμ. Ύψος ανύψωσης 10000 μέτρα; 8734 κατασκευάστηκε? 1 πολυβόλο UBS-12,7 mm, 2 πολυβόλα ShKAS-7,62 mm, 1 πολυβόλο ShVAK-20 mm; 1 όπλο ShVAK - 20 χλστ.

12. Yak-3— Μονοκίνητο, μονοκινητήριο σοβιετικό μαχητικό υψηλής ταχύτητας. Μέγιστη ταχύτητα 645 km/h; Εμβέλεια πτήσης 648 χλμ. Ύψος ανύψωσης 10700 μέτρα; 4848 κατασκευάστηκε? 2 πολυβόλα UBS-12,7 mm, 1 όπλο ShVAK - 20 mm.

13. Yak-7- Μονοκίνητο, μονοκινητήριο σοβιετικό μαχητικό υψηλής ταχύτητας του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Μέγιστη ταχύτητα 570 km/h; Εμβέλεια πτήσης 648 χλμ. Ύψος ανύψωσης 9900 μέτρα; 6399 κατασκευάστηκε? 2 πολυβόλα ShKAS-12,7 mm για 1500 φυσίγγια, 1 πυροβόλο όπλο ShVAK - 20 mm για 120 φυσίγγια.

14. Yak-9— Σοβιετικό μαχητικό βομβαρδιστικό μονοκινητήριο, μονοκινητήριο. Μέγιστη ταχύτητα 577 km / h; Εμβέλεια πτήσης 1360 χλμ. Ύψος ανύψωσης 10750 μέτρα; 16769 κατασκευή? 1 πολυβόλο UBS-12,7 mm, 1 πυροβόλο ShVAK - 20 mm.

15. LaGG-3- Μονοθέσιο μονοκινητήριο Σοβιετικό αεροσκάφος μονοπλάνο, βομβαρδιστικό, αναχαιτιστικό, αναγνωριστικό αεροσκάφος του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Μέγιστη ταχύτητα 580 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1100 χλμ. Ύψος ανύψωσης 10000 μέτρα; 6528 κατασκευή

16. Λα-5- Ένα μονοθέσιο μονοκινητήριο σοβιετικό μαχητικό αεροσκάφος μονοπλάνου κατασκευασμένο από ξύλο. Μέγιστη ταχύτητα 630 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1190 χλμ. Ύψος ανύψωσης 11200 μέτρα; 9920 κατασκευή

17. Λα-7- Μονοθέσιο μονοκινητήριο Σοβιετικό μαχητικό αεροσκάφος μονοπλάνου. Μέγιστη ταχύτητα 672 km/h; Εμβέλεια πτήσης 675 χλμ. Ύψος ανύψωσης 11100 μέτρα; 5905 κατασκευή

Σοβιετικά βομβαρδιστικά του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

1. U-2VS- Διπλό μονοκινητήριο Σοβιετικό διπλάνο πολλαπλών χρήσεων. Ένα από τα πιο ογκώδη αεροσκάφη που παράγονται στον κόσμο. Μέγιστη ταχύτητα 150 km/h; Εμβέλεια πτήσης 430 χλμ. Ύψος ανύψωσης 3820 μέτρα; Κατασκευή 33.000

2. Su-2- Διπλό μονοκινητήριο σοβιετικό ελαφρύ βομβαρδιστικό με θέα 360 μοιρών. Μέγιστη ταχύτητα 486 km / h; Εμβέλεια πτήσης 910 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8400 μέτρα; 893 κατασκευάστηκε

3. Yak-2- Σοβιετική αναγνώριση βαρέων βομβαρδιστικών δύο και τριών θέσεων δικινητήρων. Μέγιστη ταχύτητα 515 km/h; Εμβέλεια πτήσης 800 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8900 μέτρα. 111 χτίστηκε

4. Yak-4- Διπλό δικινητήριο Σοβιετικό ελαφρύ βομβαρδιστικό αναγνώρισης. Μέγιστη ταχύτητα 574 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1200 χλμ. Ύψος ανύψωσης 10000 μέτρα; 90 κατασκευάστηκε

5. ΑΝΤ-40— Τριπλό δικινητήριο Σοβιετικό ελαφρύ βομβαρδιστικό υψηλής ταχύτητας. Μέγιστη ταχύτητα 450 km/h; Εμβέλεια πτήσης 2300 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7800 μέτρα; 6656 κατασκευή

6. AR-2— Τριπλό δικινητήριο Σοβιετικό καταδυτικό βομβαρδιστικό εξολοκλήρου μετάλλου. Μέγιστη ταχύτητα 475 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1500 χλμ. Ύψος ανύψωσης 10000 μέτρα; 200 κατασκευή

7. PE-2— Τριπλό δικινητήριο Σοβιετικό πιο ογκώδες βομβαρδιστικό κατάδυσης. Μέγιστη ταχύτητα 540 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1200 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8700 μέτρα. 11247 κατασκευή

8. Tu-2— Τετραπλό δικινητήριο σοβιετικό βομβαρδιστικό υψηλής ταχύτητας ημέρας. Μέγιστη ταχύτητα 547 km/h; Εμβέλεια πτήσης 2100 χλμ. Ύψος ανύψωσης 9500 μέτρα; 2527 κατασκευή

9. DB-3— Τριπλό δικινητήριο Σοβιετικό βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς. Μέγιστη ταχύτητα 400 km/h; Εμβέλεια πτήσης 3100 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8400 μέτρα; Κατασκευάστηκε το 1528

10. IL-4— Τετραπλό δικινητήριο σοβιετικό βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς. Μέγιστη ταχύτητα 430 km/h; Εμβέλεια πτήσης 3800 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8900 μέτρα. 5256 κατασκευή

11. DB-A— Επταθέσιο πειραματικό τετρακινητήριο σοβιετικό βαρύ βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς. Μέγιστη ταχύτητα 330 km/h; Εμβέλεια πτήσης 4500 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7220 μέτρα; 12 χτισμένο

12. Yer-2- Πενταθέσιο δικινητήριο σοβιετικό βομβαρδιστικό μονοπλάνου μεγάλης εμβέλειας. Μέγιστη ταχύτητα 445 km/h; Εμβέλεια πτήσης 4100 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7700 μέτρα; 462 χτίστηκε

13. TB-3- Οκταθέσιο τετρακινητήριο Σοβιετικό βαρύ βομβαρδιστικό. Μέγιστη ταχύτητα 197 km/h; Εμβέλεια πτήσης 3120 χλμ. Ύψος ανύψωσης 3800 μέτρα; 818 κατασκευάστηκε

14. PE-8- Σοβιετικό βαρύ βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς 12 θέσεων τετρακινητήρων. Μέγιστη ταχύτητα 443 km / h; Εμβέλεια πτήσης 3600 χλμ. Ύψος ανύψωσης 9300 μέτρα; Φορτίο μάχης έως 4000 kg. Χρόνια παραγωγής 1939-1944; 93 χτισμένο

Σοβιετικά αεροπλάνα χερσαίας επίθεσης του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

1. IL-2- Διπλό μονοκινητήριο σοβιετικό επιθετικό αεροσκάφος. Αυτό είναι το πιο ογκώδες αεροσκάφος που κατασκευάστηκε Σοβιετική εποχή. Μέγιστη ταχύτητα 414 km/h; Εμβέλεια πτήσης 720 χλμ. Ύψος ανύψωσης 5500 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1941-1945; 36183 κατασκευή

2. IL-10- Διπλό μονοκινητήριο σοβιετικό επιθετικό αεροσκάφος. Μέγιστη ταχύτητα 551 km/h; Εμβέλεια πτήσης 2460 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7250 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1944-1955; 4966 κατασκευή

Σοβιετικά αναγνωριστικά αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

1. R-5- Διπλό μονοκινητήριο σοβιετικό αναγνωριστικό αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων. Μέγιστη ταχύτητα 235 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1000 χλμ. Ύψος ανύψωσης 6400 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1929-1944; Κατασκευάστηκε περισσότερα από 6000 τεμ.

2. R-Z- Διπλό μονοκινητήριο σοβιετικό ελαφρύ αναγνωριστικό αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων. Μέγιστη ταχύτητα 316 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1000 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8700 μέτρα. Χρόνια παραγωγής: 1935-1945; 1031 κατασκευή

3. R-6— Τετραπλό δικινητήριο σοβιετικό αεροσκάφος αναγνώρισης. Μέγιστη ταχύτητα 240 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1680 χλμ. Ύψος ανύψωσης 5620 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1931-1944; 406 χτισμένο

4. R-10- Διπλό μονοκινητήριο σοβιετικό αναγνωριστικό αεροσκάφος, αεροσκάφος επίθεσης και ελαφρύ βομβαρδιστικό. Μέγιστη ταχύτητα 370 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1300 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7000 μέτρα. Χρόνια παραγωγής: 1937-1944; 493 χτίστηκε

5. Α-7- Διπλό μονοκινητήριο σοβιετικό αυτόγυρο τύπου πτέρυγας με αναγνωριστικό αεροσκάφος τριών πτερυγίων ρότορα. Μέγιστη ταχύτητα 218 km/h; Εύρος πτήσης 4 ώρες. Χρόνια παραγωγής: 1938-1941.

1. Sh-2- Διπλό πρώτο σοβιετικό σειριακό αμφίβιο αεροσκάφος. Μέγιστη ταχύτητα 139 km/h; Εμβέλεια πτήσης 500 χλμ. Ύψος ανύψωσης 3100 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1932-1964; 1200 κατασκευή

2. MBR-2 Naval Middle Scout - Πενταθέσιο Σοβιετικό ιπτάμενο σκάφος. Μέγιστη ταχύτητα 215 km/h; Εμβέλεια πτήσης 2416 χλμ. Χρόνια παραγωγής: 1934-1946; Κατασκευάστηκε το 1365

3. MTB-2— Σοβιετικό βαρύ ναυτικό βομβαρδιστικό. Είναι επίσης σχεδιασμένο να μεταφέρει έως και 40 άτομα. Μέγιστη ταχύτητα 330 km/h; Εμβέλεια πτήσης 4200 χλμ. Ύψος ανύψωσης 3100 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1937-1939; 2 μονάδες κατασκευασμένες

4. GTS- Πεζοναυτικό βομβαρδιστικό περιπολικό (ιπτάμενο σκάφος). Μέγιστη ταχύτητα 314 km/h; Εμβέλεια πτήσης 4030 χλμ. Ύψος ανύψωσης 4000 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1936-1945; 3305 κατασκευή

5. ΚΟΡ-1- Πλωτό αεροπλάνο εκτίναξης διπλού καταστρώματος (αναγνώριση πλοίου). Μέγιστη ταχύτητα 277 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1000 χλμ. Ύψος ανύψωσης 6600 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1939-1941; 13 χτισμένο

6. ΚΟΡ-2- Διώροφο ιπτάμενο σκάφος καταπέλτη (αναγνώριση κοντά στη θάλασσα). Μέγιστη ταχύτητα 356 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1150 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8100 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1941-1945; 44 χτισμένο

7. Che-2(MDR-6) - Τετραθέσιο αναγνωριστικό αεροσκάφος μεγάλης εμβέλειας, δικινητήριο μονοπλάνο. Μέγιστη ταχύτητα 350 km/h; Εμβέλεια πτήσης 2650 χλμ. Ύψος ανύψωσης 9000 μέτρα. Χρόνια παραγωγής: 1940-1946; 17 χτισμένο

Σοβιετικά μεταφορικά αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

1. Li-2- Σοβιετικά στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη. Μέγιστη ταχύτητα 320 km/h; Εμβέλεια πτήσης 2560 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7350 μέτρα. Χρόνια παραγωγής: 1939-1953; 6157 κατασκευή

2. Sche-2- Σοβιετικά στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη (Pike). Μέγιστη ταχύτητα 160 km/h; Εμβέλεια πτήσης 850 χλμ. Ύψος ανύψωσης 2400 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1943-1947; 567 χτίστηκε

3. Yak-6- Σοβιετικά στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη (Duglasenok). Μέγιστη ταχύτητα 230 km/h; Εμβέλεια πτήσης 900 χλμ. Ύψος ανύψωσης 3380 μέτρα. Χρόνια παραγωγής: 1942-1950; 381 χτίστηκε

4. ΑΝΤ-20- το μεγαλύτερο επιβατικό σοβιετικό στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος 8 κινητήρων. Μέγιστη ταχύτητα 275 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1000 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7500 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1934-1935; 2 μονάδες κατασκευασμένες

5. SAM-25- Σοβιετικά στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη πολλαπλών χρήσεων. Μέγιστη ταχύτητα 200 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1760 χλμ. Ύψος ανύψωσης 4850 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1943-1948.

6. Κ-5- Σοβιετικά επιβατικά αεροσκάφη. Μέγιστη ταχύτητα 206 km/h; Εμβέλεια πτήσης 960 χλμ. Ύψος ανύψωσης 5040 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1930-1934; 260 κατασκευάστηκε

7. G-11- Σοβιετικό ανεμόπτερο προσγείωσης. Μέγιστη ταχύτητα 150 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1500 χλμ. Ύψος ανύψωσης 3000 μέτρα. Χρόνια παραγωγής: 1941-1948; 308 χτίστηκε

8. KC-20- Σοβιετικό ανεμόπτερο προσγείωσης. Αυτό είναι το μεγαλύτερο ανεμόπτερο κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Στο πλοίο, μπορούσε να πάρει 20 άτομα και 2200 κιλά φορτίου. Χρόνια παραγωγής: 1941-1943; 68 χτισμένο

Ελπίζω να σας άρεσαν τα ρωσικά αεροπλάνα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου! Ευχαριστούμε που παρακολουθήσατε!

Και γιατί τελικά έχασες;
Έβερτ Γκότφριντ (υπολοχαγός, πεζικό της Βέρμαχτ): Επειδή ένας ψύλλος μπορεί να δαγκώσει έναν ελέφαντα, αλλά να μην τον σκοτώσει.

Όποιος επιχειρεί να μελετήσει τον αεροπορικό πόλεμο στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο συναντά μια σειρά από προφανείς αντιφάσεις. Από τη μια οι απολύτως απίστευτοι προσωπικοί απολογισμοί των Γερμανών άσων, από την άλλη το προφανές αποτέλεσμα με τη μορφή της ολοκληρωτικής ήττας της Γερμανίας. Από τη μια η γνωστή πίκρα του πολέμου στο σοβιετογερμανικό μέτωπο, από την άλλη η Luftwaffe υπέστη τις βαρύτερες απώλειες στη Δύση. Μπορούν να βρεθούν και άλλα παραδείγματα.

Για να επιλύσουν αυτές τις αντιφάσεις, οι ιστορικοί και οι δημοσιογράφοι προσπαθούν να οικοδομήσουν διάφορα είδηθεωρίες. Η θεωρία πρέπει να είναι τέτοια ώστε να συνδέει όλα τα γεγονότα σε ένα ενιαίο σύνολο. Για τους περισσότερους, αυτό είναι πολύ κακό. Οι ιστορικοί πρέπει να εφεύρουν φανταστικά, απίθανα επιχειρήματα για να συνδέσουν γεγονότα. Για παράδειγμα, το γεγονός ότι η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού συνέτριψε τον εχθρό με αριθμούς - εξ ου και οι μεγάλοι αριθμοί άσων. Οι βαριές απώλειες των Γερμανών στη Δύση φέρεται να εξηγούνται από το γεγονός ότι ο αεροπορικός πόλεμος στο Ανατολικό Μέτωπο ήταν πολύ εύκολος: οι Σοβιετικοί πιλότοι ήταν πρωτόγονοι και επιπόλαιοι αντίπαλοι. Και οι περισσότεροι κάτοικοι πιστεύουν σε αυτές τις φαντασιώσεις. Αν και δεν χρειάζεται να σκάβετε τα αρχεία για να καταλάβετε πόσο παράλογες είναι αυτές οι θεωρίες. Αρκεί να έχεις λίγη εμπειρία ζωής. Εάν οι ελλείψεις που αποδίδονται στην Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού ήταν στην πραγματικότητα, τότε δεν θα είχε συμβεί καμία νίκη επί της ναζιστικής Γερμανίας. Δεν υπάρχουν θαύματα. Η νίκη είναι αποτέλεσμα σκληρής και, κυρίως, επιτυχημένης δουλειάς.

Η έναρξη του πολέμου στην Ανατολή και οι προσωπικοί απολογισμοί των Γερμανών άσων

Η προπολεμική θεωρία της αεροπορικής μάχης βασίστηκε στην απαίτηση να επιτευχθεί μια αποφασιστική νίκη στην αερομαχία. Κάθε μάχη έπρεπε να τελειώσει με μια νίκη - την καταστροφή ενός εχθρικού αεροσκάφους. Αυτό φαινόταν να είναι ο κύριος τρόπος για να κερδίσουμε την αεροπορική υπεροχή. Καταρρίπτοντας εχθρικά αεροσκάφη, ήταν δυνατό να του προκληθεί η μέγιστη ζημιά, μειώνοντας τον αριθμό του στόλου του στο ελάχιστο. Αυτή η θεωρία περιγράφηκε στα γραπτά πολλών προπολεμικών τακτικών τόσο στην ΕΣΣΔ όσο και στη Γερμανία.

Είναι αδύνατο να πούμε με βεβαιότητα, αλλά, προφανώς, ήταν σύμφωνα με αυτή τη θεωρία ότι οι Γερμανοί έχτισαν την τακτική της χρήσης των μαχητών τους. Οι προπολεμικές απόψεις απαιτούσαν τη μέγιστη συγκέντρωση ακριβώς στη νίκη στην αεροπορική μάχη. Ο προσανατολισμός προς την καταστροφή του μέγιστου αριθμού εχθρικών αεροσκαφών είναι ξεκάθαρα ορατός από τα κριτήρια που λήφθηκαν ως κύρια, κατά την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των εχθροπραξιών - ο προσωπικός απολογισμός των καταρριφθέντων εχθρικών αεροσκαφών.

Συχνά αμφισβητούνται οι λογαριασμοί των ίδιων των Γερμανών άσων. Φαίνεται απίστευτο ότι οι Γερμανοί κατάφεραν να πετύχουν τέτοιο αριθμό νικών. Γιατί τόσο τεράστιο χάσμα στον αριθμό των νικών σε σχέση με τους συμμάχους; Ναι, στην αρχική περίοδο του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι Γερμανοί πιλότοι ήταν καλύτερα εκπαιδευμένοι από τους Αμερικανούς, Βρετανούς ή Σοβιετικούς ομολόγους τους. Όχι όμως πολλές φορές! Ως εκ τούτου, υπάρχει μεγάλος πειρασμός να κατηγορηθούν οι Γερμανοί πιλότοι για μπανάλ παραποίηση των λογαριασμών τους για χάρη της προπαγάνδας και της δικής τους υπερηφάνειας.

Ωστόσο, ο συντάκτης αυτού του άρθρου θεωρεί αρκετά αληθινούς τους λογαριασμούς των Γερμανών άσων. Αληθινός - όσο είναι γενικά δυνατό σε ένα στρατιωτικό χάος. Οι απώλειες του εχθρού είναι σχεδόν πάντα υπερβολικές, αλλά αυτή είναι μια αντικειμενική διαδικασία: είναι δύσκολο να προσδιοριστεί ακριβώς σε μια κατάσταση μάχης εάν κατέρριψες ένα εχθρικό αεροπλάνο ή απλώς το κατέστρεψες. Επομένως, αν οι λογαριασμοί των Γερμανών άσων είναι υπερεκτιμημένοι, τότε όχι κατά 5-10 φορές, αλλά κατά 2-2,5 φορές, όχι περισσότερο. Δεν αλλάζει την ουσία. Είτε ο Χάρτμαν κατέρριψε 352 αεροσκάφη, είτε μόνο 200, ούτως ή άλλως, ήταν πολύ μακριά από τους πιλότους σε αυτό το θέμα. αντιχιτλερικός συνασπισμός. Γιατί; Ήταν κάποιο είδος μυστικιστικού δολοφόνου σάιμποργκ; Όπως θα φανεί παρακάτω, αυτός, όπως όλοι οι Γερμανοί άσοι, δεν ήταν πολύ πιο δυνατός από τους συναδέλφους του από την ΕΣΣΔ, τις ΗΠΑ ή τη Μεγάλη Βρετανία.

Έμμεσα, η μάλλον υψηλή ακρίβεια των λογαριασμών των άσων επιβεβαιώνεται από στατιστικά στοιχεία. Έτσι, για παράδειγμα, 93 καλύτεροι άσοι κατέρριψαν 2.331 αεροσκάφη Il-2. Η σοβιετική διοίκηση θεώρησε ότι 2.557 αεροσκάφη Il-2 είχαν πεθάνει από επιθέσεις μαχητικών. Επιπλέον, ορισμένοι από τους αριθμούς "απροσδιόριστης αιτίας" πιθανότατα καταρρίφθηκαν από γερμανικά μαχητικά. Ή ένα άλλο παράδειγμα - εκατό από τους καλύτερους άσους κατέρριψαν 12.146 αεροσκάφη στο ανατολικό μέτωπο. Και η σοβιετική διοίκηση θεωρεί 12.189 αεροσκάφη που καταρρίφθηκαν στον αέρα, συν, όπως στην περίπτωση του Il-2, μερικά από τα «άγνωστα». Τα νούμερα, όπως βλέπουμε, είναι συγκρίσιμα, αν και είναι προφανές ότι οι άσοι ακόμα υπερεκτίμησαν τις νίκες τους.

Αν πάρουμε τις νίκες όλων των Γερμανών πιλότων στο Ανατολικό Μέτωπο, αποδεικνύεται ότι υπάρχουν περισσότερες από αυτές τις νίκες από τα χαμένα αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού. Οπότε, φυσικά, υπάρχει μια υπερεκτίμηση. Αλλά το πρόβλημα είναι ότι οι περισσότεροι ερευνητές δίνουν υπερβολική προσοχή σε αυτό το θέμα. Η ουσία των αντιφάσεων δεν βρίσκεται καθόλου στους λογαριασμούς των άσων και στον αριθμό των αεροσκαφών που καταρρίφθηκαν. Και θα παρουσιαστεί παρακάτω.

την ημέρα πριν

Η Γερμανία επιτέθηκε στην ΕΣΣΔ, έχοντας σημαντική ποιοτική υπεροχή. Πρώτα απ 'όλα, αυτό αφορά πιλότους που είχαν πλούσια εμπειρία μάχης από τον πόλεμο στην Ευρώπη. Πίσω από Γερμανούς πιλότους και διοικητές εκστρατείες πλήρους κλίμακαςμε μαζική χρήση της αεροπορίας: Γαλλία, Πολωνία, Σκανδιναβία, Βαλκάνια. Τα περιουσιακά στοιχεία των σοβιετικών πιλότων είναι μόνο τοπικές συγκρούσεις περιορισμένης έκτασης και κλίμακας - Σοβιετο-φινλανδικός πόλεμοςκαι... και, ίσως, τα πάντα. Οι υπόλοιπες προπολεμικές συγκρούσεις είναι πολύ μικρές σε έκταση και μαζική χρήση στρατευμάτων για να συγκριθούν με τον πόλεμο στην Ευρώπη το 1939-1941.

Ο στρατιωτικός εξοπλισμός των Γερμανών ήταν εξαιρετικός: τα πιο ογκώδη σοβιετικά μαχητικά I-16 και I-153 ήταν κατώτερα από το γερμανικό μοντέλο Bf-109 E στα περισσότερα χαρακτηριστικά και το μοντέλο F απολύτως. Ο συγγραφέας δεν θεωρεί σωστό να συγκρίνει τον εξοπλισμό σύμφωνα με τα δεδομένα του πίνακα, αλλά στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν χρειάζεται καν να μπούμε στις λεπτομέρειες των αεροπορικών μαχών για να καταλάβουμε πόσο απέχει το I-153 από το Bf-109F .

Η ΕΣΣΔ πλησίασε την έναρξη του πολέμου στο στάδιο του επανεξοπλισμού και της μετάβασης σε νέα τεχνολογία. Τα δείγματα που μόλις άρχισαν να φτάνουν δεν έχουν προλάβει ακόμη να τα κατακτήσουν στην εντέλεια. Ο ρόλος του επανεξοπλισμού παραδοσιακά υποτιμάται στη χώρα μας. Πιστεύεται ότι εάν το αεροσκάφος έφυγε από τις πύλες του εργοστασίου, μετράει ήδη στον συνολικό αριθμό των αεροσκαφών της Πολεμικής Αεροπορίας. Παρόλο που χρειάζεται ακόμα να φτάσει στη μονάδα, το πλήρωμα πτήσης και εδάφους πρέπει να το κυριαρχήσει και οι διοικητές πρέπει να εμβαθύνουν στις λεπτομέρειες των μαχόμενων ιδιοτήτων της νέας τεχνολογίας. Για όλα αυτά, λίγοι Σοβιετικοί πιλότοι είχαν αρκετούς μήνες. Οι Πολεμικές Αεροπορίες του Κόκκινου Στρατού κατανεμήθηκαν σε μια τεράστια περιοχή από τα σύνορα μέχρι τη Μόσχα και δεν μπορούσαν να αποκρούσουν τα χτυπήματα με συντονισμένο και συγκεντρωμένο τρόπο τις πρώτες ημέρες του πολέμου.

Ο πίνακας δείχνει ότι 732 πιλότοι θα μπορούσαν πραγματικά να πολεμήσουν στους «νέους» τύπους αεροσκαφών. Αλλά σύμφωνα με τα Yak-1 και LaGG-3, δεν υπήρχαν αρκετά αεροσκάφη για αυτούς. Ο συνολικός αριθμός των έτοιμων για μάχη λοιπόν μονάδων είναι 657. Και τέλος, πρέπει να σκεφτείτε προσεκτικά τον όρο «επανεκπαιδευμένοι πιλότοι». Επανεκπαιδεύτηκαν - αυτό δεν σημαίνει ότι έχουν κατακτήσει τη νέα τεχνική στην τελειότητα και ισοδυναμούν με την ικανότητα να ηγούνται αερομαχίαμε Γερμανούς αντιπάλους. Σκεφτείτε μόνοι σας: αεροσκάφη των τύπων Yak-1 και LaGG-3 άρχισαν να δέχονται στρατεύματα το 1941, δηλ. Στους μήνες που απομένουν πριν από τον πόλεμο, οι πιλότοι απλά φυσικά δεν μπορούσαν να έχουν χρόνο να αποκτήσουν επαρκή και πλήρη εμπειρία στη μάχη σε ένα νέο αεροσκάφος. Είναι απλά μη ρεαλιστικό για 3-4 μήνες. Αυτό απαιτεί τουλάχιστον ένα ή δύο χρόνια συνεχούς εκπαίδευσης. Με το MiG-3, η κατάσταση είναι ελαφρώς καλύτερη, αλλά όχι μερικές φορές. Μόνο τα αεροσκάφη που εισήλθαν στα στρατεύματα το 1940 θα μπορούσαν λίγο πολύ να κυριαρχηθούν από τα πληρώματα. Αλλά το 1940, μόνο 100 MiG-1 και 30 MiG-3 παραλήφθηκαν από τη βιομηχανία. Επιπλέον, ελήφθη το φθινόπωρο και το χειμώνα, την άνοιξη και το φθινόπωρο εκείνα τα χρόνια υπήρχαν γνωστές δυσκολίες με την πλήρη εκπαίδευση μάχης. Δεν υπήρχαν τσιμεντένιοι διάδρομοι προσγείωσης στις συνοριακές συνοικίες· μόλις είχαν αρχίσει να κατασκευάζονται την άνοιξη του 1941. Επομένως, δεν πρέπει να υπερεκτιμάται η ποιότητα της εκπαίδευσης πιλότων σε νέα αεροσκάφη το φθινόπωρο και τον χειμώνα του 1940-1941. Άλλωστε, ένας πιλότος μαχητικού δεν πρέπει μόνο να μπορεί να πετάει - πρέπει να μπορεί να πιέζει τα πάντα από το αυτοκίνητό του στο όριο και λίγο περισσότερο. Οι Γερμανοί ήταν καλοί σε αυτό. Και τα δικά μας μόλις παρέλαβαν νέα αεροσκάφη, δεν μπορεί να τεθεί θέμα ισότητας. Από την άλλη, όσοι από τους πιλότους μας έχουν «μεγαλώσει» για καιρό και σταθερά στα πιλοτήρια των αεροσκαφών τους είναι οι πιλότοι των απαρχαιωμένων I-153 και I-16. Αποδεικνύεται ότι όπου υπάρχει πιλοτική εμπειρία, δεν υπάρχει σύγχρονη τεχνολογία, και όπου υπάρχει σύγχρονη τεχνολογία, δεν υπάρχει ακόμα εμπειρία.

Blitzkrieg στον αέρα

Οι πρώτες μάχες έφεραν μεγάλη απογοήτευση στη σοβιετική διοίκηση. Αποδείχθηκε ότι είναι εξαιρετικά δύσκολο να καταστρέψεις εχθρικά αεροσκάφη στον αέρα χρησιμοποιώντας τον υπάρχοντα στρατιωτικό εξοπλισμό. Η υψηλή πείρα και οι δεξιότητες των Γερμανών πιλότων, καθώς και η τελειότητα της τεχνολογίας άφησαν ελάχιστες πιθανότητες. Ταυτόχρονα, έγινε φανερό ότι η τύχη του πολέμου κρινόταν επί τόπου, από τις επίγειες δυνάμεις.

Όλα αυτά ώθησαν να ενταχθούν οι ενέργειες της Πολεμικής Αεροπορίας σε ένα ενιαίο, παγκόσμιο σχέδιο για τις ενέργειες των ενόπλων δυνάμεων στο σύνολό τους. Η αεροπορία δεν θα μπορούσε να είναι κάτι από μόνη της, ενεργώντας μεμονωμένα από την κατάσταση στην πρώτη γραμμή. Ήταν απαραίτητο να εργαστούμε ακριβώς προς όφελος των χερσαίων δυνάμεων, οι οποίες αποφάσισαν την τύχη του πολέμου. Από αυτή την άποψη, ο ρόλος των αεροσκαφών επίθεσης αυξήθηκε απότομα και το IL-2, στην πραγματικότητα, έγινε το κύριο δύναμη κρούσηςΠολεμική αεροπορία. Τώρα όλες οι αεροπορικές ενέργειες είχαν στόχο να βοηθήσουν το πεζικό τους. Η φύση του ξεσπάσματος του πολέμου πήρε γρήγορα τη μορφή ενός αγώνα ακριβώς πάνω από την πρώτη γραμμή και στο πίσω μέρος των κομμάτων.

Οι μαχητές επαναπροσανατολίστηκαν επίσης για να λύσουν δύο βασικά καθήκοντα. Το πρώτο είναι η προστασία των επιθετικών αεροσκαφών τους. Το δεύτερο είναι η προστασία των διαταγών των χερσαίων δυνάμεών τους από αντίποινα από εχθρικά αεροσκάφη. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, η αξία και το νόημα των εννοιών «προσωπική νίκη» και «κατάρριψη» άρχισε να πέφτει κατακόρυφα. Το κριτήριο για την αποτελεσματικότητα των μαχητικών ήταν το ποσοστό των απωλειών των προστατευόμενων επιθετικών αεροσκαφών από εχθρικά μαχητικά. Είτε καταρρίψετε ένα γερμανικό μαχητικό ταυτόχρονα, είτε απλά πυροβολώντας στην πορεία, θα τον αναγκάσετε να αποφύγει την επίθεση και να πάει στο πλάι, δεν έχει σημασία. Το κυριότερο είναι να αποτρέψουμε τους Γερμανούς να στοχεύουν τα Il-2 τους.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich (πιλότος μαχητικού): «Είχαμε έναν τέτοιο κανόνα ότι «είναι καλύτερα να μην καταρρίψεις κανέναν και να μην χάσεις ούτε ένα βομβαρδιστικό παρά να καταρρίψεις τρία και να χάσεις ένα βομβαρδιστικό».

Με τα εχθρικά αεροσκάφη επίθεσης, η κατάσταση είναι παρόμοια - το κύριο πράγμα είναι να μην αφήσετε να ρίξουν βόμβες στους πεζικούς σας. Για να γίνει αυτό, δεν είναι απαραίτητο να καταρρίψετε τον βομβαρδιστή - μπορείτε να τον κάνετε να απαλλαγεί από τις βόμβες πριν πλησιάσει τους στόχους.

Από το NPO Order No. 0489, ημερομηνία 17 Ιουνίου 1942, σχετικά με τις ενέργειες των μαχητών για την καταστροφή εχθρικών βομβαρδιστικών:
«Εχθρικά μαχητικά, καλύπτοντας τα βομβαρδιστικά τους, φυσικά επιδιώκουν να καθηλώσουν τα μαχητικά μας, να τα εμποδίσουν να φτάσουν στα βομβαρδιστικά και οι μαχητές μας πέφτουν σε αυτό το κόλπο του εχθρού, εμπλέκονται σε μια αεροπορική μονομαχία με εχθρικά μαχητικά και έτσι επιτρέπουν στα εχθρικά βομβαρδιστικά να ρίξουν βόμβες στα στρατεύματά μας ατιμώρητα ή σε άλλους στόχους.
Ούτε οι πιλότοι, ούτε οι διοικητές συντάξεων, ούτε οι διοικητές μεραρχιών, ούτε οι διοικητές της αεροπορίας των μετώπων και των αεροπορικών στρατών δεν το καταλαβαίνουν και δεν καταλαβαίνουν ότι το κύριο και κύριο καθήκον των μαχητικών μας είναι να καταστρέψουν τα εχθρικά βομβαρδιστικά καταρχήν, να τους αποτρέψουν από ρίχνοντας τη δική τους βόμβα στα στρατεύματά μας, στα προστατευμένα μας αντικείμενα.

Αυτές οι αλλαγές στη φύση του μαχητικού έργου της σοβιετικής αεροπορίας προκάλεσαν μεταπολεμικές κατηγορίες από τους χαμένους Γερμανούς. Περιγράφοντας έναν τυπικό σοβιετικό πιλότο μαχητικών, οι Γερμανοί έγραψαν για την έλλειψη πρωτοβουλίας, πάθους και επιθυμίας για νίκη.

Walter Schwabedissen (Στρατηγός της Luftwaffe): «Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η ρωσική νοοτροπία, η ανατροφή, τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά χαρακτήρα και η εκπαίδευση δεν συνέβαλαν στην ανάπτυξη ατομικών ιδιοτήτων πάλης σε έναν Σοβιετικό πιλότο, οι οποίες είναι απαραίτητες στην αεροπορική μάχη. Η πρωτόγονη και συχνά ανόητη προσκόλληση στην έννοια της ομαδικής μάχης τον έκανε να στερείται πρωτοβουλίας σε μια ατομική μονομαχία και, ως εκ τούτου, λιγότερο επιθετικός και επίμονος από τους Γερμανούς αντιπάλους του.

Από αυτό το αλαζονικό απόφθεγμα, στο οποίο ένας Γερμανός αξιωματικός που έχασε τον πόλεμο περιγράφει τους Σοβιετικούς πιλότους της περιόδου 1942-1943, φαίνεται ξεκάθαρα ότι το φωτοστέφανο του υπεράνθρωπου δεν του επιτρέπει να κατέβει από τα ύψη των μυθικών «ατομικών μονομαχιών». στην εγκόσμια, αλλά πολύ αναγκαία συμπλοκή στον πόλεμο. Βλέπουμε πάλι μια αντίφαση - πόσο ανόητη είναι η συλλογικότητα Ρωσική αρχήθριάμβευσε επί της ατομικά αξεπέραστης γερμανικής ιπποτικής αρχής; Η απάντηση εδώ είναι απλή: η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού χρησιμοποίησε τακτικές που ήταν απολύτως σωστές σε αυτόν τον πόλεμο.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (πιλότος μαχητικού): «Εάν ακολουθούσε αεροπορική μάχη, κατόπιν συμφωνίας είχαμε ένα ζευγάρι να αφήσει τη μάχη και να ανέβει, από όπου παρακολούθησαν τι συνέβαινε. Μόλις είδαν ότι ένας Γερμανός έρχεται στα δικά μας, έπεσαν αμέσως από πάνω τους. Δεν χρειάζεται καν να χτυπήσεις εκεί, απλώς δείξε την πίστα μπροστά στη μύτη του και είναι ήδη εκτός επίθεσης. Αν μπορείς να καταρρίψεις, κατέρριψαν, αλλά το κυριότερο είναι να τον βγάλεις εκτός θέσης για την επίθεση.

Προφανώς, οι Γερμανοί δεν κατάλαβαν ότι μια τέτοια συμπεριφορά σοβιετικών πιλότων ήταν απολύτως συνειδητή. Δεν επεδίωξαν να καταρρίψουν, προσπάθησαν να αποτρέψουν την κατάρριψη των δικών τους. Ως εκ τούτου, έχοντας οδηγήσει τους γερμανικούς αναχαιτιστές μακριά από το IL-2 υπό την αιγίδα τους για μια ορισμένη απόσταση, εγκατέλειψαν τη μάχη και επέστρεψαν. Τα IL-2 δεν μπορούσαν να μείνουν μόνα τους για μεγάλο χρονικό διάστημα, γιατί μπορούσαν να δεχτούν επίθεση από άλλες ομάδες εχθρικών μαχητικών από άλλες κατευθύνσεις. Και για κάθε χαμένο IL-2 κατά την άφιξη, θα ερωτηθούν σκληρά. Για να πετάξουν θύελλα πάνω από τη γραμμή του μετώπου χωρίς κάλυμμα, θα μπορούσε κανείς εύκολα να πάει στο τάγμα των ποινικών. Αλλά για έναν αήττητο μεσολαβητή - όχι. Το κύριο μέρος των πτήσεων των σοβιετικών μαχητικών έπεσε ακριβώς στη συνοδεία επιθετικών αεροσκαφών και βομβαρδιστικών.

Ταυτόχρονα δεν άλλαξε τίποτα στην τακτική των Γερμανών. Οι λογαριασμοί Aces συνέχισαν να αυξάνονται. Κάπου συνέχισαν να καταρρίπτουν κάποιον. Αλλά ποιος? Το διάσημο Χάρτμαν κατέρριψε 352 αεροσκάφη. Αλλά μόνο 15 από αυτά είναι IL-2. Άλλα 10 είναι βομβαρδιστικά. 25 αεροσκάφη κρούσης, ή το 7% του συνολικού αριθμού καταρρίφθηκαν. Προφανώς, ο κ. Χάρτμαν ήθελε πολύ να ζήσει και πραγματικά δεν ήθελε να πάει στις αμυντικές εγκαταστάσεις βολής βομβαρδιστικών και επιθετικών αεροσκαφών. Είναι καλύτερα να περιστρέφεστε με μαχητές, οι οποίοι μπορεί να μην έρθουν ποτέ σε θέση για επίθεση κατά τη διάρκεια ολόκληρης της μάχης, ενώ μια επίθεση IL-2 είναι ένας εγγυημένος οπαδός των σφαίρων στο πρόσωπο.

Η πλειοψηφία των Γερμανών ειδικών έχει παρόμοια εικόνα. Μεταξύ των νικών τους - όχι περισσότερο από το 20% των αεροσκαφών κρούσης. Μόνο ο Otto Kittel ξεχωρίζει σε αυτό το φόντο - κατέρριψε 94 Il-2, τα οποία απέφεραν περισσότερα οφέλη στα χερσαία στρατεύματά του από ό,τι, για παράδειγμα, οι Hartman, Novotny και Barkhorn μαζί. Η αλήθεια και η μοίρα του Kittel αναπτύχθηκαν ανάλογα - πέθανε τον Φεβρουάριο του 1945. Κατά τη διάρκεια της επίθεσης Il-2, σκοτώθηκε στο πιλοτήριο του αεροπλάνου του από έναν πυροβολητή σοβιετικού επιθετικού αεροσκάφους.

Αλλά οι Σοβιετικοί άσοι δεν φοβήθηκαν να επιτεθούν στους Γιούνκερ. Ο Kozhedub κατέρριψε 24 αεροσκάφη κρούσης - σχεδόν όσα και ο Χάρτμαν. Κατά μέσο όρο, στον συνολικό αριθμό των νικών μεταξύ των πρώτων δέκα σοβιετικών άσων, τα αεροσκάφη κρούσης αντιστοιχούν στο 38%. Διπλάσιοι από τους Γερμανούς. Τι έκανε στην πραγματικότητα ο Χάρτμαν, έχοντας καταρρίψει τόσους πολλούς μαχητές; Αντικατοπτρίζουν τις επιθέσεις τους από σοβιετικά μαχητικά στα καταδυτικά βομβαρδιστικά τους; Αμφίβολος. Προφανώς, κατέρριψε τους φρουρούς των επιθετικών αεροσκαφών, αντί να σπάσει αυτή τη φρουρά στον κύριο στόχο - αεροσκάφη επίθεσης που σκοτώνουν πεζούς της Βέρμαχτ.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (πιλότος μαχητικού): "Από την πρώτη επίθεση, πρέπει να καταρρίψετε τον ηγέτη - όλοι καθοδηγούνται από αυτόν και συχνά ρίχνονται βόμβες "πάνω του". Και αν θέλετε να καταρρίψετε προσωπικά, τότε πρέπει να πιάσετε τους πιλότους που πετούν τελευταίοι. Δεν καταλαβαίνουν τίποτα, συνήθως υπάρχουν νέοι εκεί. Αν αντιστάθηκε - ναι, αυτό είναι δικό μου.

Οι Γερμανοί πραγματοποίησαν την προστασία των βομβαρδιστικών τους με εντελώς διαφορετικό τρόπο από τη σοβιετική αεροπορία. Οι ενέργειές τους είχαν προληπτικό χαρακτήρα - καθάρισαν τον ουρανό κατά μήκος της διαδρομής των ομάδων κρούσης. Δεν πραγματοποίησαν άμεση συνοδεία, προσπαθώντας να μην περιορίσουν τον ελιγμό τους με την προσκόλληση σε αργά βομβαρδιστικά. Η επιτυχία τέτοιων τακτικών των Γερμανών εξαρτιόταν από την επιδέξια αντίθεση της σοβιετικής διοίκησης. Αν ξεχώριζε αρκετές ομάδες μαχητικών αναχαιτιστών, τότε τα γερμανικά αεροσκάφη κρούσης αναχαιτίστηκαν με μεγάλη πιθανότητα. Ενώ μια ομάδα καθήλωσε τα γερμανικά μαχητικά που καθαρίζουν τον ουρανό, μια άλλη ομάδα επιτέθηκε στα απροστάτευτα βομβαρδιστικά. Εδώ άρχισε να επηρεάζει η πολλαπλότητα της σοβιετικής αεροπορίας, έστω και με την πιο προηγμένη τεχνολογία.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: «Οι Γερμανοί μπορούσαν να εμπλακούν στη μάχη όταν δεν ήταν καθόλου απαραίτητο. Για παράδειγμα, όταν καλύπτουν τα βομβαρδιστικά τους. Το χρησιμοποιήσαμε αυτό καθ' όλη τη διάρκεια του πολέμου, είχαμε τη μία ομάδα να εμπλακεί στη μάχη με μαχητές κάλυψης, εκτρέποντάς τους «από τον εαυτό της», και η άλλη επιτέθηκε στα βομβαρδιστικά. Οι Γερμανοί είναι χαρούμενοι, εμφανίστηκε μια ευκαιρία να καταρρίψουν. Οι «βομβαρδιστές» είναι αμέσως με το μέρος τους και δεν τους νοιάζει που η άλλη ομάδα μας, αυτά τα βομβαρδιστικά, χτυπούν όσο έχουν αρκετή δύναμη. ... Τυπικά, οι Γερμανοί κάλυψαν πολύ έντονα τα αεροσκάφη επίθεσης τους, αλλά μόλις εμπλακούν στη μάχη, και αυτό είναι όλο - πλάγιο κάλυμμα, αποσπάστηκαν πολύ εύκολα και σε όλη τη διάρκεια του πολέμου.

Η καταστροφή απέτυχε

Έτσι, έχοντας καταφέρει να ξαναχτίσει τις τακτικές και να λάβει νέο εξοπλισμό, η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού άρχισε να πετυχαίνει τις πρώτες της επιτυχίες. Ελήφθη σε Αρκετά σε μεγάλους αριθμούςμαχητικά των «νέων τύπων» δεν ήταν πλέον κατώτερα από τα γερμανικά αεροσκάφη τόσο καταστροφικά όσο τα Ι-16 και Ι-153. Σε αυτή την τεχνική ήταν ήδη δυνατό να πολεμήσουμε. Η διαδικασία εισαγωγής νέων πιλότων στη μάχη προσαρμόστηκε. Εάν το 1941 και στις αρχές του 1942 ήταν πραγματικά «πράσινοι» αεροπόροι που μόλις είχαν κατακτήσει την απογείωση και την προσγείωση, τότε ήδη στις αρχές του 43 άρχισαν να τους δίνεται η ευκαιρία να εμβαθύνουν προσεκτικά και σταδιακά στις περιπλοκές του εναέριου πολέμου. Οι αρχάριοι δεν ρίχνονταν πλέον στην κόλαση αμέσως. Έχοντας κατακτήσει τα βασικά της πλοήγησης στο σχολείο, οι πιλότοι μπήκαν σε ZAP, όπου πέρασαν πολεμική χρήση, και μόνο τότε πήγε στα συντάγματα μάχης. Και στα συντάγματα, σταμάτησαν επίσης να τους ρίχνουν απερίσκεπτα στη μάχη, επιτρέποντάς τους να εμβαθύνουν στην κατάσταση και να αποκτήσουν εμπειρία. Μετά το Στάλινγκραντ, αυτή η πρακτική έγινε ο κανόνας.

Klimenko Vitaly Ivanovich (πιλότος μαχητικού): «Ας πούμε ότι έρχεται ένας νεαρός πιλότος. Τελείωσε το σχολείο. Του δίνουν μια μικρή πτήση γύρω από το αεροδρόμιο, στη συνέχεια - να πετάξει γύρω από την περιοχή, τότε στο τέλος μπορεί να μεταφερθεί σε ζευγάρια. Μην τον αφήσετε να τσακωθεί αμέσως. Σταδιακά… Σταδιακά… Γιατί δεν χρειάζεται να κουβαλάω έναν στόχο πίσω από την ουρά».

Η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού κατάφερε να επιτύχει τον κύριο στόχο - να αποτρέψει τον εχθρό από το να αποκτήσει αεροπορική υπεροχή. Φυσικά, οι Γερμανοί ήταν ακόμη σε θέση να επιτύχουν κυριαρχία σε μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή, σε έναν συγκεκριμένο τομέα του μετώπου. Αυτό έγινε με τη συγκέντρωση των προσπαθειών και τον καθαρισμό του ουρανού. Αλλά, γενικά, δεν κατάφεραν να παραλύσουν εντελώς τη σοβιετική αεροπορία. Επιπλέον, αυξήθηκε ο όγκος του μαχητικού έργου. Η βιομηχανία μπόρεσε να παράγει μαζικά, αν όχι το καλύτερο αεροσκάφος στον κόσμο, αλλά σε μεγάλες ποσότητες. Και υποδεέστερα ως προς τα χαρακτηριστικά απόδοσης από τα γερμανικά ελάχιστα. Οι πρώτες εκκλήσεις για τη Luftwaffe ακούστηκαν - συνέχισαν να καταρρίπτουν όσο το δυνατόν περισσότερο περισσότεροαεροσκάφη και ολοκληρώνοντας τους μετρητές των προσωπικών νικών, οι Γερμανοί οδηγήθηκαν σταδιακά στην άβυσσο. Δεν κατάφεραν πλέον να καταστρέψουν περισσότερα αεροσκάφη από αυτά που παρήγαγε η σοβιετική αεροπορική βιομηχανία. Η αύξηση του αριθμού των νικών δεν οδήγησε σε πραγματικά, απτά αποτελέσματα στην πράξη - η Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία δεν σταμάτησε το έργο μάχης και αύξησε ακόμη και την έντασή της.

Το έτος 1942 χαρακτηρίζεται από αύξηση του αριθμού των εξόδων από τη Luftwaffe. Αν το 1941 έκαναν 37.760 εξόδους, τότε ήδη το 1942 - 520.082 εξορμήσεις. Μοιάζει με ταραχή στον ήρεμο και μετρημένο μηχανισμό του blitzkrieg, σαν μια προσπάθεια να σβήσουν μια φλεγόμενη φωτιά. Όλο αυτό το έργο μάχης έπεσε στις πολύ μικρές γερμανικές αεροπορικές δυνάμεις - στις αρχές του 1942, η Luftwaffe διέθετε 5.178 αεροσκάφη όλων των τύπων σε όλα τα μέτωπα. Για σύγκριση, την ίδια στιγμή, η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού διέθετε ήδη περισσότερα από 7.000 επιθετικά αεροσκάφη Il-2 και περισσότερα από 15.000 μαχητικά. Οι όγκοι είναι απλά ασύγκριτοι. Το 1942, η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού πραγματοποίησε 852.000 εξόδους - μια σαφής επιβεβαίωση ότι οι Γερμανοί δεν είχαν καμία κυριαρχία. Η ικανότητα επιβίωσης του Il-2 αυξήθηκε από 13 εξόδους ανά 1 νεκρό αεροσκάφος σε 26 εξόδους.

Κατά τη διάρκεια ολόκληρου του πολέμου, από τις ενέργειες της Luftwaffe IA, η σοβιετική διοίκηση επιβεβαιώνει αξιόπιστα τον θάνατο περίπου 2550 Il-2. Υπάρχει όμως και μια στήλη «άγνωστες αιτίες απώλειας». Αν κάνουμε μια μεγάλη παραχώρηση στους Γερμανούς άσους και υποθέσουμε ότι όλα τα «άγνωστα» αεροσκάφη καταρρίφθηκαν αποκλειστικά από αυτούς (αλλά στην πραγματικότητα αυτό δεν θα μπορούσε να είναι), τότε αποδεικνύεται ότι το 1942 αναχαίτησαν μόνο το 3% περίπου του Il. -2 μάχιμες εξορμήσεις. Και, παρά τη συνεχιζόμενη αύξηση των προσωπικών λογαριασμών, το ποσοστό αυτό συνεχίζει να μειώνεται γρήγορα, στο 1,2% το 1943 και στο 0,5% το 1944. Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; Ότι το 1942, τα IL-2 πέταξαν 41.753 φορές προς τους στόχους τους. Και 41.753 φορές κάτι έπεσε στα κεφάλια των Γερμανών πεζικών. Βόμβες, νοσοκόμες, οβίδες. Αυτό, φυσικά, είναι μια πρόχειρη εκτίμηση, αφού τα IL-2 σκοτώθηκαν επίσης από αντιαεροπορικό πυροβολικό και στην πραγματικότητα, δεν τελείωσαν κάθε μία από τις 41.753 εξόδους με βόμβες που χτυπούσαν τον στόχο. Ένα άλλο πράγμα είναι σημαντικό - τα γερμανικά μαχητικά δεν μπορούσαν να το αποτρέψουν αυτό με κανέναν τρόπο. Χτύπησαν κάποιον. Αλλά στην κλίμακα του τεράστιου μετώπου, στο οποίο δούλευαν χιλιάδες σοβιετικά Il-2, ήταν μια σταγόνα στον ωκεανό. Υπήρχαν πολύ λίγοι Γερμανοί μαχητές για το Ανατολικό Μέτωπο. Ακόμη και κάνοντας 5-6 εξόδους την ημέρα, δεν μπορούσαν να καταστρέψουν τη σοβιετική αεροπορία. Και τίποτα, καλά κάνουν, οι λογαριασμοί τους μεγαλώνουν, οι σταυροί βραβεύονται με κάθε λογής φύλλα και διαμάντια - όλα είναι καλά, η ζωή είναι όμορφη. Και έτσι ήταν μέχρι τις 9 Μαΐου 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: «Καλύπτουμε το επιθετικό αεροσκάφος. Γερμανικά μαχητικά εμφανίζονται, περιστρέφονται, αλλά δεν επιτίθενται, πιστεύουν ότι είναι λίγα. Οι «Ιλ» εργάζονται στην πρώτη γραμμή - οι Γερμανοί δεν επιτίθενται, δεν συγκεντρώνονται, δεν τραβούν μαχητές από άλλους τομείς. Οι «ιλύες» απομακρύνονται από τον στόχο και εδώ αρχίζει η επίθεση. Λοιπόν, ποιο είναι το νόημα αυτής της επίθεσης; Οι “Ilys” έχουν ήδη “δουλέψει”. Μόνο για προσωπικό λογαριασμό. Και αυτό συνέβαινε συχνά. Ναι, ήταν ακόμα πιο ενδιαφέρον. Οι Γερμανοί μπορούσαν να «σκρολάρουν» γύρω μας έτσι και να μην επιτεθούν καθόλου. Δεν είναι ανόητοι, η νοημοσύνη τους λειτούργησε. «Κόμπρες» «κοκκινομύτης» - 2η ΓΙΑΠ Πολεμικού Ναυτικού KSF. Λοιπόν, αυτοί, εντελώς ακέφαλοι, μπλέκονται με το σύνταγμα των επίλεκτων φρουρών; Αυτά μπορούν να γκρεμίσουν. Καλύτερα να περιμένεις κάποιον πιο «εύκολο».

Συνεχίζεται…

ctrl Εισαγω

Παρατήρησε το osh s bku Επισημάνετε το κείμενο και κάντε κλικ Ctrl+Enter