Το Supermarine Spitfire ανοίγει την κατάταξη των καλύτερων αεροσκαφών του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Μιλάμε για ένα βρετανικό μαχητικό αεροσκάφος, το οποίο έχει κάπως αδέξια και ταυτόχρονα ελκυστική σχεδίαση. Ανάμεσα στα μοναδικά «highlights» στο εμφάνισηθα πρέπει να περιλαμβάνει:
- αδέξια μύτη?
- ογκώδη φτερά με τη μορφή μπαστούνι.
- φανάρι φτιαγμένο σε σχήμα φούσκας.
Μιλώντας για την ιστορική σημασία αυτού του «γέρου», πρέπει να πούμε ότι έσωσε τις Βασιλικές Στρατιωτικές Δυνάμεις κατά τη Μάχη της Βρετανίας σταματώντας τα γερμανικά βομβαρδιστικά. Τέθηκε σε λειτουργία σε πολύ χρόνο - ακριβώς πριν από την έναρξη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.
Μιλάμε για ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα γερμανικά βομβαρδιστικά, που τα βρετανικά μαχητικά πολέμησαν με γενναιότητα. Το Heinkel He 111 δεν μπορεί να συγχέεται με κανένα άλλο αεροσκάφος λόγω του μοναδικού σχήματος των φαρδιών φτερών. Στην πραγματικότητα, καθορίζουν το όνομα "111". Να σημειωθεί ότι το όχημα αυτό δημιουργήθηκε πολύ πριν τον πόλεμο με το πρόσχημα του επιβατικά αεροσκάφη. Αργότερα, το μοντέλο αποδείχθηκε εξαιρετικό όσον αφορά την ευελιξία και την ταχύτητα, αλλά κατά τη διάρκεια σκληρών μαχών έγινε σαφές ότι η απόδοση δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες. Το αεροσκάφος δεν μπορούσε να αντέξει τις ισχυρές επιθέσεις των αντίπαλων πολεμικών αεροσκαφών, ιδιαίτερα από την Αγγλία.
Στην αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, γερμανικά μαχητικά αεροσκάφη δούλευαν στον ουρανό Σοβιετική Ένωσηαυτό που ήθελαν, το οποίο συνέβαλε στην εμφάνιση ενός μαχητικού νέας γενιάς - La-5. Οι ένοπλες δυνάμεις της ΕΣΣΔ συνειδητοποίησαν ξεκάθαρα την ανάγκη δημιουργίας ενός ισχυρού μαχητικά αεροσκάφη, και κατάφεραν να ολοκληρώσουν την εργασία κατά 100%. Ταυτόχρονα, το μαχητικό έχει εξαιρετικά απλό σχεδιασμό. Το πιλοτήριο δεν έχει καν τα στοιχειώδη όργανα που είναι απαραίτητα για τον προσδιορισμό του ορίζοντα. Ωστόσο, στους εγχώριους πιλότους άρεσε αμέσως το μοντέλο λόγω της καλής ευελιξίας και της ταχύτητάς του. Κυριολεκτικά για πρώτη φορά μετά την απελευθέρωση, με τη βοήθεια αυτού του αεροσκάφους, εξοντώθηκαν 16 εχθρικά πλοία πιλότων.
Μέχρι την αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι Αμερικανοί ήταν οπλισμένοι με πολλά καλά μαχητικά αεροσκάφη, αλλά μεταξύ αυτών το βορειοαμερικανικό P-51 Mustang είναι σίγουρα το πιο ισχυρό. Είναι απαραίτητο να επισημανθεί η μοναδική ιστορία της ανάπτυξης αυτού του όπλου. Ήδη στο απόγειο του πολέμου, οι Βρετανοί αποφάσισαν να παραγγείλουν μια παρτίδα ισχυρών αεροσκαφών από τους Αμερικανούς. Το 1942 εμφανίστηκαν οι πρώτες Mustang, οι οποίες μπήκαν στην αναπλήρωση της Βρετανικής Πολεμικής Αεροπορίας. Αποδείχθηκε ότι αυτοί οι μαχητές είναι τόσο καλοί που οι ΗΠΑ αποφάσισαν να τους αφήσουν για να εξοπλίσουν τον δικό τους στρατό. Ένα χαρακτηριστικό του βορειοαμερικανικού P-51 Mustang είναι η παρουσία τεράστιων δεξαμενών καυσίμων. Για το λόγο αυτό, αποδείχθηκαν οι καλύτεροι συνοδοί για ισχυρά βομβαρδιστικά.
Μιλώντας για τα καλύτερα βομβαρδιστικά του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, θα πρέπει να επισημανθεί το Boeing B-17 Flying Fortress, το οποίο ήταν σε υπηρεσία με τις αμερικανικές δυνάμεις. Ονομάστηκε το «ιπτάμενο φρούριο», λόγω του καλού εξοπλισμού μάχης και της δομικής του αντοχής. Από όλες τις πλευρές, αυτό το αεροσκάφος έχει πολυβόλα. Ορισμένες μονάδες Flying Fortress έχουν θρυλική ιστορία. Με τη βοήθειά τους έγιναν πολλά κατορθώματα. Τα μαχητικά αεροσκάφη ερωτεύτηκαν τους πιλότους λόγω του εύκολου ελέγχου και της επιβίωσής τους. Για να τα καταστρέψει, ο εχθρός χρειάστηκε να κάνει πολλές προσπάθειες.
Το Yak-9, που θεωρείται ένας από τους πιο επικίνδυνους κυνηγούς γερμανικών αεροσκαφών, θα πρέπει να προστεθεί στην κατάταξη των καλύτερων αεροσκαφών του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Πολλοί ειδικοί το θεωρούν την προσωποποίηση του νέου αιώνα, λόγω του πολύπλοκου σχεδιασμού και των καλών επιδόσεων. Αντί για ξύλο, το οποίο χρησιμοποιήθηκε συχνότερα για τη βάση, το "Yak" χρησιμοποιεί ντουραλούμ. Πρόκειται για ένα ευέλικτο μαχητικό αεροσκάφος που έχει χρησιμοποιηθεί ως μαχητικό-βομβαρδιστικό, αναγνωριστικό και μερικές φορές όχημα ταχυμεταφορών. Είναι ελαφρύ και ευκίνητο, ενώ διαθέτει ισχυρά όπλα.
Ένα άλλο γερμανικό βομβαρδιστικό κατάδυσης ικανό να πέσει κατακόρυφα σε στόχο. Πρόκειται για ιδιοκτησία των γερμανικών ενόπλων δυνάμεων, με τη βοήθεια των οποίων οι πιλότοι κατάφεραν να τοποθετήσουν βόμβες σε εχθρικά αεροσκάφη με ακριβή ακρίβεια. Το Junkers Ju-87 θεωρείται το καλύτερο αεροσκάφος του Blitzkrieg, το οποίο βοήθησε τους Γερμανούς στην αρχή του πολέμου να «περπατήσουν» μια νικηφόρα πορεία σε πολλές περιοχές της Ευρώπης.
Το Mitsubishi A6M Zero πρέπει να προστεθεί στη λίστα με τα καλύτερα στρατιωτικά αεροσκάφη του Πατριωτικού Πολέμου. Λειτουργούσαν κατά τη διάρκεια των μαχών πάνω από τον Ειρηνικό Ωκεανό. Ο εκπρόσωπος της A6M Zero έχει μια εξαιρετική ιστορία. Ένα από τα πιο εξελιγμένα αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου αποδείχθηκε πολύ δυσάρεστος εχθρός για τους Αμερικανούς, λόγω της ευελιξίας, της ελαφρότητας και της εμβέλειάς του. Σε καμία περίπτωση οι Ιάπωνες δεν κατέβαλαν πολύ λίγη προσπάθεια για την κατασκευή μιας αξιόπιστης δεξαμενής καυσίμου. Πολλά αεροπλάνα δεν μπόρεσαν να αντισταθούν στις εχθρικές δυνάμεις λόγω του γεγονότος ότι τα τανκς εξερράγησαν γρήγορα.
Τα σοβιετικά αεροσκάφη του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου είναι ένα θέμα που αξίζει ιδιαίτερης προσοχής. Άλλωστε, η αεροπορία ήταν αυτή που έπαιξε τεράστιο ρόλο στη νίκη επί του φασισμού. Χωρίς τους φτερωτούς βοηθούς του στρατού της ΕΣΣΔ, θα ήταν πολύ πιο δύσκολο να νικήσουμε τον εχθρό. Τα Warbirds έφεραν σημαντικά πιο κοντά την αγαπημένη στιγμή που στοίχισε τη ζωή εκατομμυρίων Σοβιετικών πολιτών…Και παρόλο που στην αρχή του πολέμου οι δυνάμεις μας έχασαν περισσότερα από εννιακόσια αεροσκάφη, στη μέση του, χάρη στην ανιδιοτελή εργασία σχεδιαστών, μηχανικών και απλών εργατών, η εγχώρια αεροπορία ήταν και πάλι στα καλύτερά της. Λοιπόν, τι είδους χαλύβδινα πουλιά έφεραν τη νίκη στα φτερά τους στην Πατρίδα;
MiG-3
Εκείνη την εποχή, αυτό το μαχητικό, που σχεδιάστηκε με βάση το MiG-1, θεωρήθηκε το υψηλότερο υψόμετρο και έγινε μια πραγματική καταιγίδα για τους γερμανικούς χαρταετούς. Μπόρεσε να ανέβει 1200 μέτρα και ήταν εδώ που ένιωσε καλύτερα, αναπτύσσοντας την υψηλότερη ταχύτητα (έως 600 χιλιόμετρα την ώρα). Αλλά σε υψόμετρο μικρότερο από 4,5 km, το MiG-3 έχασε σημαντικά από άλλα μαχητικά. Η πρώτη μάχη με αυτό το μοντέλο αεροσκάφους χρονολογείται στις 22 Ιουλίου 1941. Πραγματοποιήθηκε πάνω από τη Μόσχα και πέτυχε. Το γερμανικό αεροπλάνο καταρρίφθηκε. Καθ' όλη τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τα μαχητικά MiG-3 φρουρούσαν τον ουρανό πάνω από την πρωτεύουσα της Σοβιετικής Ένωσης.
Το πνευματικό τέκνο του γραφείου σχεδιασμού του Alexander Yakovlev, το οποίο στη δεκαετία του '30 ασχολήθηκε με την παραγωγή ελαφρών αθλητικών "πουλιών". Η σειριακή παραγωγή του πρώτου μαχητικού ξεκίνησε το 1940 και στην αυγή του πολέμου, τα αεροσκάφη Yak-1 συμμετείχαν ενεργά στις εχθροπραξίες. Και ήδη στο 42ο Σοβιετική αεροπορίαέλαβε Yak-9.
Το μαχητικό διέθετε εξαιρετική ευελιξία, γεγονός που το έκανε βασιλιά των καταστάσεων στενής μάχης σε σχετικά χαμηλά υψόμετρα. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του μοντέλου ήταν η ελαφρότητά του, που επιτυγχάνεται με την αντικατάσταση του ξύλου με duralumin.
Πάνω από 6 χρόνια παραγωγής, περισσότερα από 17 χιλιάδες αεροσκάφη αυτού του μοντέλου βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης και αυτό μας επιτρέπει να το ονομάσουμε το πιο μαζικό μεταξύ των "πουλιά" αυτού του είδους. Το Yak-9 επέζησε από 22 τροποποιήσεις, αφού ήταν μαχητικό-βομβαρδιστικό, αναγνωριστικό, επιβατικό και εκπαιδευτικό αεροσκάφος. Στο εχθρικό στρατόπεδο, αυτό το αυτοκίνητο έλαβε το παρατσούκλι "δολοφόνος", που λέει πολλά.
Το μαχητικό, το οποίο έχει γίνει μια από τις πιο επιτυχημένες εξελίξεις του γραφείου σχεδιασμού Lavochkin. Το αεροσκάφος είχε πολύ απλό σχεδιασμό, που ταυτόχρονα διακρινόταν από εκπληκτική αξιοπιστία. Το Strong La-5 παρέμεινε σε υπηρεσία ακόμη και μετά από πολλά απευθείας χτυπήματα. Ο κινητήρας του δεν ήταν υπερσύγχρονος, αλλά τον χαρακτήριζε η ισχύς. Και το αερόψυκτο σύστημα το έκανε πολύ λιγότερο ευάλωτο από τους υγρόψυκτους κινητήρες, που ήταν ευρέως διαδεδομένοι εκείνη την εποχή.
Το La-5 αποδείχθηκε ένα υπάκουο, δυναμικό, ευέλικτο και γρήγορο μηχάνημα. Οι Σοβιετικοί πιλότοι τον αγαπούσαν και οι εχθροί φοβήθηκαν τρομερά. Αυτό το μοντέλο έγινε το πρώτο από τα εγχώρια αεροσκάφη της περιόδου του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, το οποίο δεν ήταν κατώτερο από τους γερμανικούς χαρταετούς και μπορούσε να πολεμήσει μαζί τους επί ίσοις όροις. Ήταν στο La-5 που ο Aleksey Meresyev πέτυχε τα κατορθώματά του. Επίσης στο τιμόνι ενός από τα αυτοκίνητα ήταν ο Ivan Kozhedub.
Το δεύτερο όνομα αυτού του διπλάνου είναι U-2. Αναπτύχθηκε από τον Σοβιετικό σχεδιαστή Nikolai Polikarpov πίσω στη δεκαετία του '20 και στη συνέχεια το μοντέλο θεωρήθηκε εκπαιδευτικό. Αλλά στη δεκαετία του '40, το Po-2 έπρεπε να πολεμήσει ως νυχτερινό βομβαρδιστικό.
Οι Γερμανοί αποκαλούσαν το πνευματικό τέκνο του Polikarpov "ραπτομηχανή", υπογραμμίζοντας έτσι την ακούραστη και τη μαζική απεργία του. Το Po-2 μπορούσε να ρίξει περισσότερες βόμβες από τους βαρείς «συναδέλφους» του γιατί σήκωσε μέχρι και 350 κιλά πυρομαχικά. Επίσης, το αυτοκίνητο ήταν διαφορετικό στο ότι μπορούσε να πραγματοποιήσει πολλές εξόδους σε μια νύχτα.
Θρυλικές γυναίκες πιλότοι από το 46ο Σύνταγμα Αεροπορίας Φρουρών Taman πολέμησαν με τον εχθρό στο Po-2. Αυτά τα 80 κορίτσια, στο ένα τέταρτο των οποίων απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της ΕΣΣΔ, τρομοκρατούσαν τον εχθρό. Οι Ναζί τις αποκαλούσαν «μάγισσες της νύχτας».
Το διπλάνο Polikarpov κατασκευάστηκε σε εργοστάσιο στο Καζάν. Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου παραγωγής, 11 χιλιάδες αεροσκάφη βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης, γεγονός που επέτρεψε στο μοντέλο να θεωρηθεί το πιο μαζικό μεταξύ των διπλάνων.
Και αυτό το αεροσκάφος είναι ο ηγέτης στον αριθμό των εκδοθέντων αντιγράφων σε ολόκληρη την ιστορία της στρατιωτικής αεροπορίας. 36 χιλιάδες αυτοκίνητα ανέβηκαν στον ουρανό από τα πατώματα του εργοστασίου. Το μοντέλο αναπτύχθηκε στο Ilyushin Design Bureau. Η απελευθέρωση του IL-2 ξεκίνησε τον 40ο και από τις πρώτες ημέρες του πολέμου το επιθετικό αεροσκάφος ήταν σε υπηρεσία.
Το IL-2 ήταν εξοπλισμένο με ισχυρό κινητήρα, το πλήρωμα προστατευόταν από θωρακισμένο γυαλί, το «πουλί» εκτόξευε ρουκέτες και ήταν η κύρια δύναμη κρούσης της εγχώριας αεροπορίας. Το επιθετικό αεροσκάφος απλά σείστηκε με το αήττητο και την αντοχή του. Υπήρχαν περιπτώσεις που τα αεροσκάφη επέστρεψαν από τη μάχη με ίχνη εκατοντάδων χτυπημάτων και ήταν σε θέση να πολεμήσουν περαιτέρω. Αυτό έκανε το IL-2 έναν πραγματικό θρύλο τόσο μεταξύ των Σοβιετικών στρατιωτών όσο και των Ναζί. Οι εχθροί του έδωσαν το παρατσούκλι «φτερωτό τανκ», «μαύρος θάνατος» και «αεροπλάνο από μπετόν».
IL-4
Ένα άλλο πνευματικό τέκνο του Ilyushin Design Bureau είναι το Il-4, το οποίο θεωρείται το πιο ελκυστικό αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Η εμφάνισή του τραβάει αμέσως τα βλέμματα και κόβει στη μνήμη. Το μοντέλο έμεινε στην ιστορία, κυρίως λόγω του γεγονότος ότι το πρώτο βομβαρδισμένο Βερολίνο. Επιπλέον, όχι το 45ο, αλλά το 41ο, όταν ο πόλεμος μόλις ξεκινούσε. Μεταξύ των πιλότων, το αυτοκίνητο ήταν αρκετά δημοφιλές, αν και δεν διέφερε στην ευκολία λειτουργίας.
Το πιο σπάνιο «πουλί» στον ουρανό κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Το Pe-8 χρησιμοποιήθηκε σπάνια, αλλά με ακρίβεια. Του πίστευαν να εκτελεί τα πιο δύσκολα καθήκοντα. Δεδομένου ότι η εμφάνιση του αεροσκάφους δεν ήταν γνωστή, συνέβη να πέσει θύμα της δικής του αεράμυνας, παρερμηνεύοντας το αυτοκίνητο με εχθρικό.
Το Pe-8 ανέπτυξε μια τεράστια ταχύτητα για ένα βομβαρδιστικό - έως και 400 χιλιόμετρα την ώρα. Ήταν εξοπλισμένο με ένα γιγάντιο τανκ, το οποίο επέτρεπε στο «πουλί» να κάνει τις μεγαλύτερες πτήσεις (για παράδειγμα, να φτάσει από τη Μόσχα στο Βερολίνο και να επιστρέψει χωρίς ανεφοδιασμό). Οι βόμβες Pe-8 έριξαν μεγάλου διαμετρήματος (μέγιστο βάρος - 5 τόνοι).
Όταν οι Ναζί πλησίασαν τη Μόσχα, αυτός ο ισχυρός υπερασπιστής της Πατρίδας έκανε κύκλους πάνω από τις πρωτεύουσες των εχθρικών κρατών και τους έριχνε πύρινη βροχή από τον ουρανό. Ένα άλλο ενδιαφέρον γεγονός για το Pe-8 είναι ότι (μόνο στην επιβατική έκδοση του μοντέλου) πέταξε στη Μεγάλη Βρετανία και τις Ηνωμένες Πολιτείες για να συναντηθεί με τους συναδέλφους του, τον Υπουργό Εξωτερικών της ΕΣΣΔ Μολότοφ.
Χάρη στους «υπέροχους επτά παίκτες» που παρουσιάστηκαν παραπάνω και, φυσικά, σε άλλα, λιγότερο γνωστά αεροσκάφη, οι Σοβιετικοί στρατιώτες νίκησαν Γερμανία των ναζίκαι τους συμμάχους της όχι 10 χρόνια μετά την έναρξη του πολέμου, αλλά μόλις 4 χρόνια αργότερα. Η ενισχυμένη αεροπορία έγινε το κύριο ατού των στρατιωτών μας, και δεν επέτρεψε στον εχθρό να χαλαρώσει. Και δεδομένου του γεγονότος ότι όλα τα αεροσκάφη αναπτύχθηκαν και κατασκευάστηκαν σε συνθήκες ψύχους, πείνας και στέρησης, η αποστολή τους και ο ρόλος των δημιουργών φαίνεται ιδιαίτερα ηρωικός!
Η συζήτηση πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο σχετικά με το τι είναι πιο σημαντικό, μεγαλύτερη ταχύτητα ή καλύτεροι ελιγμοί*, τελικά επιλύθηκε υπέρ της μεγαλύτερης ταχύτητας. Η εμπειρία των πολεμικών επιχειρήσεων έχει δείξει πειστικά ότι η ταχύτητα είναι αυτή που, τελικά, είναι ο καθοριστικός παράγοντας για τη νίκη στην αερομαχία. Ο πιλότος ενός πιο ευέλικτου αλλά πιο αργού αεροσκάφους αναγκάστηκε απλώς να αμυνθεί, παραχωρώντας την πρωτοβουλία στον εχθρό. Ωστόσο, κατά τη διεξαγωγή αεροπορικής μάχης, ένας τέτοιος μαχητής, έχοντας πλεονέκτημα στην οριζόντια και κάθετη ευελιξία, θα είναι σε θέση να αποφασίσει την έκβαση της μάχης υπέρ του, παίρνοντας μια πλεονεκτική θέση για βολή.
Πριν από τον πόλεμο, πίστευαν για μεγάλο χρονικό διάστημα ότι για να αυξηθεί η ικανότητα ελιγμών, το αεροσκάφος πρέπει να είναι ασταθές· η ανεπαρκής σταθερότητα του αεροσκάφους I-16 στοίχισε τη ζωή σε περισσότερους από έναν πιλότους. Έχοντας μελετήσει γερμανικά αεροσκάφη πριν από τον πόλεμο, η έκθεση του Ινστιτούτου Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας σημείωσε:
«...όλα τα γερμανικά αεροσκάφη διαφέρουν σημαντικά από τα εγχώρια ως προς τα μεγάλα αποθέματα ευστάθειάς τους, γεγονός που αυξάνει επίσης σημαντικά την ασφάλεια πτήσεων, τη δυνατότητα επιβίωσης του αεροσκάφους και απλοποιεί την τεχνική πλοήγησης και το mastering από μαχητικούς χειριστές χαμηλής ειδίκευσης».
Παρεμπιπτόντως, η διαφορά μεταξύ των γερμανικών αεροσκαφών και των πιο πρόσφατων εγχώριων αεροσκαφών, τα οποία δοκιμάστηκαν στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας σχεδόν παράλληλα, ήταν τόσο εντυπωσιακή που ανάγκασε τον επικεφαλής του ινστιτούτου, υποστράτηγο A.I. Filin, να επιστήσει την προσοχή του I.V. Stalin. σε αυτό. Οι συνέπειες ήταν δραματικές για τον Φιλίν: συνελήφθη στις 23 Μαΐου 1941.
(Πηγή 5 Alexander Pavlov) Όπως γνωρίζετε, ικανότητα ελιγμών αεροσκάφουςεξαρτάται κυρίως από δύο ποσότητες. Το πρώτο - το συγκεκριμένο φορτίο στην ισχύ του κινητήρα - καθορίζει την κατακόρυφη ικανότητα ελιγμών του μηχανήματος. το δεύτερο είναι το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό - οριζόντια. Ας εξετάσουμε λεπτομερέστερα αυτούς τους δείκτες για το Bf 109 (βλ. πίνακα).
| Σύγκριση αεροσκαφών Bf 109 | |||||||||||
| Αεροπλάνο | Bf 109E-4 | Bf 109F-2 | Bf 109F-4 | Bf 109G-2 | Bf 109G-4 | Bf 109G-6 | Bf 109G-14 | Bf 109G-14/U5 /MW-50 |
Bf 109G-14 | Bf 109G-10/U4 /MW-50 |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Έτος αίτησης 19 | 40/42 | 41/42 | 41/42 | 42/43 | 42/43 | 43/44 | 43/44 | 44/45 | 44/45 | 44/45 | |
| Βάρος απογείωσης, kg | 2608 | 2615 | 2860 | 2935 | 3027 | 2980 | 3196 | 2970 | 3090 | 3343 | |
| Έκταση πτέρυγας m² | 16,35 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | |
| Ισχύς SU, hp | 1175 | 1175 | 1350 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1800 | 2030 | |
| 2,22 | 228 | 2,12 | 1,89 | 1,95 | 1,92 | 2,06 | 1,92 | 1,72 | 1,65 | ||
| 159,5 | 163,1 | 178,2 | 182,9 | 188,6 | 185,7 | 199,1 | 185,1 | 192,5 | 208,3 | ||
| μέγιστη ταχύτητα | km/h | 561 | 595 | 635 | 666 | 650 | 660 | 630 | 666 | 680 | 690 |
| H m | 5000 | 5200 | 6500 | 7000 | 7000 | 6600 | 6600 | 7000 | 6500 | 7500 | |
| Ανάβαση m/s | 16,6 | 20,5 | 19,6 | 18,9 | 17,3 | 19,3 | 17,0 | 19,6 | 17,5/ 15,4 | 24,6/ 14,0 | |
| Χρόνος στροφής, δευτ | 20,5 | 19,6 | 20,0 | 20,5 | 20,2 | 21,0 | 21,0 | 20,0 | 21,0 | 22,0 | |
*Σημειώσεις πίνακα: 1. Bf 109G-6/U2 με σύστημα GM-1 βάρους 160 κιλών γεμάτο συν 13 κιλά επιπλέον λάδι κινητήρα.
2.Bf 109G-4 / U5 με το σύστημα MW-50, το βάρος του οποίου σε γεμάτη κατάσταση ήταν 120 κιλά.
Το 3.Bf 109G-10/U4 ήταν οπλισμένο με ένα πυροβόλο MK-108 των 30 mm και δύο πολυβόλα MG-131 των 13 mm, καθώς και με το σύστημα MW-50.
Θεωρητικά, το «εκατό», σε σύγκριση με τους κύριους αντιπάλους του, είχε καλύτερη κάθετη ευελιξία καθ' όλη τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Αλλά στην πράξη αυτό δεν ισχύει πάντα. Πολλά στη μάχη εξαρτιόνταν από την εμπειρία και την ικανότητα του πιλότου.
Ο Έρικ Μπράουν (ένας Άγγλος που δοκίμασε το Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 το 1944 στο Farnborough) θυμήθηκε: «Διεξάγαμε συγκριτικές δοκιμές του κατασχεθέντος Bf 109G-6 με μαχητικά Spitfire της σειράς LF.IX, XV και XIV , καθώς και με το R-51S «Mustang». Όσον αφορά τον ρυθμό ανόδου, το Gustav ξεπέρασε όλα αυτά τα αεροσκάφη σε όλα τα ύψη.
Ο D. A. Alekseev, ο οποίος πολέμησε στο Lavochkin το 1944, συγκρίνει το σοβιετικό αυτοκίνητο με τον κύριο εχθρό εκείνη την εποχή - το Bf 109G-6. «Όσον αφορά το ρυθμό ανόδου, το La-5FN ήταν ανώτερο από το Messerschmitt. Αν η «μάζα» προσπαθούσε να μας ξεφύγει, πρόλαβε. Και όσο πιο απότομα ανέβαινε ο Messer, τόσο πιο εύκολο ήταν να τον προλάβεις.
Όσον αφορά την οριζόντια ταχύτητα, το La-5FN ήταν λίγο πιο γρήγορο από το Messer και το πλεονέκτημα του La σε ταχύτητα έναντι του Fokker ήταν ακόμη μεγαλύτερο. Σε επίπεδη πτήση, ούτε το «Messer» ούτε το «Fokker» μπορούσαν να φύγουν από το La-5FN. Αν οι Γερμανοί πιλότοι δεν είχαν την ευκαιρία να βουτήξουν, τότε αργά ή γρήγορα τους προλάβαμε.
Πρέπει να πω ότι οι Γερμανοί βελτίωναν συνεχώς τους μαχητές τους. Οι Γερμανοί είχαν μια τροποποίηση του «Messer», την οποία μάλιστα το La-5FN ξεπέρασε σε ταχύτητα. Εμφανίστηκε και αυτή στο τέλος του πολέμου, κάπου προς τα τέλη του 1944. Δεν χρειάστηκε να συναντηθώ με αυτούς τους «μπελάδες», αλλά ο Lobanov το έκανε. Θυμάμαι καλά πώς ο Lobanov ήταν πολύ έκπληκτος που συνάντησε τέτοιου είδους «μπελάδες» που άφησαν το La-5FN του σε μια μύτη, αλλά δεν μπορούσε να τους φτάσει.
Μόνο στο τελικό στάδιο του πολέμου, από το φθινόπωρο του 1944 έως τον Μάιο του 1945, ο φοίνικας πέρασε σταδιακά στη συμμαχική αεροπορία. Με την εμφάνιση στο Δυτικό Μέτωπο μηχανών όπως τα P-51D και P-47D, η «κλασική» έξοδος από μια επίθεση κατάδυσης έγινε αρκετά προβληματική για το Bf 109G.
Αμερικανοί μαχητές τον πρόλαβαν και καταρρίφθηκαν στην έξοδο. Στο «λόφο» επίσης δεν άφησαν ευκαιρίες στον «εκατόν ένατο». Το νεότερο Bf 109K-4 μπορούσε να ξεκολλήσει από αυτούς τόσο στις καταδύσεις όσο και στο κάθετο, αλλά η ποσοτική υπεροχή των Αμερικανών και η τακτική τους ακύρωναν αυτά τα πλεονεκτήματα του γερμανικού μαχητικού.
Στο ανατολικό μέτωπο, η κατάσταση ήταν κάπως διαφορετική. Περισσότερα από τα μισά Bf 109G-6 και G-14 που παραδόθηκαν στις αεροπορικές μονάδες από το 1944 ήταν εξοπλισμένα με το σύστημα ενίσχυσης κινητήρα MW50. Η έγχυση ενός μίγματος νερού-μεθανόλης αύξησε σημαντικά την αναλογία ισχύος προς βάρος της μηχανής σε υψόμετρα έως και περίπου 6500 μέτρα. Η αύξηση της οριζόντιας ταχύτητας και της κατάδυσης ήταν πολύ σημαντική. Θυμάται τον F. de Joffre.
«Στις 20 Μαρτίου 1945 (...) έξι από τα Yak-3 μας δέχθηκαν επίθεση από δώδεκα Messers, συμπεριλαμβανομένων έξι Me-109 / G. Πλοηγούνταν αποκλειστικά από έμπειρους πιλότους. Οι ελιγμοί των Γερμανών διακρίνονταν από τέτοια σαφήνεια, σαν να ήταν σε άσκηση. Το Messerschmitts-109 / G, χάρη σε ένα ειδικό σύστημα εμπλουτισμού του εύφλεκτου μείγματος, μπαίνει ήρεμα σε μια απότομη κατάδυση, την οποία οι πιλότοι αποκαλούν «θανατηφόρα». Εδώ ξεφεύγουν από τους υπόλοιπους «Μέσερ», και δεν προλαβαίνουμε να ανοίξουμε πυρ, καθώς μας επιτίθενται ξαφνικά από πίσω. Ο Μπλέτον αναγκάζεται να σώσει με ένα αλεξίπτωτο».
Το κύριο πρόβλημα με τη χρήση του MW50 ήταν ότι το σύστημα δεν μπορούσε να λειτουργήσει καθ' όλη τη διάρκεια της πτήσης. Ο ψεκασμός μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για δέκα λεπτά το πολύ, μετά ο κινητήρας υπερθερμάνθηκε και απειλήθηκε να μπλοκάρει. Στη συνέχεια χρειάστηκε ένα διάλειμμα πέντε λεπτών, μετά το οποίο ήταν δυνατή η εκ νέου εκκίνηση του συστήματος. Αυτά τα δέκα λεπτά ήταν συνήθως αρκετά για να πραγματοποιήσει δύο ή τρεις επιθέσεις κατάδυσης, αλλά αν το Bf 109 εμπλεκόταν σε μια μάχη με ελιγμούς σε χαμηλά υψόμετρα, τότε θα μπορούσε κάλλιστα να χάσει.
Ο Hauptmann Hans-Werner Lerche, ο οποίος δοκίμασε ένα αιχμαλωτισμένο La-5FN στο Rechlin τον Σεπτέμβριο του 1944, έγραψε σε μια αναφορά. «Λαμβάνοντας υπόψη τα πλεονεκτήματα του κινητήρα του, το La-5FN ήταν πιο κατάλληλο για μάχη σε χαμηλά υψόμετρα. Η μέγιστη ταχύτητά του στο έδαφος είναι οριακά μικρότερη από τα FW190A-8 και Bf 109 στον μετακαυστήρα. Τα χαρακτηριστικά overclocking είναι συγκρίσιμα. Το La-5FN είναι κατώτερο από το Bf 109 με το MW50 όσον αφορά την ταχύτητα και το ρυθμό ανόδου σε όλα τα υψόμετρα. Η αποτελεσματικότητα των αεροπλάνων La-5FN είναι υψηλότερη από αυτή του "εκατόν ένατου", ο χρόνος στροφής κοντά στο έδαφος είναι μικρότερος.
Από αυτή την άποψη, εξετάστε την οριζόντια ικανότητα ελιγμών. Όπως έχω ήδη πει, η οριζόντια ευελιξία εξαρτάται, πρώτα απ 'όλα, από το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό του αεροσκάφους. Και όσο μικρότερη είναι αυτή η τιμή για ένα μαχητικό, τόσο πιο γρήγορα μπορεί να εκτελέσει στροφές, ρολά και άλλα ακροβατικά σε οριζόντιο επίπεδο. Αλλά αυτό είναι μόνο στη θεωρία, στην πράξη συχνά δεν ήταν τόσο απλό. Κατά τη διάρκεια του Ισπανικού Εμφυλίου Πολέμου, τα Bf 109B-1 συναντήθηκαν στον αέρα με το I-16 τύπου 10. Το συγκεκριμένο φορτίο πτερυγίων του γερμανικού μαχητικού ήταν κάπως χαμηλότερο από αυτό του σοβιετικού, αλλά ο Ρεπουμπλικανός πιλότος κέρδιζε συνήθως τη μάχη εναλλάξ.
Το πρόβλημα για τον «Γερμανό» ήταν ότι μετά από μία ή δύο στροφές προς μία κατεύθυνση, ο πιλότος «μετατόπισε» το αεροπλάνο του στην άλλη πλευρά και εδώ ο «εκατόν ένατος» έχασε. Το μικρότερο I-16, το οποίο κυριολεκτικά «περπατούσε» πίσω από το μοχλό ελέγχου, είχε υψηλότερο ρυθμό κύλισης και, ως εκ τούτου, εκτελούσε αυτόν τον ελιγμό πιο ενεργητικά από το πιο αδρανές Bf 109B. Ως αποτέλεσμα, το γερμανικό μαχητικό έχασε πολύτιμα κλάσματα δευτερολέπτων και ο χρόνος για την ολοκλήρωση του ελιγμού έγινε λίγο μεγαλύτερος.
Οι μάχες στις στροφές κατά τη διάρκεια της λεγόμενης «Μάχης για την Αγγλία» εξελίχθηκαν κάπως διαφορετικά. Εδώ, το πιο ευέλικτο Spitfire έγινε ο εχθρός του Bf 109E. Το ειδικό φορτίο των πτερυγίων του ήταν σημαντικά χαμηλότερο από αυτό του Messerschmitt.
Ο υπολοχαγός Max-Helmut Ostermann, ο οποίος αργότερα έγινε διοικητής του 7./JG54, ειδικός με 102 νίκες, υπενθύμισε: τα Spitfires αποδείχτηκαν εκπληκτικά ευέλικτα αεροσκάφη. Η επίδειξη των εναέριων ακροβατικών τους - βρόχους, ρολά, σκοποβολή σε μια στροφή - όλα αυτά δεν θα μπορούσαν παρά να ευχαριστήσουν.
Και να τι έγραψε ο Άγγλος ιστορικός Mike Speke σε γενικές παρατηρήσεις για τα χαρακτηριστικά των αεροσκαφών.
«Η ικανότητα στροφής εξαρτάται από δύο παράγοντες - το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό και την ταχύτητα του αεροσκάφους. Εάν δύο μαχητές πετούν με την ίδια ταχύτητα, τότε το μαχητικό με λιγότερη φόρτωση φτερών θα ξεπεράσει τον αντίπαλό του. Ωστόσο, αν πετάει πολύ πιο γρήγορα, συχνά συμβαίνει το αντίθετο.» Ήταν το δεύτερο μέρος αυτού του συμπεράσματος που χρησιμοποίησαν οι Γερμανοί πιλότοι σε μάχες με τους Βρετανούς. Για να μειώσουν την ταχύτητα στη στροφή, οι Γερμανοί απελευθέρωσαν τα πτερύγια κατά 30 °, βάζοντάς τα στη θέση απογείωσης και με περαιτέρω μείωση της ταχύτητας, τα πηχάκια απελευθερώθηκαν αυτόματα.
Το τελικό συμπέρασμα των Βρετανών σχετικά με την ευελιξία του Bf 109E μπορεί να ληφθεί από την έκθεση δοκιμής του κατασχεθέντος οχήματος στο Κέντρο Ερευνών Πτήσεων Farnborough:
«Όσον αφορά την ευελιξία, οι πιλότοι παρατήρησαν μια μικρή διαφορά μεταξύ του Emil και του Spitfire Mk.I και Mk.II σε υψόμετρα 3500-5000 m - το ένα είναι ελαφρώς καλύτερο σε έναν τρόπο λειτουργίας, το άλλο στον «δικό του» ελιγμό. Πάνω από τα 6100 μέτρα το Bf 109E ήταν ελαφρώς καλύτερο. Το Hurricane είχε μεγαλύτερη οπισθέλκουσα, που τον έβαζε κάτω από το Spitfire και το Bf 109 σε επιτάχυνση».
Το 1941, νέα αεροσκάφη της τροποποίησης Bf109 F εμφανίστηκαν στα μέτωπα. Και παρόλο που είχαν ελαφρώς μικρότερο εμβαδόν πτερυγίων και μεγαλύτερο βάρος απογείωσης από τους προκατόχους τους, έγιναν ταχύτερα και πιο ευέλικτα λόγω της χρήσης μιας νέας, βελτιωμένης πτέρυγας. της αεροδυναμικής. Ο χρόνος στροφής μειώθηκε και με την απελευθέρωση των πτερυγίων, ήταν δυνατό να "κερδίσει ξανά" ένα ακόμη δευτερόλεπτο, κάτι που επιβεβαιώθηκε από τις δοκιμές του αιχμαλωτισμένου "εκατότου" στο Ερευνητικό Ινστιτούτο της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού. Ωστόσο, οι Γερμανοί πιλότοι προσπάθησαν να μην εμπλακούν στις μάχες στις στροφές, καθώς σε αυτή την περίπτωση έπρεπε να επιβραδύνουν και, ως εκ τούτου, να χάσουν την πρωτοβουλία.
Οι μεταγενέστερες εκδόσεις του Bf 109 που κατασκευάστηκαν μετά το 1943 «αύξησαν αισθητά βάρος» και πράγματι χειροτέρεψαν ελαφρώς την οριζόντια ικανότητα ελιγμών. Αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι, ως αποτέλεσμα των μαζικών αμερικανικών βομβαρδιστικών επιδρομών στο γερμανικό έδαφος, οι Γερμανοί έδωσαν προτεραιότητα στα καθήκοντα αεράμυνας. Και στον αγώνα ενάντια στα βαριά βομβαρδιστικά, η οριζόντια ευελιξία δεν είναι τόσο σημαντική. Ως εκ τούτου, βασίστηκαν στην ενίσχυση του οπλισμού επί του σκάφους, γεγονός που οδήγησε σε αύξηση του βάρους απογείωσης του μαχητικού.
Η μόνη εξαίρεση ήταν το Bf 109 G-14, το οποίο ήταν το ελαφρύτερο και πιο ευέλικτο αεροσκάφος της τροποποίησης G. Τα περισσότερα από αυτά τα οχήματα παραδόθηκαν στο Ανατολικό Μέτωπο, όπου οι μάχες ελιγμών γίνονταν πολύ πιο συχνά. Και εκείνοι που έπεσαν στα δυτικά, κατά κανόνα, συμμετείχαν στον αγώνα κατά των εχθρικών μαχητών συνοδείας.
Θυμάται ο I.I. Kozhemyako, ο οποίος είχε έναν αγώνα στο Yak-1B με το Bf 109G-14. «Αποδείχτηκε έτσι: μόλις απογειωθήκαμε με αεροσκάφη επίθεσης, δεν πλησιάσαμε καν στην πρώτη γραμμή και οι Messers έπεσαν πάνω μας. Ήμουν ο αρχηγός του «πάνω» ζευγαριού. Είδαμε τους Γερμανούς από μακριά, ο διοικητής μου Σοκόλοφ κατάφερε να μου δώσει την εντολή: «Ιβάν! Ένα ζευγάρι «λεπτές» από πάνω! Νίκησέ το!» Ήταν τότε που το ζευγάρι μου και συνέκλινε με αυτό το ζευγάρι των "εκατόν ένατο". Οι Γερμανοί άρχισαν μια μάχη ελιγμών, αποδείχτηκαν οι πεισματάρηδες Γερμανοί. Κατά τη διάρκεια της μάχης, τόσο εγώ όσο και ο αρχηγός του ζευγαριού των Γερμανών αποσπάσαμε από τους οπαδούς τους. Κάναμε παρέα μαζί για είκοσι λεπτά. Συνέκλινε - διασκορπίστηκε, συνέκλινε - διασκορπίστηκε!. Κανείς δεν ήθελε να τα παρατήσει! Αυτό που δεν έκανα για να μπω στην ουρά του Γερμανού - έβαλα κυριολεκτικά το Yak στο φτερό, δεν λειτούργησε! Ενώ γυρίζαμε, χάσαμε την ταχύτητα στο ελάχιστο και μόλις κανένας μας δεν έπεσε σε ουρά; .. Στη συνέχεια διασκορπιζόμαστε, κάνουμε έναν μεγαλύτερο κύκλο, παίρνουμε την ανάσα μας και ξανά - ο τομέας του αερίου "στο πλήρες", στρίψτε όσο πιο απότομα γίνεται!
Όλα τελείωσαν με το γεγονός ότι στην έξοδο της στροφής σηκωθήκαμε «φτερά σε φτερού» και πετάξαμε προς μία κατεύθυνση. Ο Γερμανός με κοιτάει, εγώ τον Γερμανό. Η κατάσταση είναι αδιέξοδη. Εξέτασα τον Γερμανό πιλότο με όλες τις λεπτομέρειες: ένας νεαρός κάθεται στο πιλοτήριο, με διχτυωτό κράνος. (Θυμάμαι ότι τον ζήλεψα: «Το κάθαρμα είναι τυχερό! ..», γιατί ο ιδρώτας κυλούσε κάτω από το ακουστικό μου.)
Το τι να κάνεις σε μια τέτοια κατάσταση είναι εντελώς ακατανόητο. Ένας από εμάς θα προσπαθήσει να απομακρυνθεί, δεν θα έχει χρόνο να σηκωθεί, ο εχθρός θα πυροβολήσει. Θα προσπαθήσει να πάει στην κάθετη - και εκεί θα σουτάρει, μόνο η μύτη θα πρέπει να σηκωθεί. Κατά την περιστροφή, υπήρχε μόνο μια σκέψη - να καταρρίψω αυτό το ερπετό και μετά "ήρθα στα συγκαλά μου" και καταλαβαίνω ότι οι υποθέσεις μου "δεν είναι πολύ καλές". Πρώτον, αποδεικνύεται ότι ο Γερμανός με έδεσε με μια μάχη, με έσκισε από το κάλυμμα του αεροσκάφους επίθεσης. Ο Θεός φυλάξοι, ενώ στριφογύριζα μαζί του, οι θύελλας έχασαν κάποιον - θα έπρεπε να έχω "χλωμή εμφάνιση και στραβά πόδια".
Παρόλο που ο διοικητής μου μού έδωσε την εντολή για αυτή τη μάχη, αποδεικνύεται ότι, έχοντας εμπλακεί σε μια παρατεταμένη μάχη, κυνήγησα τον "κατεβατό" και παραμέλησα την εκπλήρωση της κύριας αποστολής μάχης - κάλυψη των "ιλύων". Εξήγησε αργότερα γιατί δεν μπορούσες να ξεκολλήσεις από τον Γερμανό, να αποδείξεις ότι δεν είσαι καμήλα. Δεύτερον, άλλος «Μέσερ» θα εμφανιστεί τώρα και το τέλος μου, είμαι σαν δεμένος. Όμως, όπως φαίνεται, τις ίδιες σκέψεις είχε και ο Γερμανός, τουλάχιστον για την εμφάνιση του δεύτερου «Yak» σίγουρα.
Κοιτάζω, ο Γερμανός παραμερίζεται σιγά σιγά. Κάνω ότι δεν το παρατηρώ. Είναι στην πτέρυγα και σε απότομη βουτιά, είμαι «τέρμα γκάζι» και μακριά του προς την αντίθετη κατεύθυνση! Λοιπόν, στο διάολο, τόσο επιδέξιος.
Συνοψίζοντας, ο I. I. Kozhemyako είπε ότι το "Messer" ως μαχητής ελιγμών μάχης ήταν εξαιρετικό. Αν τότε υπήρχε ένα μαχητικό σχεδιασμένο ειδικά για ελιγμούς μάχης, αυτό ήταν το «Messer»! Υψηλή ταχύτητα, εξαιρετικά ευέλικτο (ειδικά στην κάθετη), εξαιρετικά δυναμική. Δεν ξέρω για όλα τα άλλα, αλλά αν λάβετε υπόψη μόνο την ταχύτητα και τους ελιγμούς, το "Messer" για το "dog dump" ήταν σχεδόν τέλειο. Ένα άλλο πράγμα είναι ότι στην πλειονότητα των Γερμανών πιλότων ειλικρινά δεν άρεσε αυτό το είδος μάχης και δεν μπορώ ακόμα να καταλάβω γιατί;
Δεν ξέρω τι «δεν επέτρεψαν» οι Γερμανοί εκεί, αλλά όχι τα χαρακτηριστικά απόδοσης του «Messer». Στο Κουρσκ εξόγκωμαμια-δυο φορές μας έσυραν σε τέτοια «καρουσέλ», το κεφάλι κόντεψε να πετάξει από το spinning, οπότε οι «Μέσερ» στριφογύριζαν γύρω μας.
Για να είμαι ειλικρινής, όλο τον πόλεμο που ονειρευόμουν να πολεμήσω σε ένα τέτοιο μαχητή - γρήγορο και ανώτερο από όλους στην κάθετη. Αλλά δεν του βγήκε».
Ναι, και με βάση τα απομνημονεύματα άλλων βετεράνων του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι το Bf 109G σε καμία περίπτωση δεν έλκεται από τον ρόλο ενός «ιπτάμενου κορμού». Για παράδειγμα, η εξαιρετική οριζόντια ευελιξία του Bf 109G-14 αποδείχθηκε από τον E. Hartmann σε μια μάχη με τις Mustangs στα τέλη Ιουνίου 1944, όταν κατέρριψε μόνος του τρία μαχητικά και στη συνέχεια κατάφερε να πολεμήσει οκτώ P. -51Ds, που δεν κατάφερε ποτέ να μπει στο αυτοκίνητό του.
Κατάδυση. Μερικοί ιστορικοί υποστηρίζουν ότι το Bf109 είναι εξαιρετικά δύσκολο να ελεγχθεί σε μια κατάδυση, τα πηδάλια δεν είναι αποτελεσματικά, το αεροσκάφος «ρουφάει» και τα αεροπλάνα δεν μπορούν να αντέξουν τα φορτία. Πιθανότατα εξάγουν αυτά τα συμπεράσματα με βάση τα συμπεράσματα των πιλότων που δοκίμασαν τα δείγματα που συλλήφθηκαν. Για παράδειγμα, εδώ είναι μερικές από αυτές τις δηλώσεις.
Τον Απρίλιο του 1942, ο μελλοντικός συνταγματάρχης και διοικητής του 9ου IAD, άσος με 59 αεροπορικές νίκες A.I. Pokryshkin έφτασε στο Novocherkassk, σε μια ομάδα πιλότων που κυριαρχούσαν το συλληφθεί Bf109 E-4 / N. Σύμφωνα με τον ίδιο, δύο Σλοβάκοι πιλότοι πέταξαν και παραδόθηκαν στο Messerschmitts. Ίσως ο Αλεξάντερ Ιβάνοβιτς μπέρδεψε κάτι με τις ημερομηνίες, αφού οι Σλοβάκοι πιλότοι μαχητικών εκείνη την εποχή βρίσκονταν ακόμα στη Δανία, στο αεροδρόμιο Karup Grove, όπου μελέτησαν το Bf 109E. Και στο ανατολικό μέτωπο εμφανίστηκαν, αν κρίνουμε από τα έγγραφα της 52ης μοίρας μαχητικών, την 1η Ιουλίου 1942, ως μέρος της 13. (Σλοβακ.) / JG52. Αλλά, πίσω στις αναμνήσεις.
«Σε λίγες μέρες στη ζώνη, δούλεψα απλά και πολύπλοκα ακροβατικά και άρχισα να ελέγχω με σιγουριά το Messerschmitt. Πρέπει να αποτίσουμε φόρο τιμής - το αεροπλάνο ήταν καλό. Είχε μια σειρά από θετικά χαρακτηριστικά σε σύγκριση με τους μαχητές μας. Συγκεκριμένα, το Me-109 είχε εξαιρετικό ραδιοφωνικό σταθμό, το μπροστινό τζάμι ήταν θωρακισμένο, το καπάκι του φαναριού έπεσε. Αυτό μόνο έχουμε ονειρευτεί. Υπήρχαν όμως και σοβαρές ελλείψειςστο Me-109. Οι καταδυτικές ιδιότητες είναι χειρότερες από αυτές του «φλας». Το ήξερα για αυτό ακόμη και στο μέτωπο, όταν κατά την αναγνώριση έπρεπε να ξεφύγω από ομάδες Messerschmitts που μου επιτέθηκαν σε μια απότομη κατάδυση.
Ένας άλλος πιλότος, ο Άγγλος Eric Brown, ο οποίος δοκίμασε το Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 το 1944 στο Farnborough (Μεγάλη Βρετανία), λέει για τα χαρακτηριστικά της κατάδυσης.
«Με σχετικά χαμηλή ταχύτητα πλεύσης, ήταν μόνο 386 km/h, η οδήγηση του Gustav ήταν απλά υπέροχη. Ωστόσο, όσο αυξανόταν η ταχύτητα, η κατάσταση άλλαξε ραγδαία. Κατά την κατάδυση με ταχύτητα 644 km/h και την εμφάνιση δυναμικής πίεσης, τα χειριστήρια συμπεριφέρονταν σαν να ήταν παγωμένα. Προσωπικά, πέτυχα ταχύτητα 708 km / h κατά την κατάδυση από ύψος 3000 m και φαινόταν ότι τα χειριστήρια ήταν απλώς μπλοκαρισμένα.
Και εδώ είναι μια άλλη δήλωση, αυτή τη φορά από το βιβλίο "Fighter Aviation Tactics" που δημοσιεύθηκε στην ΕΣΣΔ το 1943: "Το βύθισμα του αεροσκάφους κατά την απόσυρση από μια κατάδυση του μαχητικού Me-109 είναι μεγάλο. Μια απότομη κατάδυση με απόσυρση χαμηλού επιπέδου είναι δύσκολη για το μαχητικό Me-109. Είναι επίσης δύσκολο για το Me-109 να αλλάξει κατεύθυνση κατά τη διάρκεια μιας κατάδυσης και γενικά κατά τη διάρκεια μιας επίθεσης με μεγάλη ταχύτητα.
Τώρα ας στραφούμε στα απομνημονεύματα άλλων πιλότων. Θυμάται τον πιλότο της μοίρας «Νορμανδία» Φρανσουά ντε Ζοφρέ, έναν άσο με 11 νίκες.
«Ο ήλιος χτυπά τα μάτια μου τόσο δυνατά που πρέπει να κάνω απίστευτες προσπάθειες για να μην χάσω τον Shall από τα μάτια μου. Αυτός, όπως και εγώ, αγαπά έναν τρελό αγώνα. Δένομαι μαζί του. Πτέρυγα σε πτέρυγα συνεχίζουμε την περιπολία. Όλα έμοιαζαν να έχουν τελειώσει χωρίς κανένα επεισόδιο, όταν ξαφνικά δύο Messerschmitt πέφτουν πάνω μας από ψηλά. Μας αιφνιδιάζει. Σαν τρελός, παίρνω το στυλό πάνω μου. Το αυτοκίνητο τρέμει τρομερά και ανασηκώνεται, αλλά ευτυχώς δεν σπάει σε ουρά. Η στροφή του Φριτς περνάει 50 μέτρα από μένα. Αν καθυστερούσα ένα τέταρτο του δευτερολέπτου στον ελιγμό, ο Γερμανός θα με είχε στείλει κατευθείαν στον κόσμο από τον οποίο δεν επιστρέφει κανείς.
Αρχίζει η αερομαχία. (...) Στην ευελιξία, έχω ένα πλεονέκτημα. Ο εχθρός το νιώθει. Καταλαβαίνει ότι τώρα είμαι ο κύριος της κατάστασης. Τέσσερις χιλιάδες μέτρα ... Τρεις χιλιάδες μέτρα ... Ορμούμε γρήγορα στο έδαφος ... Τόσο το καλύτερο! Το πλεονέκτημα του «γιακ» πρέπει να έχει αποτέλεσμα. Σφίγγω τα δόντια μου πιο σφιχτά. Ξαφνικά, το Messer, ολόλευκο, εκτός από τον απαίσιο, μαύρο σταυρό και την αποκρουστική, αράχνη σβάστικα, βγαίνει από την κατάδυση και πετάει μακριά σε μια πτήση χαμηλού επιπέδου προς το Goldap.
Προσπαθώ να συμβαδίσω και, έξαλλος από οργή, τον κυνηγάω, στριμώχνοντας ό,τι μπορεί να δώσει από το γιακ. Το βέλος δείχνει την ταχύτητα των 700 ή 750 χιλιομέτρων την ώρα. Αυξάνω τη γωνία κατάδυσης και όταν φτάνει περίπου τις 80 μοίρες, θυμάμαι ξαφνικά τον Μπέρτραντ, που συνετρίβη στο Άλυτους, πέφτοντας θύμα ενός τεράστιου φορτίου που κατέστρεψε το φτερό.
Ενστικτωδώς, παίρνω το στυλό. Μου φαίνεται ότι σερβίρεται σκληρό, έστω και πολύ σκληρό. Τραβάω κι άλλο προσέχοντας να μην χαλάσω τίποτα και σιγά σιγά το ξεχωρίζω. Τα κινήματα ανακτούν την προηγούμενη αυτοπεποίθησή τους. Η μύτη του αεροπλάνου πηγαίνει στη γραμμή του ορίζοντα. Η ταχύτητα πέφτει λίγο. Πόσο επίκαιρα είναι όλα! Σχεδόν δεν μπορώ να σκεφτώ τίποτα πια. Όταν, σε κλάσματα δευτερολέπτου, η συνείδηση επιστρέφει πλήρως σε μένα, βλέπω ότι ο εχθρός μαχητής ορμάει κοντά στο έδαφος, σαν να παίζει πήδημα με τις άσπρες κορυφές των δέντρων.
Τώρα νομίζω ότι όλοι καταλαβαίνουν τι είναι μια "απότομη κατάδυση με απόσυρση σε χαμηλό ύψος" που εκτελείται από το Bf 109. Όσο για τον A.I. Pokryshkin, έχει δίκιο στο συμπέρασμά του. Το MiG-3, πράγματι, επιτάχυνε πιο γρήγορα σε μια κατάδυση, αλλά για άλλους λόγους. Πρώτον, είχε πιο προηγμένη αεροδυναμική, το φτερό και η οριζόντια ουρά είχαν μικρότερο σχετικό πάχος προφίλ σε σύγκριση με το φτερό και την ουρά του Bf 109. Και, όπως γνωρίζετε, είναι το φτερό που δημιουργεί τη μέγιστη αντίσταση του αεροσκάφους στο αέρα (περίπου 50%). Δεύτερον, η ισχύς του κινητήρα του μαχητικού παίζει εξίσου σημαντικό ρόλο. Στο Mig, σε χαμηλά υψόμετρα, ήταν περίπου ίσο ή ελαφρώς υψηλότερο από αυτό του Messerschmitt. Και τρίτον, το MiG ήταν σχεδόν 700 κιλά βαρύτερο από το Bf 109E και πάνω από 600 κιλά βαρύτερο από το Bf 109F. Γενικά, ένα ελαφρύ πλεονέκτημα σε καθέναν από τους παραπάνω παράγοντες είχε ως αποτέλεσμα μεγαλύτερη ταχύτητα κατάδυσης του σοβιετικού μαχητικού.
Ο πρώην πιλότος του 41ου GIAP, έφεδρος συνταγματάρχης D. A. Alekseev, ο οποίος πολέμησε στα μαχητικά La-5 και La-7, θυμάται: «Τα γερμανικά μαχητικά αεροσκάφη ήταν δυνατά. Υψηλής ταχύτητας, ευέλικτο, ανθεκτικό, με πολύ δυνατά όπλα (ειδικά το Fokker). Σε μια βουτιά, πρόλαβαν το La-5 και βουτώντας μας ξεκόλλησαν. Πραξικόπημα και βουτιά, μόνο εμείς τους είδαμε. Με τα πολλά, στις καταδύσεις, ούτε το La-7 δεν πρόλαβε ούτε το Messer ούτε το Fokker.
Ωστόσο, ο D. A. Alekseev ήξερε πώς να καταρρίψει ένα Bf 109, φεύγοντας σε μια βουτιά. Όμως αυτό το «κόλπο» θα μπορούσε να το κάνει μόνο ένας έμπειρος πιλότος. «Αν και υπάρχει πιθανότητα να πιάσετε έναν Γερμανό κατά την κατάδυση. Ο Γερμανός είναι σε βουτιά, είστε πίσω του και εδώ πρέπει να ενεργήσετε σωστά. Δώστε τέρμα γκάζι, και η βίδα, για λίγα δευτερόλεπτα, «βαρύτερη» όσο γίνεται. Σε αυτά τα λίγα δευτερόλεπτα, ο Lavochkin κάνει κυριολεκτικά μια σημαντική ανακάλυψη. Σε αυτό το «τράνταγμα» ήταν πολύ πιθανό να πλησιάσεις τον Γερμανό σε απόσταση πυρός. Έτσι πλησίασαν και γκρέμισαν. Αλλά, αν χάσατε αυτή τη στιγμή, τότε πραγματικά όλα είναι για να μην προλάβετε.
Ας επιστρέψουμε στο Bf 109G-6, το οποίο δοκιμάστηκε από τον E. Brown. Και εδώ υπάρχει μια «μικρή» απόχρωση. Αυτό το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με σύστημα ενίσχυσης κινητήρα GM1, η δεξαμενή 115 λίτρων αυτού του συστήματος βρισκόταν πίσω από το πιλοτήριο. Είναι γνωστό σίγουρα ότι οι Βρετανοί δεν κατάφεραν να γεμίσουν το GM1 με το κατάλληλο μείγμα και απλώς έριξαν βενζίνη στη δεξαμενή του. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι με ένα τέτοιο πρόσθετο φορτίο συνολικής μάζας 160 κιλών, είναι πιο δύσκολο να βγάλετε το μαχητικό από την κατάδυση.
Όσο για το νούμερο των 708 km/h που έδωσε ο πιλότος, τότε, κατά τη γνώμη μου, είτε είναι πολύ υποτιμημένο, είτε βούτηξε σε χαμηλή γωνία. Η μέγιστη ταχύτητα κατάδυσης που αναπτύχθηκε από οποιαδήποτε τροποποίηση του Bf 109 ήταν σημαντικά υψηλότερη.
Για παράδειγμα, από τον Ιανουάριο έως τον Μάρτιο του 1943, το Bf 109F-2 δοκιμάστηκε για μέγιστη ταχύτητα κατάδυσης από διάφορα ύψη στο ερευνητικό κέντρο Luftwaffe στο Travemünde. Ταυτόχρονα, προέκυψαν τα ακόλουθα αποτελέσματα για πραγματική (και όχι οργανική) ταχύτητα:
Από τα απομνημονεύματα Γερμανών και Βρετανών πιλότων, μπορεί να φανεί ότι μερικές φορές επιτυγχάνονταν ακόμη υψηλότερες ταχύτητες κατάδυσης στη μάχη.
Χωρίς αμφιβολία, το Bf109 επιτάχυνε τέλεια σε μια κατάδυση και βγήκε εύκολα από αυτό. Τουλάχιστον κανένας από τους γνωστούς μου βετεράνους της Luftwaffe δεν μίλησε αρνητικά για την κατάδυση του Messer. Ο πιλότος βοηθήθηκε πολύ στην ανάκαμψη από μια απότομη κατάδυση από έναν ρυθμιζόμενο σταθεροποιητή κατά τη διάρκεια της πτήσης, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε αντί για τρίμερ και μετακινήθηκε από ένα ειδικό τιμόνι σε γωνία επίθεσης από +3 ° έως -8 °.
Ο Έρικ Μπράουν υπενθύμισε: «Εάν ο σταθεροποιητής είχε ρυθμιστεί σε οριζόντια πτήση, ήταν απαραίτητο να ασκηθεί μεγάλη δύναμη στο μοχλό ελέγχου για να βγει το αεροπλάνο από μια κατάδυση με ταχύτητα 644 km/h. Εάν ήταν ρυθμισμένο να βουτήξει, η έξοδος ήταν κάπως δύσκολη εκτός αν το τιμόνι είχε γυρίσει πίσω. Διαφορετικά, υπάρχει υπερβολικό φορτίο στη λαβή.
Επιπλέον, σε όλες τις επιφάνειες διεύθυνσης του Messerschmitt υπήρχαν επιπεδώσεις - πλάκες λυγισμένες στο έδαφος, οι οποίες επέτρεψαν την αφαίρεση μέρους του φορτίου που μεταδόθηκε από τα πηδάλια στη λαβή και τα πεντάλ. Σε μηχανήματα των σειρών "F" και "G", τα flatners αυξήθηκαν σε εμβαδόν λόγω αυξημένων ταχυτήτων και φορτίων. Και στις τροποποιήσεις Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 και Bf109K-4, τα flatners, γενικά, έγιναν διπλά.
Το τεχνικό προσωπικό της Luftwaffe ήταν πολύ προσεκτικό στη διαδικασία εγκατάστασης των fletner. Όλοι οι μαχητές πριν από κάθε πτήση προσαρμόστηκαν προσεκτικά χρησιμοποιώντας ένα ειδικό μοιρογνωμόνιο. Ίσως οι Σύμμαχοι, που δοκίμασαν αιχμαλωτισμένα γερμανικά δείγματα, απλά δεν έδωσαν προσοχή σε αυτή τη στιγμή. Και αν το flatner δεν είχε ρυθμιστεί σωστά, τα φορτία που μεταδίδονται στα χειριστήρια θα μπορούσαν πράγματι να αυξηθούν αρκετές φορές.
Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να σημειωθεί ότι στο ανατολικό μέτωπο, οι μάχες έγιναν σε υψόμετρα 1000, έως και 1500 μέτρα, δεν υπήρχε πουθενά να πάει με μια κατάδυση ...
Στα μέσα του 1943 στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίαςπραγματοποιήθηκαν κοινές δοκιμές σοβιετικών και γερμανικών αεροσκαφών. Έτσι, τον Αύγουστο, προσπάθησαν να συγκρίνουν τα τελευταία Yak-9D και La-5FN σε εκπαιδευτικές αερομαχίες με τα Bf 109G-2 και FW 190A-4. Δόθηκε έμφαση στις ιδιότητες πτήσης και μάχης, ιδιαίτερα στην ικανότητα ελιγμών των μαχητικών. Επτά πιλότοι ταυτόχρονα, αλλάζοντας από πιλοτήριο σε πιλοτήριο, διεξήγαγαν εκπαιδευτικές μάχες, πρώτα στο οριζόντιο και μετά στα κατακόρυφα αεροπλάνα. Τα πλεονεκτήματα όσον αφορά την επιτάχυνση καθορίστηκαν από την επιτάχυνση των οχημάτων από ταχύτητα 450 km / h στο μέγιστο και η ελεύθερη αεροπορική μάχη ξεκίνησε με μια συνάντηση μαχητών κατά τη διάρκεια μετωπικών επιθέσεων.
Μετά τη «μάχη» με το «τρίσημο» «Messer» (το πιλότο ήταν ο καπετάνιος Kuvshinov), ο δοκιμαστικός πιλότος Ανώτερος υπολοχαγός Maslyakov έγραψε: «Το αεροσκάφος La-5FN είχε πλεονέκτημα έναντι του Bf 109G-2 σε ύψος 5000 m και μπορούσε να διεξάγει επιθετική μάχη τόσο σε οριζόντια όσο και σε κάθετα επίπεδα. Στις στροφές, ο μαχητής μας μπήκε στην ουρά του εχθρού μετά από 4-8 στροφές. Σε έναν κάθετο ελιγμό μέχρι τα 3000 μέτρα, το «Lavochkin» είχε ένα σαφές πλεονέκτημα: κέρδισε «έξτρα» 50-100 μέτρα για μια στροφή μάχης και ένα ύψωμα. Από τα 3000 μέτρα, αυτή η υπεροχή μειώθηκε και σε υψόμετρο 5000 μέτρων τα αεροπλάνα έγιναν τα ίδια. Όταν σκαρφάλωσε 6000 m, το La-5FN έμεινε λίγο πίσω.
Σε μια κατάδυση, το Lavochkin έμεινε επίσης πίσω από το Messerschmitt, αλλά όταν τα αεροπλάνα αποσύρθηκαν, το πρόλαβε και πάλι, λόγω της μικρότερης ακτίνας καμπυλότητας. Αυτή η στιγμή πρέπει να χρησιμοποιηθεί στην αεροπορική μάχη. Πρέπει να προσπαθήσουμε να πολεμήσουμε το γερμανικό μαχητικό σε υψόμετρα έως και 5000 m, χρησιμοποιώντας έναν συνδυασμένο ελιγμό σε οριζόντια και κάθετα επίπεδα.
Αποδείχθηκε ότι ήταν πιο δύσκολο να «παλέψεις» με γερμανικά μαχητικά για το αεροσκάφος Yak-9D. Η σχετικά μεγάλη προσφορά καυσίμου είχε αρνητική επίδραση στην ευελιξία του Yak, ειδικά του κάθετου. Ως εκ τούτου, στους πιλότους τους συνιστάται να πολεμούν σε στροφές.
Στους πιλότους μάχης δόθηκαν συστάσεις σχετικά με τις προτιμώμενες τακτικές μάχης με ένα ή άλλο εχθρικό αεροσκάφος, λαμβάνοντας υπόψη το πρόγραμμα κρατήσεων που χρησιμοποιούσαν οι Γερμανοί. Το συμπέρασμα που υπέγραψε ο επικεφαλής του τμήματος του ινστιτούτου, στρατηγός Shishkin, ανέφερε: «Τα αεροσκάφη παραγωγής Yak-9 και La-5, όσον αφορά τα τακτικά δεδομένα μάχης και πτήσης, μέχρι υψόμετρο 3500-5000 μ. ανώτερα από τα γερμανικά μαχητικά των τελευταίων τροποποιήσεων (Bf 109G-2 και FW 190А-4) και με τη σωστή λειτουργία των αεροσκαφών στον αέρα, οι πιλότοι μας μπορούν να πολεμήσουν με επιτυχία τα εχθρικά αεροσκάφη.
Παρακάτω είναι ένας πίνακας με τα χαρακτηριστικά των σοβιετικών και γερμανικών μαχητικών με βάση τα υλικά δοκιμής στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας. (Για εγχώρια αυτοκίνηταδίνονται δεδομένα πρωτοτύπων).
| Σύγκριση αεροσκαφών στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας | |||||
| Αεροπλάνο | Yak-9 | La-5FN | Bf 109G-2 | FW190A-4 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Βάρος πτήσης, kg | 2873 | 3148 | 3023 | 3989 | |
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | κοντά στο έδαφος | 520 | 562/595* | 524 | 510 |
| στα ψηλά | 570 | 626 | 598 | 544 | |
| Μ | 2300 | 3250 | 2750 | 1800 | |
| στα ψηλά | 599 | 648 | 666 | 610 | |
| Μ | 4300 | 6300 | 7000 | 6000 | |
| Ισχύς SU, hp | 1180 | 1850 | 1475 | 1730 | |
| Έκταση πτέρυγας m² | 17,15 | 17,50 | 16,20 | 17,70 | |
| 167,5 | 180,0 | 186,6 | 225,3 | ||
| 2,43 | 1,70 | 2,05 | 2,30 | ||
| Χρόνος κέρδους 5000 m, min | 5,1 | 4,7 | 4,4 | 6,8 | |
| Χρόνος στροφής στα 1000m, δευτ | 16-17 | 18-19 | 20,8 | 22-23 | |
| Ανάβαση για μάχη στροφή, m | 1120 | 1100 | 1100 | 730 | |
* Χρήση λειτουργίας ενίσχυσης
Οι πραγματικές μάχες στο σοβιετικό-γερμανικό μέτωπο διέφεραν σημαντικά από τις «σκηνοθετημένες» στο ινστιτούτο δοκιμών. Οι Γερμανοί πιλότοι δεν συμμετείχαν σε μάχες ελιγμών τόσο στο κάθετο όσο και στο οριζόντιο αεροπλάνο. Τα μαχητικά τους προσπάθησαν να καταρρίψουν το σοβιετικό αεροσκάφος με μια αιφνιδιαστική επίθεση και στη συνέχεια πήγαν στα σύννεφα ή στο δικό τους έδαφος. Οι Stormtroopers έπεσαν επίσης ξαφνικά πάνω στα χερσαία στρατεύματά μας. Ήταν σπάνιο να αναχαιτιστούν και οι δύο. Ειδικές δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν στο Ινστιτούτο Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας είχαν ως στόχο την ανάπτυξη τεχνικών και μεθόδων καταπολέμησης των επιθετικών αεροσκαφών Focke-Wulf. Σε αυτές συμμετείχαν τα κατασχεθέντα FW 190A-8 No. 682011 και το «ελαφρύ» FW 190A-8 No. 58096764, τα πιο σύγχρονα μαχητικά της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού, το Yak-3, πέταξαν για να τα αναχαιτίσουν. Yak-9U και La-7.
Οι «μάχες» έδειξαν ότι για την επιτυχή καταπολέμηση των γερμανικών αεροσκαφών που πετούν χαμηλά, ήταν απαραίτητο να αναπτυχθούν νέες τακτικές. Άλλωστε, τις περισσότερες φορές τα «Focke-Wulfs» πλησίαζαν σε χαμηλά υψόμετρα και έφευγαν με strafing πτήση με μέγιστες ταχύτητες. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, ήταν δύσκολο να εντοπιστεί μια επίθεση έγκαιρα και η καταδίωξη έγινε πιο δύσκολη, καθώς η γκρι ματ βαφή έκρυβε το γερμανικό αυτοκίνητο στο φόντο του εδάφους. Επιπλέον, οι πιλότοι του FW 190 ενεργοποίησαν τη συσκευή ενίσχυσης κινητήρα σε χαμηλά υψόμετρα. Οι δοκιμαστές προσδιόρισαν ότι σε αυτή την περίπτωση, τα Focke-Wulfs έφτασαν ταχύτητα 582 χλμ./ώρα κοντά στο έδαφος, δηλαδή ούτε το Yak-3 (το αεροσκάφος που διατίθεται στο Ερευνητικό Ινστιτούτο Πολεμικής Αεροπορίας είχε ταχύτητα 567 χλμ./ώρα ) ούτε το Yak- 9U (575 km/h). Μόνο το La-7 επιτάχυνε στα 612 km/h στον μετακαυστήρα, αλλά το περιθώριο ταχύτητας ήταν ανεπαρκές για να μειώσει γρήγορα την απόσταση μεταξύ των δύο αεροσκαφών στην απόσταση της στοχευόμενης πυρκαγιάς. Με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών, η διοίκηση του ινστιτούτου εξέδωσε συστάσεις: είναι απαραίτητο να κλιμακώσουμε τους μαχητές μας σε περιπολίες υψομέτρου. Σε αυτή την περίπτωση, το καθήκον των πιλότων της ανώτερης βαθμίδας θα ήταν να διακόψουν τον βομβαρδισμό, καθώς και να επιτεθούν στα μαχητικά κάλυψης που συνοδεύουν το αεροσκάφος επίθεσης και το ίδιο το αεροσκάφος επίθεσης πιθανότατα θα μπορούσε να αναχαιτίσει τα οχήματα του κατώτερου περιπολίας, που είχε την ικανότητα να επιταχύνει σε μια ήπια κατάδυση.
Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει στην προστασία θωράκισης του FW-190. Η εμφάνιση της τροποποίησης FW 190A-5 σήμαινε ότι η γερμανική διοίκηση θεωρούσε το Focke-Wulf ως το πιο πολλά υποσχόμενο επιθετικό αεροσκάφος. Πράγματι, η ήδη σημαντική θωράκιση (το βάρος της στο FW 190A-4 έφτασε τα 110 κιλά) ενισχύθηκε από 16 πρόσθετες πλάκες συνολικού βάρους 200 κιλών, τοποθετημένες στα κάτω μέρη του κεντρικού τμήματος και του κινητήρα. Η αφαίρεση δύο πυροβόλων πτερυγίων Oerlikon μείωσε το βάρος ενός δεύτερου σάλβο στα 2,85 κιλά (για το FW 190A-4 ήταν 4,93 κιλά, για το La-5FN 1,76 κιλά), αλλά κατέστησε δυνατή τη μερική αντιστάθμιση της αύξησης βάρος απογείωσης και είχε ευεργετική επίδραση στις ακροβατικές ιδιότητες FW 190 - λόγω του κεντράρισμα προς τα εμπρός, η σταθερότητα του μαχητή έχει αυξηθεί. Η ανάβαση για μια στροφή μάχης αυξήθηκε κατά 100 μέτρα, ο χρόνος εκτέλεσης της στροφής μειώθηκε κατά περίπου ένα δευτερόλεπτο. Το αεροπλάνο επιτάχυνε στα 582 km/h στα 5000 m και κέρδισε αυτό το ύψος σε 12 λεπτά. Σοβιετικοί μηχανικοί υπέθεσαν ότι τα πραγματικά δεδομένα πτήσης του FW190A-5 ήταν υψηλότερα επειδή η λειτουργία αυτόματου ελέγχου μείγματος ήταν ανώμαλη και υπήρχε βαρύς καπνός κινητήρα ακόμα και όταν έτρεχε στο έδαφος.
Στο τέλος του πολέμου, η γερμανική αεροπορία, αν και αποτελούσε συγκεκριμένο κίνδυνο, δεν διεξήγαγε ενεργές εχθροπραξίες. Υπό τις συνθήκες πλήρους αεροπορικής υπεροχής της συμμαχικής αεροπορίας, κανένα πιο προηγμένο αεροσκάφος δεν θα μπορούσε να αλλάξει τη φύση του πολέμου. Τα γερμανικά μαχητικά αμύνθηκαν μόνο σε εξαιρετικά δυσμενείς για τον εαυτό τους συνθήκες. Επιπλέον, ουσιαστικά δεν υπήρχε κανείς να τα πετάξει, αφού όλο το χρώμα των γερμανικών μαχητικών αεροσκαφών πέθανε σε σκληρές μάχες στο Ανατολικό Μέτωπο.
* - Η ικανότητα ελιγμών του αεροσκάφους στο οριζόντιο επίπεδο περιγράφεται από τον χρόνο στροφής, δηλ. πλήρης χρόνος στροφής. Η ακτίνα στροφής θα είναι όσο μικρότερη, τόσο μικρότερο είναι το ειδικό φορτίο στο φτερό, δηλαδή ένα αεροσκάφος με μεγάλη πτέρυγα και μικρότερο βάρος πτήσης (με μεγάλη ανύψωση, που εδώ θα είναι ίση με φυγόκεντρο), θα μπορεί να εκτελέσει μια πιο απότομη στροφή. Προφανώς, μια αύξηση στην ανύψωση με ταυτόχρονη μείωση της ταχύτητας μπορεί να συμβεί όταν η πτέρυγα είναι εκτεταμένη (εκτείνονται πτερύγια και όταν μειώνεται η ταχύτητα των αυτόματων πτερυγίων), ωστόσο, η έξοδος από μια στροφή με χαμηλότερη ταχύτητα είναι γεμάτη με απώλεια πρωτοβουλίας στη μάχη .
Δεύτερον, για να πραγματοποιήσει μια στροφή, ο πιλότος πρέπει πρώτα από όλα να στριμώξει το αεροσκάφος. Ο ρυθμός κύλισης εξαρτάται από την πλευρική ευστάθεια του αεροσκάφους, την αποτελεσματικότητα των πτερυγίων και τη ροπή αδράνειας, που είναι όσο μικρότερη (M = L m), τόσο μικρότερο είναι το άνοιγμα των φτερών και η μάζα του. Ως εκ τούτου, η ικανότητα ελιγμών θα είναι χειρότερη για ένα αεροσκάφος με δύο κινητήρες στο φτερό, δεξαμενές με καύσιμα στις κονσόλες πτερυγίων ή όπλα τοποθετημένα στο φτερό.
Η ικανότητα ελιγμών ενός αεροσκάφους στο κατακόρυφο επίπεδο περιγράφεται από τον ρυθμό αναρρίχησής του και εξαρτάται, πρώτα απ 'όλα, από το ειδικό φορτίο ισχύος (ο λόγος της μάζας του αεροσκάφους προς την ισχύ του σταθμού παραγωγής ενέργειας του και με άλλα λόγια εκφράζει την αριθμός κιλών βάρους που «κουβαλάει» ένας ίππος) και, προφανώς, σε χαμηλότερες τιμές, το αεροσκάφος έχει υψηλότερο ρυθμό αναρρίχησης. Προφανώς, ο ρυθμός ανόδου εξαρτάται επίσης από την αναλογία της μάζας πτήσης προς τη συνολική αεροδυναμική αντίσταση.
Πηγές
- Πώς να συγκρίνετε αεροπλάνα του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. /ΠΡΟΣ ΤΗΝ. Kosminkov, "Ace" No. 2.3 1991 /
- Σύγκριση μαχητών του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. /"Wings of the Motherland" №5 1991 Viktor Bakursky/
- Αγώνας για το φάντασμα της ταχύτητας. Έπεσε από τη φωλιά. /"Wings of the Motherland" №12 1993 Victor Bakursky/
- Γερμανικό ίχνος στην ιστορία της εσωτερικής αεροπορίας. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
- Τρεις μύθοι για τον "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./
Ήταν ένας από τους κύριους κλάδους του στρατού και έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη των εχθροπραξιών. Δεν είναι τυχαίο ότι καθένας από τους εμπόλεμους προσπάθησε να εξασφαλίσει σταθερή αύξησηη μαχητική αποτελεσματικότητα της αεροπορίας του με την αύξηση της παραγωγής αεροσκαφών και τη συνεχή βελτίωση και ανανέωσή τους. Όπως ποτέ άλλοτε, το επιστημονικό και μηχανολογικό δυναμικό συμμετείχε ευρέως στη στρατιωτική σφαίρα, λειτουργούσαν πολλά ερευνητικά ινστιτούτα και εργαστήρια, γραφεία σχεδιασμού και κέντρα δοκιμών, με τις προσπάθειες των οποίων δημιουργήθηκε ο πιο πρόσφατος στρατιωτικός εξοπλισμός. Ήταν μια εποχή ασυνήθιστα γρήγορης προόδου στην κατασκευή αεροσκαφών. Ταυτόχρονα, η εποχή της εξέλιξης των αεροσκαφών με εμβολοφόρους κινητήρες, που κυριαρχούσε στην αεροπορία από την αρχή της, φαινόταν να τελειώνει. Τα μαχητικά αεροσκάφη του τέλους του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν τα πιο προηγμένα παραδείγματα εξοπλισμού αεροπορίας που δημιουργήθηκαν με βάση κινητήρες εμβόλων.
Η ουσιαστική διαφορά μεταξύ της ειρηνικής και της πολεμικής περιόδου της ανάπτυξης της πολεμικής αεροπορίας ήταν ότι κατά τη διάρκεια του πολέμου η αποτελεσματικότητα της τεχνολογίας καθοριζόταν άμεσα από την εμπειρία. Εάν σε καιρό ειρήνης, οι στρατιωτικοί ειδικοί και οι σχεδιαστές αεροσκαφών, κατά την παραγγελία και τη δημιουργία νέων τύπων αεροσκαφών, βασίζονταν μόνο σε εικασιακές ιδέες για τη φύση ενός μελλοντικού πολέμου ή καθοδηγούνταν από την περιορισμένη εμπειρία των τοπικών συγκρούσεων, τότε οι στρατιωτικές επιχειρήσεις μεγάλης κλίμακας άλλαξαν δραματικά το κατάσταση. Η πρακτική της αεροπορικής μάχης έγινε όχι μόνο ένας ισχυρός καταλύτης για την επιτάχυνση της προόδου της αεροπορίας, αλλά και το μόνο κριτήριο για τη σύγκριση της ποιότητας των αεροσκαφών και την επιλογή των κύριων κατευθύνσεων για περαιτέρω ανάπτυξη. Κάθε πλευρά βελτίωσε το αεροσκάφος της με βάση τη δική της εμπειρία πολέμου, τη διαθεσιμότητα των πόρων, τις δυνατότητες της τεχνολογίας και την αεροπορική βιομηχανία στο σύνολό της.
Στα χρόνια του πολέμου στην Αγγλία, την ΕΣΣΔ, τις ΗΠΑ, τη Γερμανία και την Ιαπωνία, δημιουργήθηκε μεγάλος αριθμός αεροσκαφών, που έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην πορεία του ένοπλου αγώνα. Ανάμεσά τους υπάρχουν πολλά αξιοσημείωτα παραδείγματα. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η σύγκριση αυτών των μηχανών, καθώς και η σύγκριση εκείνων των μηχανικών και επιστημονικών ιδεών που χρησιμοποιήθηκαν στη δημιουργία τους. Φυσικά, μεταξύ των πολυάριθμων τύπων αεροσκαφών που συμμετείχαν στον πόλεμο και αντιπροσώπευαν διαφορετικές σχολές κατασκευής αεροσκαφών, είναι δύσκολο να ξεχωρίσουμε τα αναμφισβήτητα καλύτερα. Επομένως, η επιλογή των μηχανών σε κάποιο βαθμό είναι υπό όρους.
Τα μαχητικά ήταν το κύριο μέσο για την απόκτηση αεροπορικής υπεροχής στον αγώνα κατά του εχθρού. Η επιτυχία των πολεμικών επιχειρήσεων των χερσαίων δυνάμεων και άλλων κλάδων της αεροπορίας, η ασφάλεια των οπίσθιων εγκαταστάσεων εξαρτιόταν σε μεγάλο βαθμό από την αποτελεσματικότητα των ενεργειών τους. Δεν είναι τυχαίο ότι ήταν η τάξη των μαχητών που αναπτύχθηκε πιο εντατικά. Τα καλύτερα από αυτά ονομάζονται παραδοσιακά τα αεροσκάφη Yak-3 και La-7 (ΕΣΣΔ), το βορειοαμερικανικό R-51 Mustang (Mustang, ΗΠΑ), το Supermarine Spitfire (Spitfire, Αγγλία) και το Messerschmitt Bf 109 (Γερμανία). Μεταξύ των πολλών τροποποιήσεων των δυτικών μαχητικών, επιλέχθηκαν για σύγκριση τα R-51D, Spitfire XIV και Bf 109G-10 και K-4, δηλαδή εκείνα τα αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν μαζικά και τέθηκαν σε υπηρεσία με την αεροπορία στο τελικό στάδιο. του πολέμου. Όλα δημιουργήθηκαν το 1943 - αρχές του 1944. Αυτά τα μηχανήματα αντικατόπτριζαν την πλουσιότερη εμπειρία μάχης που είχαν ήδη συσσωρευτεί εκείνη την εποχή από τις εμπόλεμες χώρες. Έγιναν, σαν να λέγαμε, σύμβολα του εξοπλισμού στρατιωτικής αεροπορίας της εποχής τους.
Πριν συγκρίνετε διαφορετικούς τύπους μαχητών, αξίζει να πούμε λίγα λόγια για τις βασικές αρχές σύγκρισης. Το κύριο πράγμα που πρέπει να έχετε κατά νου εδώ είναι οι συνθήκες πολεμική χρήσηγια την οποία δημιουργήθηκαν. Ο πόλεμος στην Ανατολή έδειξε ότι με την παρουσία μιας πρώτης γραμμής όπου οι επίγειες δυνάμεις ήταν η κύρια δύναμη του ένοπλου αγώνα, απαιτούνταν σχετικά χαμηλά ύψη πτήσης από την αεροπορία. Η εμπειρία των αεροπορικών μαχών στο σοβιετογερμανικό μέτωπο δείχνει ότι η συντριπτική τους πλειονότητα διεξήχθη σε υψόμετρα έως και 4,5 km, ανεξάρτητα από το ύψος του αεροσκάφους. Οι Σοβιετικοί σχεδιαστές, βελτιώνοντας τους μαχητές και τους κινητήρες για αυτούς, δεν μπορούσαν να αγνοήσουν αυτή την περίσταση. Ταυτόχρονα, τα βρετανικά Spitfires και οι αμερικανικές Mustangs διακρίνονταν για το μεγαλύτερο υψόμετρο, αφού η φύση των ενεργειών για τις οποίες μετρούσαν ήταν εντελώς διαφορετική. Επιπλέον, το P-51D είχε πολύ μεγαλύτερο βεληνεκές που χρειαζόταν για τη συνοδεία βαρέων βομβαρδιστικών και επομένως ήταν σημαντικά βαρύτερο από τα Spitfires, τα γερμανικά Bf 109 και τα σοβιετικά μαχητικά. Έτσι, δεδομένου ότι τα βρετανικά, αμερικανικά και σοβιετικά μαχητικά δημιουργήθηκαν για διαφορετικές συνθήκες μάχης, το ερώτημα ποια από τις μηχανές στο σύνολό της ήταν η πιο αποτελεσματική χάνει το νόημά της. Συνιστάται να συγκρίνετε μόνο τις κύριες τεχνικές λύσεις και χαρακτηριστικά των μηχανών.
Διαφορετική είναι η κατάσταση με τα γερμανικά μαχητικά. Προορίζονταν για αεροπορική μάχη τόσο στο ανατολικό όσο και στο δυτικό μέτωπο. Επομένως, μπορούν εύλογα να συγκριθούν με όλα τα συμμαχικά μαχητικά.
Τι ξεχώρισαν λοιπόν οι καλύτεροι μαχητές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου; Ποια ήταν η θεμελιώδης διαφορά τους μεταξύ τους; Ας ξεκινήσουμε με το κύριο πράγμα - με την τεχνική ιδεολογία που έθεσαν οι σχεδιαστές στα έργα αυτών των αεροσκαφών.
Τα πιο ασυνήθιστα όσον αφορά την έννοια της δημιουργίας ήταν, ίσως, τα Spitfire και Mustang.
"Αυτό δεν είναι απλώς ένα καλό αεροπλάνο, αυτό είναι ένα Spitfire!" - μια τέτοια αξιολόγηση από τον Άγγλο δοκιμαστικό πιλότο G. Powell, αναμφίβολα, ισχύει για μια από τις τελευταίες παραλλαγές μαχητικών αυτής της οικογένειας - το Spitfire XIV, το καλύτερο μαχητικό της βρετανικής Πολεμικής Αεροπορίας κατά τη διάρκεια του πολέμου. Ήταν στο Spitfire XIV που ένα γερμανικό μαχητικό αεροσκάφος Me 262 καταρρίφθηκε σε αεροπορική μάχη.
Όταν δημιουργούσαν το Spitfire στα μέσα της δεκαετίας του 1930, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να συνδυάσουν φαινομενικά ασύμβατα πράγματα: την υψηλή ταχύτητα που είναι εγγενής στα μαχητικά μονοπλάνου υψηλής ταχύτητας που έρχονται στη ζωή με την εξαιρετική ικανότητα ελιγμών, το ύψος και τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης που ενυπάρχουν στα διπλάνα. Ο στόχος ουσιαστικά επετεύχθη. Όπως πολλά άλλα μαχητικά υψηλής ταχύτητας, το Spitfire είχε ένα καλά βελτιωμένο σχέδιο μονοπλάνου με πρόβολο. Αλλά αυτή ήταν μόνο μια επιφανειακή ομοιότητα. Για το βάρος του, το Spitfire είχε ένα σχετικά μεγάλο φτερό, το οποίο έδινε μικρό φορτίο ανά μονάδα επιφάνειας έδρασης, πολύ λιγότερο από άλλα μαχητικά μονοπλάνου. Ως εκ τούτου, εξαιρετική ικανότητα ελιγμών στο οριζόντιο επίπεδο, ψηλή οροφή και καλές ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Αυτή η προσέγγιση δεν ήταν κάτι το εξαιρετικό: οι Ιάπωνες σχεδιαστές, για παράδειγμα, έκαναν το ίδιο. Όμως οι δημιουργοί του Spitfire προχώρησαν παραπέρα. Λόγω της υψηλής αεροδυναμικής αντίστασης μιας τόσο μεγάλης πτέρυγας, ήταν αδύνατο να υπολογίζουμε στην επίτευξη υψηλής μέγιστης ταχύτητας πτήσης - ένας από τους πιο σημαντικούς δείκτες της ποιότητας των μαχητικών εκείνων των χρόνων. Για να μειώσουν την αντίσταση, χρησιμοποίησαν προφίλ πολύ λεπτότερου σχετικού πάχους από άλλα μαχητικά και έδωσαν στο φτερό ένα ελλειπτικό σχήμα σε κάτοψη. Αυτό μείωσε περαιτέρω την αεροδυναμική αντίσταση κατά την πτήση Μεγάλο υψόμετροκαι τρόπους ελιγμών.
Η εταιρεία κατάφερε να δημιουργήσει ένα εξαιρετικό μαχητικό αεροσκάφος. Αυτό δεν σημαίνει ότι το Spitfire στερήθηκε οποιωνδήποτε ελλείψεων. Ήταν. Για παράδειγμα, λόγω του χαμηλού φορτίου στο φτερό, ήταν κατώτερο από πολλά μαχητικά όσον αφορά τις επιταχυνόμενες ιδιότητες σε μια κατάδυση.Πιο αργό από τα γερμανικά, τα αμερικανικά και ακόμη περισσότερο τα σοβιετικά μαχητικά, αντέδρασε στις ενέργειες του πιλότου σε ένα ρολό. Ωστόσο, αυτές οι ελλείψεις δεν είχαν θεμελιώδη χαρακτήρα και γενικά, το Spitfire ήταν αναμφισβήτητα ένα από τα ισχυρότερα μαχητικά αερομαχίας, που επέδειξε εξαιρετικές ιδιότητες στη δράση.
Μεταξύ των πολλών παραλλαγών του μαχητικού Mustang, η μεγαλύτερη επιτυχία έπεσε σε αεροσκάφη εξοπλισμένα με αγγλικούς κινητήρες Merlin. Αυτά ήταν τα R-51B, C και, φυσικά, το R-51D - το καλύτερο και πιο διάσημο αμερικανικό μαχητικό του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Από το 1944, ήταν αυτά τα αεροσκάφη που εξασφάλισαν την ασφάλεια των βαρέων αμερικανικών βομβαρδιστικών B-17 και B-24 από επιθέσεις γερμανικών μαχητικών και απέδειξαν την ανωτερότητά τους στη μάχη.
Το κύριο χαρακτηριστικό γνώρισμα της Mustang από πλευράς αεροδυναμικής ήταν ένα στρωτό φτερό, για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική της βιομηχανίας αεροσκαφών, τοποθετημένο σε αεροσκάφος μάχης. Για αυτό το «highlight» του αεροσκάφους, που γεννήθηκε στο εργαστήριο του αμερικανικού ερευνητικού κέντρου NASA τις παραμονές του πολέμου, θα πρέπει να ειπωθεί ιδιαίτερα. Γεγονός είναι ότι η γνώμη των ειδικών σχετικά με τη σκοπιμότητα χρήσης στρωτής πτέρυγας σε μαχητές εκείνης της περιόδου είναι διφορούμενη. Αν προπολεμικά έβαζαν μεγάλες ελπίδες στα laminar φτερά, αφού υπό προϋποθέσεις είχαν μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση σε σχέση με τα συμβατικά, τότε η εμπειρία με τη Mustang μείωσε την αρχική αισιοδοξία. Αποδείχθηκε ότι σε πραγματική λειτουργία μια τέτοια πτέρυγα δεν είναι αρκετά αποτελεσματική. Ο λόγος ήταν ότι για να εφαρμοστεί μια στρωτή ροή σε ένα μέρος μιας τέτοιας πτέρυγας, απαιτούνταν πολύ προσεκτικό φινίρισμα επιφάνειας και υψηλή ακρίβεια στη διατήρηση του προφίλ. Λόγω της τραχύτητας που προέκυψε κατά την εφαρμογή ενός προστατευτικού χρώματος στο αεροσκάφος, ακόμη και μιας μικρής ανακρίβειας στο προφίλ, που εμφανίστηκε αναπόφευκτα στη σειριακή παραγωγή (μικρό λεπτό μεταλλικό δέρμα που μοιάζει με κύμα), η επίδραση της στρωματοποίησης στο φτερό R-51 μειώθηκε πολύ. Όσον αφορά τις φέρουσες ιδιότητές τους, οι στρωτές αεροτομές ήταν κατώτερες από τις συμβατικές αεροτομές, γεγονός που προκάλεσε δυσκολίες στην εξασφάλιση καλής ικανότητας ελιγμών και των ιδιοτήτων απογείωσης και προσγείωσης.
Σε χαμηλές γωνίες προσβολής, τα προφίλ ελασμάτων φτερών (μερικές φορές ονομάζονται πλαστικά προφίλ φτερών) έχουν μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση από τα προφίλ συμβατικού τύπου.
Εκτός από τη μειωμένη αντίσταση, τα στρωτά προφίλ είχαν καλύτερες ιδιότητες ταχύτητας - με ίσο σχετικό πάχος, τα αποτελέσματα της συμπιεστότητας του αέρα (κρίση κυμάτων) εκδηλώθηκαν σε υψηλότερες ταχύτητες από ό,τι στα προφίλ συμβατικού τύπου. Αυτό έπρεπε ήδη να ληφθεί υπόψη. Στις καταδύσεις, ειδικά σε μεγάλα υψόμετρα, όπου η ταχύτητα του ήχου είναι πολύ χαμηλότερη από ό,τι κοντά στο έδαφος, τα αεροσκάφη άρχισαν να φτάνουν σε ταχύτητες με τις οποίες είχαν ήδη εκδηλωθεί τα χαρακτηριστικά που σχετίζονται με την προσέγγιση της ταχύτητας του ήχου. Ήταν δυνατή η αύξηση της λεγόμενης κρίσιμης ταχύτητας είτε χρησιμοποιώντας ταχύτερα προφίλ, τα οποία αποδείχθηκαν στρωτά, είτε μειώνοντας το σχετικό πάχος του προφίλ, ενώ παράλληλα αντέχαμε την αναπόφευκτη αύξηση του βάρους της κατασκευής και μειώνοντας το όγκοι πτερυγίων που χρησιμοποιούνται συχνά (συμπεριλαμβανομένου του R-51D) για την τοποθέτηση δεξαμενών αερίου και. Είναι ενδιαφέρον ότι λόγω του πολύ μικρότερου σχετικού πάχους των αεροτομών, η κυματική κρίση στο φτερό του Spitfire εμφανίστηκε με μεγαλύτερη ταχύτητα από ό,τι στο φτερό της Mustang.
Μελέτες στο British Aviation Research Center RAE έδειξαν ότι λόγω του σημαντικά μικρότερου σχετικού πάχους των προφίλ φτερών, το μαχητικό Spitfire σε υψηλές ταχύτητες είχε χαμηλότερο συντελεστή οπισθέλκουσας από το Mustang. Αυτό οφειλόταν στην μεταγενέστερη εκδήλωση της κρίσης της ροής των κυμάτων και στην πιο «μαλακή» φύση της.
Αν ένα κυνομαχίεςπραγματοποιήθηκαν σε σχετικά χαμηλά υψόμετρα, τα φαινόμενα κρίσης της συμπιεστότητας του αέρα σχεδόν δεν εκδηλώθηκαν, επομένως η ανάγκη για μια ειδική πτέρυγα υψηλής ταχύτητας δεν έγινε έντονα αισθητή.
Ο τρόπος δημιουργίας των σοβιετικών αεροσκαφών Yak-3 και La-7 αποδείχθηκε πολύ ασυνήθιστος. Στην ουσία ήταν βαθιές τροποποιήσεις των μαχητικών Yak-1 και LaGG-3, που αναπτύχθηκαν το 1940 και παρήχθησαν μαζικά.
Στη Σοβιετική Αεροπορία στο τελικό στάδιο του πολέμου δεν υπήρχε πιο δημοφιλές μαχητικό από το Yak-3. Εκείνη την εποχή ήταν το πιο ελαφρύ μαχητικό. Οι Γάλλοι πιλότοι του συντάγματος Normandie-Niemen, που πολέμησαν στο Yak-3, μίλησαν για τις μαχητικές του ικανότητες με τον εξής τρόπο: «Το Yak-3 σας δίνει πλήρη υπεροχή έναντι των Γερμανών. Στο Yak-3, δύο μπορούν να πολεμήσουν εναντίον τεσσάρων και τέσσερις εναντίον δεκαέξι!
Μια ριζική αναθεώρηση του σχεδιασμού Yak πραγματοποιήθηκε το 1943 προκειμένου να βελτιωθεί δραματικά η απόδοση πτήσης με ένα πολύ μέτριο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας. Η αποφασιστική κατεύθυνση σε αυτό το έργο ήταν ο ελάφρυνση του αεροσκάφους (συμπεριλαμβανομένης της μείωσης της περιοχής των φτερών) και η σημαντική βελτίωση της αεροδυναμικής του. Ίσως αυτή ήταν η μόνη ευκαιρία για ποιοτική προώθηση του αεροσκάφους, καθώς η σοβιετική βιομηχανία δεν είχε ακόμη μαζική παραγωγή νέους, πιο ισχυρούς κινητήρες κατάλληλους για εγκατάσταση στο Yak-1.
Ένας τόσο εξαιρετικά δύσκολος δρόμος για την ανάπτυξη της αεροπορικής τεχνολογίας ήταν εξαιρετικός. Ο συνηθισμένος τρόποςΣτη συνέχεια, η βελτίωση του συγκροτήματος δεδομένων πτήσης των αεροσκαφών συνίστατο στη βελτίωση της αεροδυναμικής χωρίς αισθητές αλλαγές στις διαστάσεις του πλαισίου του αεροσκάφους, καθώς και στην εγκατάσταση ισχυρότερων κινητήρων. Αυτό σχεδόν πάντα συνοδευόταν από μια αξιοσημείωτη αύξηση του βάρους.
Οι σχεδιαστές του Yak-3 αντιμετώπισαν έξοχα αυτό το δύσκολο έργο. Είναι απίθανο ότι στην αεροπορία της περιόδου του Β' Παγκοσμίου Πολέμου μπορεί κανείς να βρει άλλο παράδειγμα παρόμοιας και τόσο αποτελεσματικής εργασίας.
Το Yak-3 σε σύγκριση με το Yak-1 ήταν πολύ ελαφρύτερο, είχε μικρότερο σχετικό πάχος προφίλ και εμβαδόν φτερών και είχε εξαιρετικές αεροδυναμικές ιδιότητες. Η αναλογία ισχύος προς βάρος του αεροσκάφους έχει αυξηθεί σημαντικά, γεγονός που έχει βελτιώσει δραματικά τον ρυθμό ανόδου, τα χαρακτηριστικά επιτάχυνσης και την κατακόρυφη ευελιξία του. Ταυτόχρονα, μια τόσο σημαντική παράμετρος για οριζόντια ευελιξία, απογείωση και προσγείωση όπως το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό έχει αλλάξει ελάχιστα. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, το Yak-3 αποδείχθηκε ότι ήταν ένα από τα ευκολότερα μαχητικά αεροσκάφη.
Φυσικά, σε τακτικούς όρους, το Yak-3 σε καμία περίπτωση δεν αντικατέστησε αεροσκάφη που διακρίνονταν από ισχυρότερα όπλα και μεγαλύτερη διάρκεια πτήσης μάχης, αλλά τα συμπλήρωνε τέλεια, ενσαρκώνοντας την ιδέα ενός ελαφρού, υψηλής ταχύτητας και ελιγμού αερομαχικού οχήματος , σχεδιασμένο κυρίως για την καταπολέμηση μαχητών, εχθρού.
Ένα από τα λίγα, αν όχι το μοναδικό αερόψυκτο μαχητικό, που δικαίως μπορεί να αποδοθεί στα καλύτερα μαχητικά αερομαχίας του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Στο La-7, ο διάσημος Σοβιετικός άσος I.N. Kozhedub κατέρριψε 17 γερμανικά αεροσκάφη (συμπεριλαμβανομένου του μαχητικού αεριωθούμενου Me-262) από τα 62 που καταστράφηκαν από τον ίδιο στα μαχητικά La.
Η ιστορία της δημιουργίας του La-7 είναι επίσης ασυνήθιστη. Στις αρχές του 1942, με βάση το μαχητικό LaGG-3, το οποίο αποδείχθηκε ένα μάλλον μέτριο όχημα μάχης, αναπτύχθηκε το μαχητικό La-5, το οποίο διέφερε από τον προκάτοχό του μόνο στο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας (το υγρόψυκτο ο κινητήρας αντικαταστάθηκε με ένα πολύ πιο ισχυρό "αστέρι" δύο σειρών). Στην πορεία περαιτέρω ανάπτυξης του La-5, οι σχεδιαστές εστίασαν στην αεροδυναμική του βελτίωση. Την περίοδο 1942-1943. μαχητικά της μάρκας La ήταν οι πιο συχνοί «καλεσμένοι» σε αεροδυναμικές σήραγγες πλήρους κλίμακας του κορυφαίου σοβιετικού ερευνητικού κέντρου αεροπορίας TsAGI. κύριος στόχοςΤέτοιες δοκιμές ήταν ο εντοπισμός των κύριων πηγών αεροδυναμικών απωλειών και ο καθορισμός σχεδιαστικών μέτρων που συμβάλλουν στη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης. Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό αυτής της εργασίας ήταν ότι οι προτεινόμενες αλλαγές σχεδιασμού δεν απαιτούσαν σημαντικές αλλαγές στο αεροσκάφος και αλλαγές στη διαδικασία παραγωγής και μπορούσαν να πραγματοποιηθούν σχετικά εύκολα από εργοστάσια μαζικής παραγωγής. Ήταν ένα πραγματικά «κόσμημα» έργο, όταν, όπως φαινόταν, προέκυψε ένα μάλλον εντυπωσιακό αποτέλεσμα από απλές μικροπράξεις.
Ο καρπός αυτής της δουλειάς ήταν το La-5FN, το οποίο εμφανίστηκε στις αρχές του 1943, ένα από τα ισχυρότερα σοβιετικά μαχητικά εκείνης της εποχής, και στη συνέχεια το La-7, ένα αεροσκάφος που δικαίως πήρε τη θέση του ανάμεσα στα καλύτερα μαχητικά του Δεύτερου Παγκόσμιος πόλεμος. Εάν κατά τη μετάβαση από το La-5 στο La-5FN, η αύξηση των δεδομένων πτήσης επιτεύχθηκε όχι μόνο λόγω καλύτερης αεροδυναμικής, αλλά και λόγω ενός ισχυρότερου κινητήρα, τότε η βελτίωση της απόδοσης του La-7 επιτεύχθηκε αποκλειστικά με μέσα αεροδυναμικής και μείωση του βάρους της δομής. Αυτό το αεροσκάφος είχε ταχύτητα 80 χλμ./ώρα μεγαλύτερη από το La-5, εκ των οποίων το 75% (δηλαδή 60 χλμ./ώρα) δόθηκε από την αεροδυναμική. Μια τέτοια αύξηση της ταχύτητας ισοδυναμεί με αύξηση της ισχύος του κινητήρα κατά περισσότερο από το ένα τρίτο, και χωρίς αύξηση του βάρους και των διαστάσεων του αεροσκάφους.
Τα καλύτερα χαρακτηριστικά ενός μαχητικού αερομαχίας ενσωματώθηκαν στο La-7: υψηλή ταχύτητα, εξαιρετική ευελιξία και ρυθμός ανόδου. Επιπλέον, σε σύγκριση με τα υπόλοιπα μαχητικά που συζητήθηκαν εδώ, είχε μεγαλύτερη ικανότητα επιβίωσης, αφού μόνο αυτό το αεροσκάφος είχε αερόψυκτο κινητήρα. Όπως γνωρίζετε, τέτοιοι κινητήρες όχι μόνο είναι πιο βιώσιμοι από τους υγρόψυκτους κινητήρες, αλλά χρησιμεύουν επίσης ως ένα είδος προστασίας για τον πιλότο από τη φωτιά από το μπροστινό ημισφαίριο, καθώς έχουν μεγάλες διαστάσεις διατομής.
Το γερμανικό μαχητικό Messerschmitt Bf 109 δημιουργήθηκε περίπου την ίδια εποχή με το Spitfire. Όπως το αγγλικό αεροσκάφος, το Bf 109 έγινε ένα από τα πιο επιτυχημένα παραδείγματα οχήματος μάχης κατά τη διάρκεια του πολέμου και πέρασε από μια μακρά εξελικτική πορεία: ήταν εξοπλισμένο με όλο και πιο ισχυρούς κινητήρες, βελτιωμένη αεροδυναμική, επιχειρησιακά και πτητικά χαρακτηριστικά. Όσον αφορά την αεροδυναμική, η τελευταία σημαντική αλλαγή έγινε το 1941 με την παρουσίαση του Bf 109F. Η περαιτέρω βελτίωση των δεδομένων πτήσης οφειλόταν κυρίως στην εγκατάσταση νέων κινητήρων. Εξωτερικά, οι τελευταίες τροποποιήσεις αυτού του μαχητικού - Bf 109G-10 και K-4 διέφεραν ελάχιστα από το πολύ παλαιότερο Bf 109F, αν και είχαν μια σειρά από αεροδυναμικές βελτιώσεις.
Αυτό το αεροσκάφος ήταν ο καλύτερος εκπρόσωπος του ελαφρού και ευέλικτου οχήματος μάχης της ναζιστικής Luftwaffe. Καθ' όλη τη διάρκεια σχεδόν του δεύτερου παγκόσμιου πολέμου, τα μαχητικά Messerschmitt Bf 109 ήταν από τα καλύτερα παραδείγματα αεροσκαφών στην κατηγορία τους και μόνο προς το τέλος του πολέμου άρχισαν να χάνουν τις θέσεις τους. Αποδείχθηκε ότι ήταν αδύνατο να συνδυαστούν οι ιδιότητες που είναι εγγενείς στα καλύτερα δυτικά μαχητικά, σχεδιασμένα για σχετικά μεγάλο ύψος μάχης, με τις ιδιότητες που είναι εγγενείς στα καλύτερα σοβιετικά μαχητικά «μεσαίου ύψους».
Όπως και οι Βρετανοί ομολόγους τους, οι σχεδιαστές του Bf 109 προσπάθησαν να συνδυάσουν την υψηλή τελική ταχύτητα με την καλή ικανότητα ελιγμών και τις ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Αλλά έλυσαν αυτό το πρόβλημα με εντελώς διαφορετικό τρόπο: σε αντίθεση με το Spitfire, το Bf 109 είχε μεγάλο ειδικό φορτίο στο φτερό, το οποίο επέτρεψε την απόκτηση υψηλής ταχύτητας και τη βελτίωση της ευελιξίας, δεν χρησιμοποιήθηκαν μόνο γνωστά πηχάκια, αλλά και πτερύγια, τα οποία την κατάλληλη στιγμή οι μάχες μπορούσαν να εκτραπούν από τον πιλότο σε μικρή γωνία. Η χρήση ελεγχόμενων πτερυγίων ήταν μια νέα και πρωτότυπη λύση. Για τη βελτίωση των χαρακτηριστικών απογείωσης και προσγείωσης, εκτός από τις αυτόματες ράγες και τα ελεγχόμενα πτερύγια, χρησιμοποιήθηκαν αιωρούμενα πτερύγια, τα οποία λειτουργούσαν ως πρόσθετα τμήματα των πτερυγίων. χρησιμοποιήθηκε επίσης ένας ελεγχόμενος σταθεροποιητής. Με μια λέξη, το Bf 109 διέθετε ένα μοναδικό σύστημα άμεσου ελέγχου ανύψωσης, σε μεγάλο βαθμό χαρακτηριστικό των σύγχρονων αεροσκαφών με τον εγγενή αυτοματισμό τους. Ωστόσο, στην πράξη, πολλές από τις αποφάσεις των σχεδιαστών δεν ρίζωσαν. Λόγω της πολυπλοκότητας, ήταν απαραίτητο να εγκαταλειφθεί ο ελεγχόμενος σταθεροποιητής, τα κρεμαστά αεροπλάνα και το σύστημα απελευθέρωσης πτερυγίων στη μάχη. Ως αποτέλεσμα, όσον αφορά την ευελιξία του, το Bf 109 δεν διέφερε πολύ από τα άλλα μαχητικά, τόσο σοβιετικά όσο και αμερικανικά, αν και ήταν κατώτερο από τα καλύτερα εγχώρια αεροσκάφη. Τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης ήταν παρόμοια.
Η εμπειρία κατασκευής αεροσκαφών δείχνει ότι η σταδιακή βελτίωση ενός μαχητικού αεροσκάφους σχεδόν πάντα συνοδεύεται από αύξηση του βάρους του. Αυτό οφείλεται στην εγκατάσταση ισχυρότερων, άρα και βαρύτερων κινητήρων, στην αύξηση της παροχής καυσίμου, στην αύξηση της ισχύος των όπλων, στις απαραίτητες δομικές ενισχύσεις και σε άλλα συναφή μέτρα. Στο τέλος, έρχεται μια στιγμή που τα αποθέματα αυτού του σχεδιασμού εξαντλούνται. Ένας από τους περιορισμούς είναι το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό. Αυτή, φυσικά, δεν είναι η μόνη παράμετρος, αλλά μια από τις πιο σημαντικές και κοινές σε όλα τα αεροσκάφη. Έτσι, καθώς τα μαχητικά Spitfire τροποποιήθηκαν από την έκδοση 1A σε XIV και το Bf 109 από B-2 σε G-10 και K-4, το ειδικό φορτίο πτερύγων τους αυξήθηκε κατά περίπου ένα τρίτο! Ήδη στο Bf 109G-2 (1942) ήταν 185 kg/m2, ενώ το Spitfire IX, που κυκλοφόρησε επίσης το 1942, είχε περίπου 150 kg/m2. Για το Bf 109G-2, αυτή η φόρτωση πτερυγίων ήταν κοντά στο όριο. Με την περαιτέρω ανάπτυξή του, τα χαρακτηριστικά ακροβατικών, ελιγμών και απογείωσης και προσγείωσης του αεροσκάφους επιδεινώθηκαν απότομα, παρά την πολύ αποτελεσματική μηχανοποίηση του πτερυγίου (πηχάκια και πτερύγια).
Από το 1942, οι Γερμανοί σχεδιαστές βελτιώνουν το καλύτερο αερομαχητικό αεροσκάφος κάτω από πολύ αυστηρούς περιορισμούς βάρους, γεγονός που περιόρισε σημαντικά τις δυνατότητες ποιοτικής βελτίωσης του αεροσκάφους. Και οι δημιουργοί του Spitfire είχαν ακόμα επαρκή αποθέματα και συνέχισαν να αυξάνουν την ισχύ των εγκατεστημένων κινητήρων και να ενισχύουν τα όπλα, χωρίς ιδιαίτερα να λάβουν υπόψη την αύξηση του βάρους.
Η ποιότητα της μαζικής παραγωγής τους έχει μεγάλη επίδραση στις αεροδυναμικές ιδιότητες των αεροσκαφών. Η απρόσεκτη κατασκευή μπορεί να αναιρέσει όλες τις προσπάθειες των σχεδιαστών και των επιστημόνων. Αυτό δεν συμβαίνει πολύ συχνά. Κρίνοντας από τα καταγεγραμμένα έγγραφα, στη Γερμανία, πραγματοποιώντας μια συγκριτική μελέτη της αεροδυναμικής γερμανικών, αμερικανικών και βρετανικών μαχητικών στο τέλος του πολέμου, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το Bf 109G είχε τη χειρότερη ποιότητα παραγωγής και, ειδικότερα , για το λόγο αυτό, η αεροδυναμική του αποδείχθηκε η χειρότερη, η οποία με μεγάλη πιθανότητα μπορεί να επεκταθεί και στο Bf 109K-4.
Από τα προηγούμενα, μπορεί να φανεί ότι όσον αφορά την τεχνική ιδέα της δημιουργίας και τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά της διάταξης, κάθε ένα από τα συγκριτικά αεροσκάφη είναι αρκετά πρωτότυπο. Αλλά έχουν επίσης πολλά κοινά χαρακτηριστικά: καλά διαμορφωμένα σχήματα, προσεκτικό κάλυμμα κινητήρα, καλά ανεπτυγμένη τοπική αεροδυναμική και αεροδυναμική των συσκευών ψύξης.
Όσον αφορά τη σχεδίαση, τα σοβιετικά μαχητικά ήταν πολύ πιο απλά και φθηνότερα στην κατασκευή από τα βρετανικά, γερμανικά και, ειδικά, αμερικανικά αεροσκάφη. Σε αυτά χρησιμοποιήθηκαν σπάνια υλικά σε πολύ περιορισμένες ποσότητες. Χάρη σε αυτό, η ΕΣΣΔ κατάφερε να εξασφαλίσει υψηλό ρυθμό παραγωγής αεροσκαφών ενόψει των πιο αυστηρών υλικών περιορισμών και της έλλειψης ειδικευμένου εργατικού δυναμικού. Πρέπει να πω ότι η χώρα μας βρίσκεται στην πιο δύσκολη κατάσταση. Από το 1941 έως το 1944 συμπεριλαμβανομένου, σημαντικό τμήμα της βιομηχανικής ζώνης, όπου βρίσκονταν πολλές μεταλλουργικές επιχειρήσεις, καταλήφθηκε από τους Ναζί. Ορισμένα εργοστάσια κατάφεραν να εκκενωθούν στην ενδοχώρα και να δημιουργήσουν την παραγωγή τους σε νέα μέρη. Αλλά ένα σημαντικό μέρος του δυναμικού παραγωγής εξακολουθούσε να έχει χαθεί ανεπανόρθωτα. Επιπλέον, ένας μεγάλος αριθμός ειδικευμένων εργατών και ειδικών πήγε στο μέτωπο. Στα μηχανήματα αντικαταστάθηκαν από γυναίκες και παιδιά που δεν μπορούσαν να εργαστούν στο κατάλληλο επίπεδο. Παρόλα αυτά, η αεροναυπηγική βιομηχανία της ΕΣΣΔ, αν και όχι άμεσα, μπόρεσε να καλύψει τις ανάγκες του μετώπου σε αεροσκάφη.
Σε αντίθεση με τα πλήρως μεταλλικά δυτικά μαχητικά, το ξύλο χρησιμοποιήθηκε ευρέως στα σοβιετικά αεροσκάφη. Ωστόσο, σε πολλά στοιχεία ισχύος, που στην πραγματικότητα καθόριζαν το βάρος της δομής, χρησιμοποιήθηκε μέταλλο. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, όσον αφορά την τελειότητα βάρους, τα Yak-3 και La-7 ουσιαστικά δεν διέφεραν από τα ξένα μαχητικά.
Όσον αφορά την τεχνολογική πολυπλοκότητα, την ευκολία πρόσβασης σε μεμονωμένες μονάδες και την ευκολία συντήρησης γενικότερα, το Bf 109 και η Mustang έδειχναν κάπως προτιμότερα. Ωστόσο, τα Spitfires και τα σοβιετικά μαχητικά ήταν επίσης καλά προσαρμοσμένα στις συνθήκες μάχης. Αλλά όσον αφορά τόσο πολύ σημαντικά χαρακτηριστικά όπως η ποιότητα του εξοπλισμού και το επίπεδο αυτοματισμού, τα Yak-3 και La-7 ήταν κατώτερα από τα δυτικά μαχητικά, τα καλύτερα από τα οποία ήταν γερμανικά αεροσκάφη (όχι μόνο Bf 109, αλλά και άλλα) όρους αυτοματισμού.
Ο σημαντικότερος δείκτης υψηλών πτητικών επιδόσεων του αεροσκάφους και της συνολικής μαχητικής του ικανότητας είναι το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας. Είναι στη βιομηχανία κινητήρων αεροσκαφών που ενσωματώνονται πρώτα από όλα τα τελευταία επιτεύγματα στην τεχνολογία, τα υλικά, τα συστήματα ελέγχου και αυτοματισμού. Η κατασκευή κινητήρων είναι ένας από τους κλάδους της αεροναυπηγικής βιομηχανίας με την μεγαλύτερη ένταση επιστήμης. Σε σύγκριση με ένα αεροσκάφος, η διαδικασία δημιουργίας και ρύθμισης νέων κινητήρων απαιτεί πολύ περισσότερο χρόνο και απαιτεί μεγάλη προσπάθεια.
Κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η Αγγλία κατέλαβε ηγετική θέση στην κατασκευή κινητήρων αεροσκαφών. Ήταν κινητήρες Rolls-Royce που ήταν εξοπλισμένοι με Spitfires και καλύτερες επιλογές«Mustangs» (P-51B, C και D). Μπορεί να ειπωθεί χωρίς υπερβολή ότι μόνο η εγκατάσταση του αγγλικού κινητήρα Merlin, ο οποίος κατασκευάστηκε στις ΗΠΑ με άδεια από την Packard, κατέστησε δυνατή την συνειδητοποίηση των μεγάλων δυνατοτήτων της Mustang και την έφερε στην κατηγορία των ελίτ μαχητών. Πριν από αυτό, το R-51, αν και πρωτότυπο, ήταν ένα αρκετά μέτριο αεροσκάφος όσον αφορά τις δυνατότητες μάχης.
Η ιδιαιτερότητα των αγγλικών κινητήρων, που καθόριζε σε μεγάλο βαθμό την εξαιρετική τους απόδοση, ήταν η χρήση βενζίνης υψηλής ποιότητας, ο υπό όρους αριθμός οκτανίων της οποίας έφτασε τα 100-150. Αυτό κατέστησε δυνατή την εφαρμογή μεγάλου βαθμού πίεσης αέρα (ακριβέστερα, το μείγμα εργασίας) στους κυλίνδρους και έτσι να αποκτηθεί υψηλή ισχύς. Η ΕΣΣΔ και η Γερμανία δεν μπορούσαν να καλύψουν τις ανάγκες της αεροπορίας σε τόσο υψηλής ποιότητας και ακριβά καύσιμα. Συνήθως, χρησιμοποιήθηκε βενζίνη με αριθμό οκτανίων 87-100.
Χαρακτηριστικό γνώρισμα που ένωσε όλους τους κινητήρες που υπήρχαν στα συγκριτικά μαχητικά ήταν η χρήση φυγόκεντρων υπερσυμπιεστών δύο ταχυτήτων (PTsN), παρέχοντας το απαιτούμενο υψόμετρο. Αλλά η διαφορά μεταξύ των κινητήρων Rolls-Royce ήταν ότι οι υπερσυμπιεστές τους δεν είχαν ένα, ως συνήθως, αλλά δύο διαδοχικά στάδια συμπίεσης και μάλιστα με ενδιάμεση ψύξη του μείγματος εργασίας σε ειδικό ψυγείο. Παρά την πολυπλοκότητα τέτοιων συστημάτων, η χρήση τους αποδείχθηκε πλήρως δικαιολογημένη για κινητήρες μεγάλου υψομέτρου, καθώς μείωσε σημαντικά τις απώλειες ισχύος που ξοδεύει ο κινητήρας για άντληση. Αυτό ήταν ένας πολύ σημαντικός παράγοντας.
Το πρωτότυπο ήταν το σύστημα έγχυσης κινητήρα DB-605, που κινούνταν μέσω ενός στροβιλοσυμπλέκτη, ο οποίος, με αυτόματο έλεγχο, προσαρμόζονταν ομαλά την σχέση μετάδοσης από τον κινητήρα προς την πτερωτή του φυσητήρα. Σε αντίθεση με τους υπερσυμπιεστές δύο ταχυτήτων που ήταν σε σοβιετικούς και βρετανικούς κινητήρες, η σύζευξη στροβιλοσυμπιεστή κατέστησε δυνατή τη μείωση της πτώσης ισχύος που σημειώθηκε μεταξύ των ταχυτήτων ψεκασμού.
Ένα σημαντικό πλεονέκτημα των γερμανικών κινητήρων (DB-605 και άλλοι) ήταν η χρήση άμεσου ψεκασμού καυσίμου στους κυλίνδρους. Σε σύγκριση με ένα συμβατικό σύστημα καρμπυρατέρ, αυτό αύξησε την αξιοπιστία και την απόδοση της μονάδας παραγωγής ενέργειας. Από τους άλλους κινητήρες, μόνο το σοβιετικό ASh-82FN, που βρισκόταν στο La-7, είχε παρόμοιο σύστημα άμεσου ψεκασμού.
Ένας σημαντικός παράγοντας για τη βελτίωση της απόδοσης πτήσης των Mustang και Spitfire ήταν ότι οι κινητήρες τους είχαν σχετικά βραχυπρόθεσμους τρόπους λειτουργίας σε υψηλή ισχύ. Στη μάχη, οι πιλότοι αυτών των μαχητικών θα μπορούσαν για κάποιο χρονικό διάστημα να χρησιμοποιήσουν, εκτός από μακροπρόθεσμες, δηλαδή ονομαστικές, είτε καταστάσεις μάχης (5-15 λεπτά), είτε σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, καταστάσεις έκτακτης ανάγκης (1-5 λεπτά). Η μάχη, ή, όπως ονομαζόταν επίσης, το στρατιωτικό καθεστώς έγινε το κύριο για τη λειτουργία του κινητήρα σε εναέρια μάχη. Οι κινητήρες των σοβιετικών μαχητικών δεν είχαν λειτουργίες υψηλής ισχύος σε ύψος, γεγονός που περιόριζε τη δυνατότητα περαιτέρω βελτίωσης των χαρακτηριστικών πτήσης τους.
Οι περισσότερες παραλλαγές των Mustangs και των Spitfires σχεδιάστηκαν για μεγάλο υψόμετρο μάχης, το οποίο είναι χαρακτηριστικό για τις αεροπορικές επιχειρήσεις στη Δύση. Επομένως, οι κινητήρες τους είχαν αρκετό υψόμετρο. Οι Γερμανοί κατασκευαστές κινητήρων αναγκάστηκαν να λύσουν ένα δύσκολο τεχνικό έργο. Με το σχετικά υψηλό σχεδιαστικό ύψος του κινητήρα που απαιτείται για τις αεροπορικές μάχες στη Δύση, ήταν σημαντικό να παρέχεται η απαραίτητη ισχύς σε χαμηλά και μεσαία ύψη που απαιτούνται για πολεμικές επιχειρήσεις στην Ανατολή. Όπως είναι γνωστό, μια απλή αύξηση του υψομέτρου συνήθως οδηγεί σε αυξανόμενες απώλειες ισχύος σε χαμηλά υψόμετρα. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές επέδειξαν μεγάλη εφευρετικότητα και εφάρμοσαν μια σειρά από εξαιρετικές τεχνικές λύσεις.Όσον αφορά το υψόμετρο του, ο κινητήρας DB-605 κατείχε, όπως λέγαμε, μια ενδιάμεση θέση μεταξύ αγγλικών και σοβιετικών κινητήρων. Για να αυξηθεί η ισχύς σε υψόμετρα κάτω από το υπολογιζόμενο, χρησιμοποιήθηκε έγχυση μείγματος νερού-αλκοόλης (σύστημα MW-50), το οποίο κατέστησε δυνατή, παρά τον σχετικά χαμηλό αριθμό οκτανίων του καυσίμου, τη σημαντική αύξηση της ώθησης και, κατά συνέπεια, δύναμη χωρίς έκρηξη. Αποδείχθηκε ένα είδος μέγιστης λειτουργίας, η οποία, όπως η έκτακτη, μπορούσε συνήθως να χρησιμοποιηθεί για έως και τρία λεπτά.
Σε υψόμετρα πάνω από το υπολογισμένο, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί έγχυση οξειδίου του αζώτου (σύστημα GM-1), το οποίο, ως ισχυρός οξειδωτικός παράγοντας, φαινόταν να αντισταθμίζει την έλλειψη οξυγόνου σε μια σπάνια ατμόσφαιρα και κατέστησε δυνατή για κάποιο χρονικό διάστημα την αύξηση του υψόμετρο του κινητήρα και φέρνουν τα χαρακτηριστικά του πιο κοντά στα δεδομένα των Rolls-motors.Royce. Είναι αλήθεια ότι αυτά τα συστήματα αύξησαν το βάρος του αεροσκάφους (κατά 60-120 κιλά), περιέπλεξαν σημαντικά το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και τη λειτουργία του. Για αυτούς τους λόγους, χρησιμοποιήθηκαν χωριστά και δεν χρησιμοποιήθηκαν σε όλα τα Bf 109G και K.
Ο οπλισμός ενός μαχητικού έχει σημαντικό αντίκτυπο στη μαχητική ικανότητα ενός μαχητή. Όσον αφορά τη σύνθεση και τη θέση των όπλων, το εν λόγω αεροσκάφος διέφερε πολύ. Εάν τα σοβιετικά Yak-3 και La-7 και τα γερμανικά Bf 109G και K είχαν κεντρική θέση όπλων (κανόνια και πολυβόλα στην μπροστινή άτρακτο), τότε τα Spitfires και Mustangs τα είχαν τοποθετήσει στην πτέρυγα έξω από την περιοχή που σαρώθηκε από η προπέλα. Επιπλέον, η Mustang διέθετε μόνο βαρύ πολυβόλο, ενώ άλλα μαχητικά είχαν επίσης όπλα, και τα La-7 και Bf 109K-4 είχαν μόνο οπλισμό με όπλα. Στο δυτικό θέατρο επιχειρήσεων, το P-51D προοριζόταν κυρίως για την καταπολέμηση των εχθρικών μαχητών. Για το σκοπό αυτό, η δύναμη των έξι πολυβόλων του ήταν αρκετά επαρκής. Σε αντίθεση με τη Mustang, τα βρετανικά Spitfires και τα σοβιετικά Yak-3 και La-7 πολέμησαν εναντίον αεροσκαφών οποιουδήποτε σκοπού, συμπεριλαμβανομένων των βομβαρδιστικών, τα οποία απαιτούσαν φυσικά πιο ισχυρά όπλα.
Συγκρίνοντας την πτέρυγα και την κεντρική εγκατάσταση όπλων, είναι δύσκολο να απαντηθεί ποιο από αυτά τα σχέδια ήταν το πιο αποτελεσματικό. Ωστόσο, οι Σοβιετικοί πιλότοι πρώτης γραμμής και οι ειδικοί της αεροπορίας, όπως και οι Γερμανοί, προτιμούσαν το κεντρικό, το οποίο εξασφάλιζε τη μεγαλύτερη ακρίβεια πυρός. Μια τέτοια διάταξη αποδεικνύεται πιο συμφέρουσα όταν μια επίθεση από εχθρικό αεροσκάφος εκτελείται από εξαιρετικά μικρές αποστάσεις. Δηλαδή, έτσι προσπαθούσαν συνήθως να δράσουν οι Σοβιετικοί και Γερμανοί πιλότοι στο Ανατολικό Μέτωπο. Στη Δύση, οι αερομαχίες γίνονταν κυρίως σε μεγάλο υψόμετρο, όπου η ικανότητα ελιγμών των μαχητικών επιδεινώθηκε σημαντικά. Η προσέγγιση του εχθρού από κοντινή απόσταση έγινε πολύ πιο δύσκολη και ήταν επίσης πολύ επικίνδυνο με βομβαρδιστικά, καθώς ήταν δύσκολο για ένα μαχητικό να αποφύγει τα πυρά των αεροβόλων λόγω αργών ελιγμών. Για το λόγο αυτό, άνοιξαν πυρ από μεγάλη απόσταση και η εγκατάσταση πτερυγίων όπλων, σχεδιασμένων για δεδομένο εύρος καταστροφής, αποδείχθηκε αρκετά συγκρίσιμη με την κεντρική. Επιπλέον, ο ρυθμός πυρκαγιάς όπλων με σχήμα πτερυγίων ήταν υψηλότερος από εκείνον των όπλων συγχρονισμένων για βολή μέσω προπέλας (όπλα στο La-7, πολυβόλα στο Yak-3 και Bf 109G), ο οπλισμός αποδείχθηκε ότι να είναι κοντά στο κέντρο βάρους και η κατανάλωση πυρομαχικών πρακτικά δεν το επηρέασε.θέση. Αλλά ένα μειονέκτημα ήταν ακόμα οργανικά εγγενές στο σχήμα πτερυγίων - αυτή είναι μια αυξημένη ροπή αδράνειας σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του αεροσκάφους, η οποία επιδείνωσε την απόκριση κύλισης του μαχητή στις ενέργειες του πιλότου.
Μεταξύ των πολλών κριτηρίων που καθόριζαν τη μαχητική ικανότητα ενός αεροσκάφους, ο συνδυασμός των δεδομένων πτήσης του ήταν το πιο σημαντικό για ένα μαχητικό. Φυσικά, δεν είναι σημαντικά από μόνα τους, αλλά σε συνδυασμό με μια σειρά από άλλους ποσοτικούς και ποιοτικούς δείκτες, όπως, για παράδειγμα, η σταθερότητα, οι ακροβατικές ιδιότητες, η ευκολία λειτουργίας, η ορατότητα κ.λπ. Για ορισμένες κατηγορίες αεροσκαφών, η εκπαίδευση, για παράδειγμα, αυτοί οι δείκτες είναι υψίστης σημασίας. Αλλά για τα οχήματα μάχης του παρελθόντος πολέμου, τα χαρακτηριστικά πτήσης και ο οπλισμός, που αποτελούν τα κύρια τεχνικά συστατικά της αποτελεσματικότητας μάχης των μαχητικών και των βομβαρδιστικών, είναι καθοριστικά. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές επιδίωξαν, πρώτα απ 'όλα, να επιτύχουν προτεραιότητα στα δεδομένα πτήσης, ή μάλλον, σε εκείνα που έπαιξαν πρωταρχικό ρόλο.
Αξίζει να διευκρινιστεί ότι οι λέξεις "δεδομένα πτήσης" σημαίνουν μια ολόκληρη σειρά σημαντικών δεικτών, οι κυριότεροι από τους οποίους για τους μαχητές ήταν η μέγιστη ταχύτητα, ο ρυθμός ανόδου, η εμβέλεια ή ο χρόνος μιας πτήσης, η ικανότητα ελιγμών, η ικανότητα γρήγορης αύξησης ταχύτητας, μερικές φορές ένα πρακτικό ταβάνι. Η εμπειρία έχει δείξει ότι η τεχνική αριστεία των μαχητικών δεν μπορεί να περιοριστεί σε κανένα κριτήριο, το οποίο θα εκφραζόταν με έναν αριθμό, έναν τύπο ή ακόμα και έναν αλγόριθμο σχεδιασμένο για εφαρμογή σε υπολογιστή. Το ζήτημα της σύγκρισης μαχητικών, καθώς και η αναζήτηση του βέλτιστου συνδυασμού βασικών χαρακτηριστικών πτήσης, εξακολουθεί να είναι ένα από τα πιο δύσκολα. Πώς, για παράδειγμα, να προσδιορίσετε εκ των προτέρων τι ήταν πιο σημαντικό - η υπεροχή στην ικανότητα ελιγμών και η πρακτική οροφή ή κάποιο πλεονέκτημα στη μέγιστη ταχύτητα; Κατά κανόνα, η προτεραιότητα στο ένα επιτυγχάνεται σε βάρος του άλλου. Πού είναι η «χρυσή τομή» που δίνει τις καλύτερες αγωνιστικές ιδιότητες; Προφανώς, πολλά εξαρτώνται από την τακτική και τη φύση του αεροπορικού πολέμου συνολικά.
Είναι γνωστό ότι η μέγιστη ταχύτητα και ο ρυθμός ανόδου εξαρτώνται σημαντικά από τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Ένα πράγμα είναι μια μακρά ή ονομαστική λειτουργία, και πολύ άλλο είναι ένας μετακαυστήρας έκτακτης ανάγκης. Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα από τη σύγκριση των μέγιστων ταχυτήτων των καλύτερων μαχητικών της τελευταίας περιόδου του πολέμου. Η παρουσία τρόπων λειτουργίας υψηλής ισχύος βελτιώνει σημαντικά την απόδοση πτήσης, αλλά μόνο για μικρό χρονικό διάστημα, διαφορετικά μπορεί να προκληθεί βλάβη στον κινητήρα. Για το λόγο αυτό, μια πολύ βραχυπρόθεσμη λειτουργία έκτακτης ανάγκης του κινητήρα, που έδινε τη μεγαλύτερη ισχύ, δεν θεωρούνταν εκείνη την εποχή η κύρια για τη λειτουργία του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής σε αερομαχίες. Προοριζόταν για χρήση μόνο στις πιο επείγουσες, θανατηφόρες καταστάσεις για τον πιλότο. Αυτή η θέση επιβεβαιώνεται καλά από την ανάλυση των δεδομένων πτήσης ενός από τα τελευταία γερμανικά μαχητικά εμβόλων - του Messerschmitt Bf 109K-4.
Τα κύρια χαρακτηριστικά του Bf 109K-4 δίνονται σε μια αρκετά εκτενή αναφορά που ετοιμάστηκε στα τέλη του 1944 για τον Γερμανό Καγκελάριο. Η έκθεση κάλυψε την κατάσταση και τις προοπτικές της γερμανικής βιομηχανίας αεροσκαφών και συντάχθηκε με τη συμμετοχή του γερμανικού αεροπορικού ερευνητικού κέντρου DVL και κορυφαίων αεροπορικών εταιρειών όπως οι Messerschmitt, Arado, Junkers. Σε αυτό το έγγραφο, το οποίο υπάρχει κάθε λόγος να θεωρηθεί αρκετά σοβαρό, κατά την ανάλυση των δυνατοτήτων του Bf 109K-4, όλα τα δεδομένα του αντιστοιχούν μόνο στη συνεχή λειτουργία του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής και τα χαρακτηριστικά στη μέγιστη ισχύ δεν λαμβάνονται υπόψη ή ακόμη και που αναφέρθηκαν. Και αυτό δεν προκαλεί έκπληξη. Λόγω θερμικών υπερφορτώσεων του κινητήρα, ο πιλότος αυτού του μαχητικού, όταν σκαρφάλωσε με μέγιστο βάρος απογείωσης, δεν μπορούσε καν να χρησιμοποιήσει την ονομαστική λειτουργία για μεγάλο χρονικό διάστημα και αναγκάστηκε να μειώσει την ταχύτητα και, κατά συνέπεια, την ισχύ μετά από 5,2 λεπτά μετά την απογείωση. Κατά την απογείωση με λιγότερο βάρος, η κατάσταση δεν βελτιώθηκε πολύ. Επομένως, απλά δεν είναι απαραίτητο να μιλήσουμε για οποιαδήποτε πραγματική αύξηση του ρυθμού ανόδου λόγω της χρήσης μιας κατάστασης έκτακτης ανάγκης, συμπεριλαμβανομένης της έγχυσης ενός μείγματος νερού-αλκοόλης (σύστημα MW-50).
Στο παραπάνω γράφημα του κατακόρυφου ρυθμού ανάβασης (στην πραγματικότητα, αυτό είναι το χαρακτηριστικό του ρυθμού ανάβασης), είναι ξεκάθαρο ορατό ποια αύξηση θα μπορούσε να δώσει η χρήση της μέγιστης ισχύος. Ωστόσο, μια τέτοια αύξηση είναι μάλλον τυπική, καθώς ήταν αδύνατο να αναρριχηθεί σε αυτόν τον τρόπο. Μόνο σε ορισμένες στιγμές της πτήσης ο πιλότος μπορούσε να ενεργοποιήσει το σύστημα MW-50, δηλ. ακραία ώθηση ισχύος, και ακόμη και τότε, όταν τα συστήματα ψύξης είχαν τα απαραίτητα αποθέματα για την απομάκρυνση της θερμότητας. Έτσι, αν και το σύστημα ενίσχυσης MW-50 ήταν χρήσιμο, δεν ήταν ζωτικής σημασίας για το Bf 109K-4 και επομένως δεν εγκαταστάθηκε σε όλα τα μαχητικά αυτού του τύπου. Εν τω μεταξύ, δημοσιεύονται στον Τύπο τα στοιχεία Bf 109K-4, που αντιστοιχούν ακριβώς στο καθεστώς έκτακτης ανάγκης με χρήση του MW-50, το οποίο είναι εντελώς ασυνήθιστο για αυτό το αεροσκάφος.
Τα παραπάνω επιβεβαιώνονται καλά από τη μαχητική πρακτική του τελευταίου σταδίου του πολέμου. Έτσι, ο δυτικός Τύπος μιλάει συχνά για την ανωτερότητα των Mustangs και των Spitfires έναντι των γερμανικών μαχητικών στο δυτικό θέατρο επιχειρήσεων. Στο Ανατολικό Μέτωπο, όπου διεξάγονταν αερομαχίες σε χαμηλά και μεσαία ύψη, τα Yak-3 και La-7 ήταν εκτός ανταγωνισμού, κάτι που επισημάνθηκε επανειλημμένα από τους πιλότους της Σοβιετικής Αεροπορίας. Και εδώ είναι η γνώμη του Γερμανού πιλότου μάχης V. Wolfrum:
Τα καλύτερα μαχητικά που έχω δει στη μάχη ήταν η βορειοαμερικανική Mustang P-51 και η ρωσική Yak-9U. Και τα δύο μαχητικά είχαν ένα σαφές πλεονέκτημα απόδοσης έναντι του Me-109, ανεξάρτητα από την τροποποίηση, συμπεριλαμβανομένου του Me-109K-4
Υπάρχουν πολλά να ειπωθούν για τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Απλώς υπάρχουν πάρα πολλά γεγονότα. Σε αυτή την ανασκόπηση, θα πρέπει να δοθεί προσοχή σε ένα τέτοιο θέμα όπως η αεροπορία του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Ας μιλήσουμε για τα πιο διάσημα αεροσκάφη που χρησιμοποιήθηκαν στη μάχη.
I-16 - "γάιδαρος", "γάιδαρος". Σοβιετικής κατασκευής μαχητικό μονοπλάνο. Εμφανίστηκε για πρώτη φορά στη δεκαετία του '30. Αυτό συνέβη στο γραφείο σχεδιασμού Polikarpov. Ο πρώτος που πέταξε ένα μαχητικό στον αέρα ήταν ο Valery Chkalov. Συνέβη στα τέλη Δεκεμβρίου 1933. Το αεροσκάφος συμμετείχε εμφύλιος πόλεμος, που ξέσπασε στην Ισπανία το 1936, σε μια σύγκρουση με την Ιαπωνία στον ποταμό Khalkhin Gol, στη σοβιετική-φινλανδική μάχη. Μέχρι την έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, το μαχητικό ήταν η κύρια μονάδα του αντίστοιχου στόλου της ΕΣΣΔ. Οι περισσότεροι από τους πιλότους ξεκίνησαν την καριέρα τους με την υπηρεσία στο I-16.
Εφευρέσεις του Alexander Yakovlev
Η αεροπορία του Β' Παγκοσμίου Πολέμου περιελάμβανε το αεροσκάφος Yak-3. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό ως ένας μονοκινητήρας, η ανάπτυξη του οποίου πραγματοποιήθηκε υπό την ηγεσία του Alexander Yakovlev. Το αεροσκάφος έγινε μια εξαιρετική συνέχεια του μοντέλου Yak-1. Η παραγωγή του αεροσκάφους πραγματοποιήθηκε από το 1994 έως το 1945. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, ήταν δυνατό να σχεδιαστούν περίπου 5 χιλιάδες μαχητές. Το αεροσκάφος αναγνωρίστηκε ως το καλύτερο μαχητικό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, σχεδιασμένο για χαμηλά ύψη. Αυτό το μοντέλο ήταν σε υπηρεσία με τη Γαλλία.
Η αεροπορία της ΕΣΣΔ έχει κερδίσει πολλά από την εφεύρεση του αεροσκάφους Yak-7 (UTI-26). Είναι μονοκινητήρας αεροσκάφος, αναπτύχθηκε Χρησιμοποιείται από τη θέση εκπαιδευτικού αεροσκάφους. Η παραγωγή ξεκίνησε το 1942. Περίπου 6 χιλιάδες από αυτά τα μοντέλα βγήκαν στον αέρα.
Πιο προηγμένο μοντέλο
Η αεροπορία της ΕΣΣΔ είχε ένα τέτοιο μαχητικό όπως το K-9. Πρόκειται για το πιο μαζικό μοντέλο, η παραγωγή του οποίου διήρκεσε περίπου 6 χρόνια, ξεκινώντας το 1942. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, σχεδιάστηκαν περίπου 17 χιλιάδες αεροσκάφη. Παρά το γεγονός ότι το μοντέλο είχε λίγες διαφορές από το αεροσκάφος FK-7, από όλες τις απόψεις έγινε μια πιο τέλεια συνέχεια της σειράς.
Αεροσκάφος που κατασκευάστηκε υπό τη διεύθυνση του Petlyakov
Όταν συζητάμε ένα τέτοιο θέμα όπως η αεροπορία του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, θα πρέπει να σημειωθεί το αεροπλάνο που ονομάζεται Pawn (Pe-2). Αυτό είναι ένα βομβαρδιστικό κατάδυσης, το οποίο είναι το πιο ογκώδες στην κατηγορία του. Αυτό το μοντέλο χρησιμοποιήθηκε ενεργά στα πεδία των μαχών.
Η αεροπορία της ΕΣΣΔ του Β' Παγκοσμίου Πολέμου συμπεριέλαβε στη σύνθεσή της ένα αεροσκάφος όπως το PE-3. Αυτό το μοντέλο θα πρέπει να γίνει κατανοητό ως δικινητήριο μαχητικό. Το κύριο του χαρακτηριστικόήταν μια εξ ολοκλήρου μεταλλική κατασκευή. Η ανάπτυξη πραγματοποιήθηκε στο OKB-29. Ως βάση ελήφθη το βομβαρδιστικό κατάδυσης PE-2. Ο V. Petlyakov επέβλεπε τη διαδικασία παραγωγής. Το πρώτο αεροσκάφος σχεδιάστηκε το 1941. Διακρίθηκε από το βομβαρδιστικό από την απουσία κάτω καταπακτής για εγκατάσταση τουφέκι. Δεν υπήρχαν ούτε ράβδοι φρένων.
Μαχητικό που μπορούσε να πετάξει σε μεγάλα ύψη
Η στρατιωτική αεροπορία της ΕΣΣΔ κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου συμπληρώθηκε από ένα μαχητικό μεγάλου ύψους όπως το MIG-3. Αυτό το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε με μεγάλη ποικιλία τρόπων. Μεταξύ των βασικών διαφορών, μπορεί κανείς να ξεχωρίσει το γεγονός ότι θα μπορούσε να ανέλθει σε ύψος έως και 12 χιλιάδες μέτρα. Η ταχύτητα την ίδια στιγμή έφτασε σε αρκετά υψηλό επίπεδο. Με τη βοήθεια αυτού, πολέμησαν με επιτυχία εναντίον εχθρικών αεροσκαφών.
Μαχητές, την παραγωγή των οποίων ηγήθηκε ο Lavochkin
Μιλώντας για ένα τέτοιο θέμα όπως η αεροπορία του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, είναι απαραίτητο να σημειώσουμε ένα μοντέλο που ονομάζεται LaGG-3. Αυτό είναι ένα μαχητικό μονοπλάνο, το οποίο ήταν σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού. Χρησιμοποιήθηκε από θέση μαχητικού, αναχαιτιστικού, βομβαρδιστικού, αναγνώρισης. Η παραγωγή διήρκεσε από το 1941 έως το 1944. Οι σχεδιαστές είναι οι Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Μεταξύ των θετικών ιδιοτήτων, πρέπει να επισημανθεί η παρουσία ισχυρών όπλων, η υψηλή ικανότητα επιβίωσης, η ελάχιστη χρήση σπάνιων υλικών. Πεύκο και κόντρα πλακέ χρησιμοποιήθηκαν ως οι κύριες εισροές στη δημιουργία του μαχητή.
Η στρατιωτική αεροπορία είχε στην κατοχή της το μοντέλο La-5, ο σχεδιασμός του οποίου πραγματοποιήθηκε υπό την ηγεσία του Lavochkin. Αυτό είναι ένα μαχητικό μονοπλάνο. Τα κύρια χαρακτηριστικά είναι η παρουσία ενός μόνο σημείου, ενός κλειστού πιλοτηρίου, ενός ξύλινου σκελετού και ακριβώς των ίδιων φτερών. Η παραγωγή αυτού του αεροσκάφους ξεκίνησε το 1942. Στην αρχή χρησιμοποιήθηκαν μόνο δύο αυτόματα πυροβόλα των 20 χλστ. ως όπλα. Οι σχεδιαστές τα τοποθέτησαν μπροστά από τον κινητήρα. Τα όργανα δεν διέφεραν σε ποικιλία. Δεν υπήρχε ούτε ένα γυροσκοπικό όργανο. Και αν συγκρίνουμε ένα τέτοιο αεροσκάφος με εκείνα τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούσαν η Γερμανία, η Αμερική ή η Αγγλία, μπορεί να φανεί ότι είναι πολύ πίσω από αυτά σε τεχνικούς όρους. Ωστόσο, η απόδοση της πτήσης ήταν σε υψηλό επίπεδο. Επιπλέον, ο απλός σχεδιασμός, η μη ανάγκη για εντατική συντήρηση, η απαίτηση στις συνθήκες των πεδίων απογείωσης έκαναν το μοντέλο απλά τέλειο για εκείνη την περίοδο. Σε ένα χρόνο αναπτύχθηκαν περίπου χίλιοι μαχητές.
Η ΕΣΣΔ αναφέρει ένα τέτοιο μοντέλο όπως το La-7. Πρόκειται για ένα μονοθέσιο μαχητικό μονοπλάνου σχεδιασμένο από τον Lavochkin. Το πρώτο τέτοιο αεροσκάφος κατασκευάστηκε το 1944. Βγήκε στον αέρα τον Φεβρουάριο. Τον Μάιο αποφασίστηκε να ξεκινήσει η μαζική παραγωγή του. Σχεδόν όλοι οι πιλότοι που έγιναν Ήρωες της Σοβιετικής Ένωσης πέταξαν το La-7.
Μοντέλο που παράγεται υπό τη διεύθυνση του Polikarpov
Η στρατιωτική αεροπορία της ΕΣΣΔ περιελάμβανε το μοντέλο U-2 (PO-2). Πρόκειται για ένα διπλάνο πολλαπλών χρήσεων, την παραγωγή του οποίου σκηνοθέτησε ο Polikarpov το 1928. Ο κύριος στόχος για τον οποίο πραγματοποιήθηκε η απελευθέρωση του αεροσκάφους ήταν η εκπαίδευση των πιλότων. Χαρακτηρίστηκε από την παρουσία καλών ακροβατικών ιδιοτήτων. Όταν ξεκίνησε ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος, αποφασίστηκε να μετατραπούν τα τυπικά μοντέλα σε ελαφρά, νυχτερινά βομβαρδιστικά αεροσκάφη. Το φορτίο την ίδια στιγμή έφτασε τα 350 κιλά. Το αεροσκάφος κατασκευαζόταν μαζικά μέχρι το 1953. Για όλη την ώρα ήταν δυνατή η παραγωγή περίπου 33 χιλιάδων μοντέλων.
μαχητικό υψηλής ταχύτητας
Η στρατιωτική αεροπορία του Β' Παγκοσμίου Πολέμου περιελάμβανε μια τέτοια μηχανή όπως το Tu-2. Αυτό το μοντέλο είναι επίσης γνωστό ως ANT-58 και 103 Tu-2. Αυτό είναι ένα δικινητήριο βομβαρδιστικό που θα μπορούσε να αναπτύξει υψηλή ταχύτητα πτήσης. Για όλο το χρόνο παραγωγής του σχεδιάστηκαν περίπου 2257 μοντέλα. Το βομβαρδιστικό ήταν σε υπηρεσία μέχρι το 1950.
ιπτάμενη δεξαμενή
Όχι λιγότερο δημοφιλές είναι ένα αεροσκάφος όπως το Il-2. Το επιθετικό αεροσκάφος έφερε επίσης το παρατσούκλι "humped". Αυτό διευκολύνθηκε από το σχήμα της ατράκτου. Οι σχεδιαστές ονόμασαν αυτό το αυτοκίνητο ιπτάμενη δεξαμενή. Οι Γερμανοί πιλότοι ονόμασαν αυτό το μοντέλο αεροπλάνο από σκυρόδεμα και βομβαρδιστικό με τσιμέντο λόγω της ιδιαίτερης αντοχής του. Ο Ilyushin ασχολήθηκε με την παραγωγή επιθετικών αεροσκαφών.
Τι μπορεί να ειπωθεί για τη γερμανική αεροπορία;
Η γερμανική αεροπορία του Β' Παγκοσμίου Πολέμου περιελάμβανε ένα τέτοιο μοντέλο όπως το Messerschmitt Bf.109. Αυτό είναι ένα μαχητικό εμβόλου με χαμηλά φτερά. Χρησιμοποιήθηκε ως αναχαιτιστικό, μαχητικό, βομβαρδιστικό και αναγνωριστικό. Αυτό είναι το πιο ογκώδες αεροσκάφος στην ιστορία του Β' Παγκοσμίου Πολέμου (33984 μοντέλα). Σχεδόν όλοι οι Γερμανοί πιλότοι άρχισαν να πετούν με αυτό το αεροσκάφος.
Το "Messerschmitt Bf.110" είναι ένα βαρύ στρατηγικό μαχητικό. Λόγω του γεγονότος ότι δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για τον προορισμό του, το μοντέλο επαναταξινομήθηκε ως βομβαρδιστικό. Το αεροσκάφος έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως σε διαφορετικές χώρες. Πήρε μέρος σε εχθροπραξίες σε διάφορα μέρη του πλανήτη. Καλή τύχη συνόδευσε ένα τέτοιο αεροσκάφος λόγω της ξαφνικής εμφάνισής του. Ωστόσο, αν άναψε μια μάχη με ελιγμούς, τότε αυτό το μοντέλο σχεδόν πάντα έχανε. Από αυτή την άποψη, ένα τέτοιο αεροσκάφος αποσύρθηκε από το μέτωπο ήδη το 1943.
"Messerschmit Me.163" (Κομήτης) - μαχητικό-αναχαιτιστικό πυραύλων. Πρώτη φορά βγήκε στον αέρα το 1941 στις αρχές Σεπτεμβρίου. Δεν διέφερε στη μαζική παραγωγή. Μέχρι το 1944, είχαν παραχθεί μόνο 44 μοντέλα. Η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε μόλις το 1944. Συνολικά, μόνο 9 αεροσκάφη καταρρίφθηκαν με τη βοήθειά τους, με απώλεια 11.
"Messerschmit Me.210" - ένα βαρύ μαχητικό που λειτούργησε ως αντικαταστάτης του μοντέλου Bf.110. Έκανε την πρώτη του πτήση το 1939. Στο σχεδιασμό του, το μοντέλο είχε πολλά ελαττώματα, σε σχέση με τα οποία η πολεμική του αξία υπέφερε αρκετά. Δημοσιεύτηκαν και τα περίπου 90 μοντέλα. 320 αεροσκάφη δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ.
"Messerschmit Me.262" - ένα μαχητικό τζετ, το οποίο λειτουργούσε επίσης ως βομβαρδιστικό και αναγνωριστικό αεροσκάφος. Ο πρώτος στον κόσμο που συμμετείχε σε εχθροπραξίες. Μπορεί επίσης να θεωρηθεί το πρώτο μαχητικό τζετ στον κόσμο. Ο κύριος οπλισμός ήταν αεροβόλα των 30 mm, τα οποία ήταν τοποθετημένα κοντά στο τόξο. Στο πλαίσιο αυτό, παρασχέθηκαν σωρεία και πυκνά πυρά.
Αεροσκάφη βρετανικής κατασκευής
Το Hawker Hurricane είναι ένα βρετανικής κατασκευής μονοθέσιο μαχητικό αεροσκάφος που κατασκευάστηκε το 1939. Για όλο το χρόνο παραγωγής, δημοσιεύθηκαν περίπου 14 χιλιάδες μοντέλα. Σε σχέση με διάφορες τροποποιήσεις, το μηχάνημα χρησιμοποιήθηκε ως αναχαιτιστικό, βομβαρδιστικό και επιθετικό αεροσκάφος. Υπήρχαν επίσης τέτοιες τροποποιήσεις που υποδήλωναν την απογείωση του αεροσκάφους από αεροπλανοφόρα. Μεταξύ των Γερμανών άσων, αυτό το αεροσκάφος ονομαζόταν «κουβάς με ξηρούς καρπούς». Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ήταν αρκετά βαρύς στη διαχείριση και σιγά σιγά κέρδισε υψόμετρο.
Το Supermarine Spitfire είναι ένα βρετανικής κατασκευής μαχητικό αεροσκάφος που έχει έναν κινητήρα και ένα μονοπλάνο με χαμηλά φτερά εξ ολοκλήρου από μέταλλο. Το πλαίσιο αυτού του μοντέλου θα μπορούσε να αφαιρεθεί. Διάφορες τροποποιήσεις κατέστησαν δυνατή τη χρήση του μοντέλου ως μαχητικό, αναχαιτιστικό, βομβαρδιστικό και αναγνωριστικό αεροσκάφος. Παρήχθησαν περίπου 20 χιλιάδες αυτοκίνητα. Μερικά από αυτά χρησιμοποιήθηκαν μέχρι τη δεκαετία του '50. Χρησιμοποιήθηκαν κυρίως μόνο στην αρχή του πολέμου.
Το Hawker Typhoon είναι ένα μονοθέσιο βομβαρδιστικό που κατασκευαζόταν μέχρι το 1945. Υπηρέτησε μέχρι το 1947. Η ανάπτυξη πραγματοποιήθηκε προκειμένου να χρησιμοποιηθεί από τη θέση ενός αναχαιτιστή. Είναι ένας από τους πιο επιτυχημένους μαχητές. Ωστόσο, υπήρξαν ορισμένα προβλήματα, από τα οποία διακρίνεται ο χαμηλός ρυθμός ανάβασης. Η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε το 1940.
Ιαπωνική αεροπορία
Η ιαπωνική αεροπορία του Β' Παγκοσμίου Πολέμου αντέγραψε βασικά τα μοντέλα αυτών των αεροσκαφών που χρησιμοποιήθηκαν στη Γερμανία. Ενας μεγάλος αριθμός απόκατασκευάστηκαν μαχητές για την υποστήριξη των χερσαίων δυνάμεων σε πολεμικές επιχειρήσεις. Υπονοούσε επίσης τοπική αεροπορική υπεροχή. Αρκετά συχνά, αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου χρησιμοποιήθηκαν για επιδρομή στην Κίνα. Αξίζει να σημειωθεί ότι στην ιαπωνική αεροπορία δεν υπήρχαν στρατηγικά βομβαρδιστικά. Ανάμεσα στα κύρια μαχητικά είναι: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. χρησιμοποίησε επίσης μεταφορικά, εκπαιδευτικά, αναγνωριστικά αεροσκάφη. Στην αεροπορία, υπήρχε χώρος για μοντέλα ειδικού σκοπού.
Αμερικανικά μαχητικά
Τι άλλο μπορεί να ειπωθεί για ένα τέτοιο θέμα όπως η αεροπορία του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου; Οι Ηνωμένες Πολιτείες επίσης δεν στάθηκαν στην άκρη. Οι Αμερικανοί, για ευνόητους λόγους, προσέγγισαν την ανάπτυξη του στόλου και της αεροπορίας αρκετά διεξοδικά. Πιθανότατα, ήταν ακριβώς αυτή η σταθερότητα που έπαιξε ρόλο στο γεγονός ότι οι εγκαταστάσεις παραγωγής ήταν από τις πιο ισχυρές όχι μόνο από πλευράς αριθμού, αλλά και από πλευράς δυνατοτήτων. Με την έναρξη των εχθροπραξιών, οι ΗΠΑ ήταν οπλισμένες με μοντέλα όπως το Curtiss P-40. Ωστόσο, μετά από κάποιο χρονικό διάστημα αυτό το αυτοκίνητο αντικαταστάθηκε από τα P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Ως στρατηγικά βομβαρδιστικά, χρησιμοποιήθηκαν αεροσκάφη μοντέλων όπως το B-17 FlyingFortress και το B-24 Liberator. Για να μπορέσουν να πραγματοποιήσουν στρατηγικούς βομβαρδισμούς της Ιαπωνίας, οι Αμερικανοί σχεδίασαν αεροσκάφη B-29 Superfortress.
συμπέρασμα
Η αεροπορία έπαιξε σημαντικό ρόλο στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Ουσιαστικά καμία μάχη δεν έγινε χωρίς αεροσκάφη. Ωστόσο, δεν υπάρχει τίποτα περίεργο στο γεγονός ότι τα κράτη μέτρησαν τη δύναμή τους όχι μόνο στο έδαφος, αλλά και στον αέρα. Αντίστοιχα, κάθε χώρα προσεγγίζει τόσο την εκπαίδευση των πιλότων όσο και τη δημιουργία νέων αεροσκαφών με μεγάλη ευθύνη. Σε αυτήν την ανασκόπηση, προσπαθήσαμε να εξετάσουμε εκείνα τα αεροσκάφη που χρησιμοποιήθηκαν (με επιτυχία και όχι τόσο) σε εχθροπραξίες.