Ακριβώς πριν από 50 χρόνια, τον Οκτώβριο του 1964, η Ιαπωνία παρουσίασε το πρώτο σούπερ στον κόσμο τρένο υψηλής ταχύτηταςΤο «Shinkansen», ικανό για ταχύτητες έως και 210 χλμ./ώρα και γίνεται για πάντα ένα από τα σύμβολα της «νέας» Ιαπωνίας και της αυξανόμενης οικονομικής της δύναμης. Η πρώτη γραμμή συνέδεε τις δύο μεγαλύτερες ιαπωνικές πόλεις - το Τόκιο και την Οσάκα, μειώνοντας τον ελάχιστο χρόνο μετακίνησης μεταξύ τους από 7,5 σε 4 ώρες.
Το τρένο Shinkansen με φόντο το όρος Fuji είναι ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα τοπία της σύγχρονης Ιαπωνίας:
Κυριολεκτικά μεταφρασμένη από τα ιαπωνικά, η λέξη "Σίνκανσεν"που σημαίνει "νέος αυτοκινητόδρομος". Πριν από την εμφάνιση των τρένων υψηλής ταχύτητας, οι σιδηρόδρομοι στην Ιαπωνία ήταν στενού εύρους (1067 mm) και είχαν πολλές στροφές λόγω της τοπικής τοπογραφίας. Σε τέτοιους δρόμους, η ευκαιρία να αναπτυχθεί υψηλές ταχύτητεςήταν πολύ περιορισμένη. Για το Shinkansen, νέες γραμμές σχεδιάστηκαν ειδικά, ήδη με τυπικό εύρος 1435 χλστ.
Το γιατί η Ιαπωνία αρχικά παρέκκλινε από τα διεθνή πρότυπα δεν είναι ακόμα πλήρως κατανοητό. Πιστεύεται ότι αυτή ήταν η απόφαση κάποιου κ. Okubo, ο οποίος ήταν υπεύθυνο άτομοστην αρχή της κατασκευής του πρώτου σιδηροδρόμου στην Ιαπωνία. Φυσικά, το στενό εύρος ήταν φθηνότερο και τα ίδια τα τρένα ήταν μικρότερα και πιο οικονομικά στην κατασκευή. Ωστόσο, μαζί με αυτό, σήμαινε επίσης χαμηλότερη ικανότητα μεταφοράς και χαμηλή ταχύτητα. Επομένως, η σκοπιμότητα αυτής της απόφασης για τους Ιάπωνες παραμένει μεγάλο ερώτημα.
Στις αρχές του 20ου αιώνα, προτάθηκαν έργα για την ανοικοδόμηση του καμβά σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα, και παρόλο που υπήρχαν πολλοί που υποστήριξαν αυτήν την ιδέα, αποφασίστηκε να δαπανηθούν κονδύλια για τη χάραξη νέων γραμμών. Έτσι, το στενό εύρος απλώθηκε σε όλη την Ιαπωνία, κάτι που εξακολουθεί να προκαλεί μεγάλη ταλαιπωρία.
Οι υποστηρικτές του μεγάλου εύρους κατάφεραν να ζωντανέψουν τα έργα τους στον σιδηρόδρομο που έθεσαν οι Ιάπωνες στις αρχές της δεκαετίας του '30. στην αποικισμένη Νότια Μαντζουρία. Το 1934, μεταξύ των πόλεων Dalian και Changchun (700 χλμ.), το θρυλικό "Asia-Express", αντιπροσωπευτικό σύμβολο της ιαπωνικής αυτοκρατορικής εξουσίας εκείνη την εποχή. Ικανό να φτάσει ταχύτητες άνω των 130 km/h, ήταν πολύ ανώτερο από το σιδηροδρομικό σύστημα της Κίνας εκείνη την εποχή και ήταν ακόμη πολύ πιο γρήγορο από το ταχύτερο τρένο express της Ιαπωνίας.
Και σε παγκόσμια κλίμακα, η Asia-Express είχε εντυπωσιακά χαρακτηριστικά. Για παράδειγμα, σε αυτό εξοπλίστηκαν τα πρώτα κλιματιζόμενα βαγόνια στον κόσμο. Η τραπεζαρία ήταν εξοπλισμένη με ψυγεία, υπήρχε επίσης ένα ειδικό αυτοκίνητο - ένα κατάστρωμα παρατήρησης με παράθυρα περιμετρικά, επιπλωμένο με δερμάτινες καρέκλες και ράφια.
Ίσως αυτό το παράδειγμα να ήταν το τελευταίο επιχείρημα υπέρ του ευρέος εύρους και να έδωσε αφορμή για τα πρώτα σιδηροδρομικά έργα υψηλής ταχύτητας στην Ιαπωνία. Το 1940, η ιαπωνική κυβέρνηση ενέκρινε ένα έργο απίστευτης κλίμακας. Ακόμη και τότε, το έργο περιελάμβανε τη δημιουργία ενός τρένου ικανού να έχει ταχύτητες έως και 200 km / h, αλλά η ιαπωνική κυβέρνηση δεν επρόκειτο να περιοριστεί στην τοποθέτηση γραμμών μόνο στην Ιαπωνία.
Υποτίθεται ότι θα δημιουργούσε μια υποβρύχια σήραγγα προς την Κορεατική Χερσόνησο και θα τέντωνε το μονοπάτι μέχρι το Πεκίνο. Η κατασκευή είχε ήδη εν μέρει ξεκινήσει, αλλά το ξέσπασμα του πολέμου και η επακόλουθη επιδείνωση των στρατιωτικών και πολιτικών θέσεων της Ιαπωνίας έθεσαν τέλος στις αυτοκρατορικές φιλοδοξίες. Το 1943, το έργο περιορίστηκε, η ίδια χρονιά ήταν η τελευταία για την Asia-Express. Ωστόσο, ορισμένα τμήματα της γραμμής Shinkansen που λειτουργεί σήμερα κατασκευάστηκαν πριν από τον πόλεμο.
Για την κατασκευή του Shinkansen έγινε ξανά λόγος 10 χρόνια μετά τον πόλεμο. Η ταχεία οικονομική ανάπτυξη έχει δημιουργήσει ισχυρή ζήτηση για μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών σε ολόκληρη τη χώρα. Ωστόσο, η ιδέα να αναβιώσει το έργο αποδείχθηκε εντελώς αντιδημοφιλής και επικρίθηκε έντονα. Εκείνη την εποχή, υπήρχε η ισχυρή άποψη ότι οι αυτοκινητικές και αεροπορικές μεταφορές θα αντικαθιστούσαν σύντομα τις σιδηροδρομικές μεταφορές, όπως συνέβη, για παράδειγμα, στις Ηνωμένες Πολιτείες και σε ορισμένες ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ. Το έργο βρισκόταν ξανά σε κίνδυνο.
Το 1958, μεταξύ Τόκιο και Οσάκα, κατά μήκος της στενής ακόμα διαδρομής, κυκλοφόρησε ο άμεσος πρόγονος του Shinkansen, το business express Kodama. Με τελική ταχύτητα 110 km/h, κάλυψε την απόσταση μεταξύ των πόλεων σε 6,5 ώρες, κάνοντας εφικτά μονοήμερα επαγγελματικά ταξίδια. Στην Ιαπωνία, όπου η κουλτούρα της επιχειρηματικής δραστηριότητας βασίζεται σε συναντήσεις πρόσωπο με πρόσωπο, αυτή ήταν μια πολύ βολική λύση. Ωστόσο, δεν άντεξε πολύ. Η απίστευτη δημοτικότητα του Kodama δεν άφησε κανέναν να αμφιβάλλει για την ανάγκη για γραμμές υψηλής ταχύτητας και λιγότερο από ένα χρόνο αργότερα, η κυβέρνηση ενέκρινε τελικά το κατασκευαστικό έργο Shinkansen.
Kodama Business Express, 1958-1964:
Πιστεύεται ευρέως ότι η εκτόξευση του Shinkansen ήταν προγραμματισμένο να ανοίξει Ολυμπιακοί αγώνεςστο Τόκιο, αλλά οι Ιάπωνες το αρνούνται. Η κατασκευή των γραμμών Shinkansen ξεκίνησε τον Μάρτιο του 1959, περισσότερο από ένα μήνα πριν επιλεγεί το Τόκιο ως η διοργανώτρια πόλη για τους αγώνες. Ωστόσο, οι Ολυμπιακοί Αγώνες ήταν πολύ χρήσιμοι. Αρχικά, ο δηλωμένος προϋπολογισμός για την κατασκευή του Shinkansen ήταν προφανώς πολύ μικρός και όλοι το γνώριζαν, αλλά ήταν πολύ επικίνδυνο να δηλωθούν πραγματικοί αριθμοί. Το δάνειο που έδωσε η Παγκόσμια Τράπεζα με αρκετά χαμηλό επιτόκιο δεν κάλυψε ούτε το μισό κόστος. Το πραγματικό κόστος, που τελικά ξεπέρασε σχεδόν 2,5 φορές το δηλωθέν, καλύφθηκε με «επαιτεία» χρημάτων από το κράτος, δήθεν για να είναι έγκαιρα η έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων!
Νωρίς το πρωί της 1ης Οκτωβρίου 1964, πραγματοποιήθηκε στον σταθμό του Τόκιο η τελετή για την πρώτη εκτόξευση του Shinkansen από την ειδικά κατασκευασμένη πλατφόρμα νούμερο 19. Η πλατφόρμα ήταν πλούσια διακοσμημένη με κόκκινες και λευκές κορδέλες και την παραδοσιακή ιαπωνική χάρτινη μπάλα kusudama. Το τρένο που κινούνταν έσκισε τις κορδέλες, η μπάλα άνοιξε και 50 άσπρα περιστέρια πέταξαν από μέσα της. Στη συνέχεια ακούστηκε μουσική, πυροτεχνήματα και η γενική αγαλλίαση χιλιάδων Ιαπώνων που δεν τεμπέλησαν πολύ να επισκεφτούν ένα τόσο σημαντικό γεγονός στις 5 το πρωί. Το βράδυ της ίδιας ημέρας, φωτογραφίες του Shinkansen εμφανίστηκαν στα πρωτοσέλιδα όλων των μεγάλων εντύπων στη χώρα με δυνατούς τίτλους, μεταδίδοντας την αρχή μιας νέας εποχής στην ιστορία της Ιαπωνίας και, για να είμαστε μέτριοι, ολόκληρης. κόσμος.
Τελετή έναρξης του πρώτου Shinkansen. Τόκιο, 1964
Η αίσθηση εθνικής υπερηφάνειας για τους Σινκάνσεν δεν παρέκαμψε κανέναν Ιάπωνα και ο ίδιος ο αυτοκράτορας, λένε, συνέθεσε είτε ένα τραγούδι είτε μια ωδή γι 'αυτόν.
Το 1975, την Ιαπωνία επισκέφτηκε η βασίλισσα της πατρίδας του σιδηροδρόμου. Μιλάμε φυσικά για την Αγγλία. Το βασιλικό ζεύγος έφτασε σε μια φιλική επίσκεψη στον αυτοκράτορα και ένα από τα πρώτα σημεία του ψυχαγωγικού προγράμματος ήταν ένα ταξίδι με το «θαυματουργό τρένο» στο Κιότο. Για την Ιαπωνία, αυτή ήταν μια μεγάλη ευκαιρία να καυχηθεί, αλλά τα πονηρά ιαπωνικά συνδικάτα δεν μπορούσαν να χάσουν μια τόσο σπάνια ευκαιρία. Κυριολεκτικά αμέσως μετά την άφιξη της βασίλισσας, οι εργάτες οργάνωσαν την πρώτη απεργία στην ιστορία του ιαπωνικού σιδηροδρόμου. Με μια λέξη, όλοι οι οδηγοί του Shinkansen, εκ των οποίων ήταν 1.100 άτομα, αρνήθηκαν να καβαλήσουν τη βασίλισσα μέχρι να ικανοποιηθούν τα αιτήματα του σωματείου.
Όπως ήταν φυσικό, τα αφεντικά, οδηγημένα σε μια γωνία, συμμορφώθηκαν γρήγορα με τις απαιτήσεις, αλλά η βασίλισσα κατάφερε μόνο να οδηγήσει το Shinkansen στο δρόμο της επιστροφής. Η σειρά των αποτυχιών δεν τελείωσε εκεί. Την ημέρα που η βασίλισσα έπρεπε να πάρει το τρένο, έβρεχε πολύ και το τρένο καθυστέρησε έως και 2 λεπτά. Γενικά, το αν ήταν δυνατό να εντυπωσιάσει την Ελισάβετ Β' ή όχι είναι άγνωστο, αλλά λένε ότι δεν προσβλήθηκε καθόλου από την απεργία, αλλά δέχτηκε τα πάντα με χιούμορ. Είπε ότι δεν ήταν άγνωστη να χτυπήσει τον εαυτό της.
Βαμμένα τρένα Shinkansen σε ένδειξη διαμαρτυρίας:
Σε αντίθεση με τις σκεπτικιστικές προσδοκίες, το Shinkansen αποδείχθηκε απίστευτα επιτυχημένο και ανέκτησε γρήγορα το κόστος κατασκευής. Μόλις 8 χρόνια αργότερα άνοιξε η δεύτερη γραμμή. Ήδη από το 1981, το χρέος δανείου προς την Παγκόσμια Τράπεζα είχε καλυφθεί πλήρως. Επιπλέον, σήμερα το τρένο Shinkansen παρέχει έως και το 80% του κέρδους Ιαπωνικοί Σιδηρόδρομοι. Επί αυτή τη στιγμήΥπάρχουν 8 γραμμές Shinkansen με συνολικό μήκος σχεδόν 3000 km και συνεχίζουν να κατασκευάζονται.
Γραμμικός χάρτης του τρένου Shinkansen:
Φυσικά, στα 50 χρόνια της ύπαρξής του, το Shinkansen έχει περάσει από μια αρκετά μακρά εξελικτική πορεία, αν και όχι πάντα χωρίς σύννεφα.
Στη δεκαετία του '80. 575 κάτοικοι της πόλης Nagoya, των οποίων τα σπίτια βρίσκονταν κατά μήκος των σιδηροτροχιών, μήνυσαν τη διοίκηση του Shinkansen παραπονούμενοι για θόρυβο και ισχυρούς κραδασμούς. Αμέσως μετά, άρχισαν να εισάγονται τεχνολογίες για τη μείωση του επιπέδου θορύβου και των κραδασμών, τη βελτίωση της ποιότητας της σιδηροδρομικής γραμμής. Καθιερώθηκε επίσης ένας κανόνας για την επιβράδυνση κατά τη διέλευση από πυκνοκατοικημένες περιοχές.
Σήμερα, το Shinkansen είναι σχεδόν αθόρυβο και οι πίστες συχνά περνούν σε κοντινή απόσταση από κτίρια χωρίς να προκαλούν μεγάλη ενόχληση. Οι τεχνολογίες στον τομέα της εξοικονόμησης ενέργειας έχουν γίνει ένα ακόμη βήμα στην ανάπτυξη. Και όλα αυτά επειδή η Ιαπωνία, στην οποία εισάγεται το 99,7% του πετρελαίου (όχι από τη Ρωσία), αποδείχθηκε πολύ ευαίσθητη σε επαναλαμβανόμενες πετρελαϊκές κρίσεις. Έτσι, υπό την πίεση τόσο εξωτερικών όσο και εσωτερικών παραγόντων απέναντι στους υπεραπαιτητικούς Ιάπωνες, το Shinkansen βελτιωνόταν ραγδαία. Ωστόσο, το πρώτο μοντέλο του τρένου ήταν μόνιμο μέχρι το 1982, και ακόμη και μετά την εμφάνιση νέων μοντέλων, παρέμεινε σε λειτουργία μέχρι το 2008.
Το 1987 ιδιωτικοποιήθηκαν οι Εθνικοί Σιδηρόδρομοι της Ιαπωνίας και αντί για κρατικό μονοπώλιο εμφανίστηκαν 5 νέες ανεξάρτητες εταιρείες. Ο υγιής ανταγωνισμός έδωσε νέα ώθηση στην ανάπτυξη της τεχνολογίας και της ποιότητας των υπηρεσιών.
Τα λεγόμενα «πράσινα αυτοκίνητα» εμφανίστηκαν στα τρένα, συγκρίσιμα σε επίπεδο με την κατηγορία business στα αεροπλάνα. Στην πραγματικότητα, οι αεροπορικές εταιρείες ήταν και εξακολουθούν να είναι οι κύριοι ανταγωνιστές του Shinkansen. Αυτά τα βαγόνια έχουν γίνει ένα είδος δείκτη της οικονομικής κατάστασης στη χώρα. Την περίοδο της ακμής, πολλές εταιρείες αγόραζαν θέσεις για τους υπαλλήλους τους για επαγγελματικά ταξίδια στα «πράσινα αυτοκίνητα», αλλά κατά τη διάρκεια της παρακμής της οικονομίας, συνήθως ήταν άδεια.
Τώρα το εσωτερικό του αυτοκινήτου μοιάζει με αυτό:
Τα εισιτήρια διατίθενται με ή χωρίς θέσεις. Σε άμαξες χωρίς κάθισμα, μπορεί να χρειαστεί να καθίσετε στη μέση, αλλά είναι φθηνότερο.
Τουαλέτα:
Υπάρχει ένα διάγραμμα του τρένου που κρέμεται στο σταθμό, οπότε είναι αμέσως σαφές ποιο αυτοκίνητο χρειάζεστε:
Όλοι έχουν παραταχθεί για επιβίβαση. Οι γραμμές για ουρές για κάθε αυτοκίνητο χαράσσονται στην πλατφόρμα:
Οι εταιρείες ανταγωνίστηκαν επίσης στην πολυπλοκότητα των τροφίμων επί του πλοίου. Γενικά, το να τρως «μπέντο» στο «Σίνκανσεν» έχει γίνει ένα είδος παράδοσης, ακόμα κι αν το ταξίδι διαρκεί μόνο μερικές ώρες. Πωλούνται τόσο στους σταθμούς όσο και στα ίδια τα τρένα. Κάθε παρτίδα έχει το δικό της μοναδικό «μπέντο».
Μέχρι το 2000, υπήρχαν αυτοκίνητα εστιατορίων και καφέ στα τρένα, αλλά η συνεχώς αυξανόμενη ροή επιβατών απαιτούσε περισσότερες θέσεις. Τα διώροφα τρένα άρχισαν να εμφανίζονται, αλλά και τα εστιατόρια δεν κράτησαν πολύ σε αυτά. Η ίδια ιστορία επηρέασε επίσης τα ιδιωτικά διαμερίσματα, τα οποία θα μπορούσαν να είναι ένα δωμάτιο για ένα ή μια ολόκληρη αίθουσα συνεδριάσεων για 4-5 άτομα. Η οικονομική ύφεση κατέστρεψε σχεδόν ολοκληρωτικά τη ζήτηση για τέτοια αυτοκίνητα.
Μεσημεριανό γεύμα με παραδοσιακό σιδηροδρομικό σταθμό "bento":
δεκαετία του '90 και το τέλος της οικονομίας της «σαπωνόφουσκας» έγινε το πιο ασταθές στην ιστορία της ανάπτυξης του Shinkansen. Επιπλέον, το 1995, ένας σεισμός σημειώθηκε στην περιοχή της Οσάκα, και παρόλο που τα ίδια τα τρένα δεν υπέστησαν ζημιές, οι ράγες λύγισαν αξιοπρεπώς. Χρειάστηκαν περίπου 3 μήνες για να αναρρώσει. Υπήρχαν όμως και θετικά σημεία, όπως οι Ολυμπιακοί Αγώνες του 98 στο Ναγκάνο, που δημιούργησαν ζήτηση για νέους προορισμούς!
Παρά την επιβράδυνση της οικονομικής ανάπτυξης, όλο αυτό το διάστημα, νέα, πιο προηγμένα μοντέλα τρένων συνέχισαν σταθερά να εμφανίζονται. Άρχισε να αναπτύσσεται διάφορα συστήματαασφάλεια, κυρίως για αντισεισμική προστασία. Τώρα, σε περίπτωση σεισμού, ενεργοποιείται ένα αυτόματο σύστημα προειδοποίησης, το οποίο επιβραδύνει τα τρένα ένα κλάσμα του δευτερολέπτου πριν από το ίδιο το σοκ. Έτσι, ακόμη και κατά τη διάρκεια του καταστροφικού σεισμού του 2011, δεν υπήρξε ούτε ένα ατύχημα με τα τρένα Shinkansen, όλα σταμάτησαν με ασφάλεια στην αυτόματη λειτουργία. Παρεμπιπτόντως, ο κίνδυνος σεισμών είναι ένας από τους κύριους λόγους για τους οποίους τα τρένα τρέχουν πιο αργά από ό,τι θα μπορούσαν τεχνικά.
Σύγχρονα τρένα Shinkansen:
Τα αυτοκίνητα στα τρένα Shinkansen δεν αποσυνδέονται. Επομένως, δεν έχουν ουρά, αλλά πάντα δύο κεφάλια! Και τα τρένα μπορούν να συνδεθούν μεταξύ τους:
Παρεμπιπτόντως, το κόκκινο είναι πιο δροσερό και πιο γρήγορο, επομένως συνήθως σέρνει πράσινο μαζί του. Το τελευταίο μοντέλο κυκλοφόρησε μόλις πριν από λίγους μήνες, τον Μάρτιο του 2014.
Υπάρχει ένα άλλο πολύ ιδιαίτερο τρένο. Ονομάζεται Doctor Yellow. Λένε ότι το να τον βλέπεις είναι πολύ καλός οιωνός. Αυτός είναι ένας τόσο ειδικός γιατρός που εξετάζει και ελέγχει τις ράγες και τον άλλο σχετικό εξοπλισμό για τη δυνατότητα συντήρησης πολλές φορές το μήνα. Την ημέρα ταξιδεύει με την ίδια ταχύτητα με τα άλλα τρένα, για να μην παρεμβαίνει. Και το βράδυ, εξετάζει αργά και προσεκτικά όλα τα τμήματα του μονοπατιού.
Από τη δεκαετία του 2000 Η ιαπωνική τεχνολογία "Shinkansen" άρχισε να εξάγεται ενεργά στο εξωτερικό. Αυτή τη στιγμή, η Κίνα, η Ταϊβάν και η Νότια Κορέα διαθέτουν τρένα υψηλής ταχύτητας στην περιοχή της Ασίας. Όλες αυτές οι χώρες, εκτός από την Κορέα, διαθέτουν σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας που βασίζονται στην ιαπωνική τεχνολογία (η Κορέα δανείστηκε την τεχνολογία του γαλλικού TGV). Δεν εξάγονται μόνο τεχνολογίες, αλλά και παροπλισμένα ιαπωνικά τρένα.
Τα σύγχρονα τρένα Shinkansen στην Ιαπωνία έχουν τελική ταχύτητα 270 km/h. του χρόνουσχεδιάζεται να αυξηθεί στα 285 km/h, αν και η ταχύτητα δοκιμής φτάνει πάνω από 440 km/h. Ο χρόνος ταξιδιού μεταξύ Τόκιο και Οσάκα είναι τώρα λιγότερο από 2,5 ώρες. Τα τρένα είναι εξοπλισμένα με όλα τα απαραίτητα για άνετο ταξίδι- τις πιο καθαρές τουαλέτες, δωμάτια καπνιστών, πρίζες σε κάθε θέση, μερικές φορές ακόμη και μηχανήματα αυτόματης πώλησης με ποτά.
Η γραμμή Tokaido (Tokyo-Osaka) είναι η πιο πολυσύχναστη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας στον κόσμο, μεταφέροντας περισσότερους από 150 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Τα τρένα από το Τόκιο αναχωρούν κάθε 10 λεπτά.
Παρά το μάλλον υψηλό κόστος, το τρένο Shinkansken δεν χάνει τη δημοτικότητά του λόγω της ακρίβειας, της ταχύτητας, της άνεσης, του υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης και, κυρίως, της ασφάλειας. Στα 50 χρόνια υπηρεσίας δεν έχει καταγραφεί ούτε ένα περιστατικό με θάνατο ή σοβαρό τραυματισμό από τρένο υψηλής ταχύτητας. Καμία άλλη χώρα στον κόσμο δεν μπορεί να υπερηφανεύεται για τέτοιους δείκτες ασφάλειας των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Οι στατιστικές υποστηρίζουν ότι το Sapsan σκότωσε περισσότερους από 20 ανθρώπους μόνο τον πρώτο χρόνο υπηρεσίας του.
Αν και το ιαπωνικό τρένο Shinkansen παραμένει ένα από τα πιο προηγμένα οχήματα στον κόσμο, οι εργασίες για τη βελτίωσή του δεν σταματούν. Υπάρχει ένα ειδικό ερευνητικό κέντρο στον νομό Yamanashi όπου δημιουργούνται και δοκιμάζονται νέες τεχνολογίες, ιδίως το JR-Maglev, το σύστημα τρένων υψηλής ταχύτητας maglev της Ιαπωνίας. Ήταν εκεί που τον Δεκέμβριο του 2003 μια δοκιμαστική αμαξοστοιχία τριών αυτοκινήτων της τροποποίησης MLX01 έθεσε ένα απόλυτο ρεκόρ ταχύτητας για τις σιδηροδρομικές μεταφορές - 581 km / h.
Ασία και Ευρώπη είναι εντελώς αντίθετα. Είναι πολύ δύσκολο για έναν Ευρωπαίο να καταλάβει πώς χτίζει τη ζωή του ένας Ασιάτης, τι σκέφτεται, σε ποιους κανόνες υπακούει. Ωστόσο, οι ανατολικές χώρες προσελκύουν τουρίστες με την ομορφιά και την πρωτοτυπία τους, επιπλέον, πολλά ασιατικά κράτη μπορούν να καυχηθούν για υψηλό βιοτικό επίπεδο και νέες τεχνολογίες που εισάγονται στη ζωή των απλών ανθρώπων. Η Ιαπωνία είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα από αυτή την άποψη. Όσοι είχαν τη χαρά να ταξιδέψουν στη Χώρα Ανατολή του ηλίου, δεν μπορεί ποτέ να ξεχάσει Ιαπωνικά τρένακαλύπτοντας πολλά χιλιόμετρα σε λίγα μόνο λεπτά.
Η Ιαπωνία είναι μια χώρα υψηλών τεχνολογιών και πατριαρχικών παραδόσεων
Η Ιαπωνία βρίσκεται στην Ανατολική Ασία και καταλαμβάνει σχεδόν επτά χιλιάδες νησιά. Αυτό γεωγραφικό χαρακτηριστικόεπηρεάζει ολόκληρο τον τρόπο ζωής των ντόπιων. Ο πληθυσμός της χώρας των 127 εκατομμυρίων ζει σε μεγάλες πόλεις. Μόνο λιγότερο από το πέντε τοις εκατό του συνόλου των Ιαπώνων μπορεί να αντέξει οικονομικά να ζήσει έξω από τη μητρόπολη, και αυτή η διαίρεση είναι πολύ υπό όρους. Πράγματι, στην Ιαπωνία είναι δύσκολο να βρεθεί μια περιοχή που δεν θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί προς όφελος του κράτους. Οι Ιάπωνες προσπαθούν να χτίσουν κάθε χιλιοστό γης με διάφορα κτίρια, με αποτέλεσμα να παραμένουν ελεύθερες μόνο παράκτιες λωρίδες, που υπόκεινται σε περιοδικές πλημμύρες.
Όμως οι Ιάπωνες έμαθαν να αντιμετωπίζουν αυτή την καταστροφή, εδώ και πολλά χρόνια κινούνται βαθιά στον Ειρηνικό Ωκεανό και στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, δημιουργώντας τεχνητά νησιά. Μια σοβαρή έλλειψη ελεύθερης γης ανάγκασε την Ιαπωνία να αναπτύξει ένα πρόγραμμα διευθέτησης νερού υψηλής τεχνολογίας που είχε πολύ καλή απόδοση τις τελευταίες δεκαετίες.
Οι ιδιαιτερότητες της ιαπωνικής ζωής αναγκάζουν τον πληθυσμό να μετακινείται συνεχώς σε όλη τη χώρα. Κάθε μέρα, αρκετές χιλιάδες άνθρωποι ταξιδεύουν από τα προάστια για να εργαστούν στα γραφεία τους που βρίσκονται στο Τόκιο ή την Οσάκα. Το ιαπωνικό τρένο υψηλής ταχύτητας βοηθά στην αποφυγή συνωστισμού κατά τις ώρες αιχμής και εξοικονομεί χρόνο.
Shinkansen - σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας
Για τους Ρώσους, το ταξίδι με τρένο δύσκολα μπορεί να χαρακτηριστεί άνετο και γρήγορο. Ο μέσος κάτοικος της χώρας μας, πηγαίνοντας διακοπές, προσπαθεί να επιλέξει αεροπορικές μεταφορές. Αλλά στη Χώρα του Ανατέλλοντος Ήλιου, όλα τα ρεκόρ όσον αφορά τη δημοτικότητα και τη ζήτηση καταρρίπτονται από τα ιαπωνικά τρένα. Πρόκειται για ένα πολύ ιδιαίτερο είδος μεταφοράς που μπορεί να καλύψει μια απόσταση 600 χιλιομέτρων σε λίγες μόνο ώρες.
Τα τρένα υψηλής ταχύτητας και οι σιδηρόδρομοι στην Ιαπωνία ονομάζονται "Shinkansen". Κυριολεκτικά, αυτό το όνομα μπορεί να μεταφραστεί ως "νέα γραμμή κορμού". Πράγματι, κατά την κατασκευή αυτού του αυτοκινητόδρομου, οι Ιάπωνες χρησιμοποίησαν πολλές νέες τεχνολογίες και για πρώτη φορά απομακρύνθηκαν από τον παραδοσιακό τύπο σιδηροδρόμων που υιοθετήθηκε εκείνη την εποχή.
Τώρα το Shinkansen συνδέει σχεδόν όλες τις πόλεις της Ιαπωνίας μεταξύ τους, το μήκος της γραμμής είναι περισσότερο από 27 χιλιάδες χιλιόμετρα. Επιπλέον, το 75 τοις εκατό της σιδηροδρομικής γραμμής ανήκει στην μεγάλη εταιρίαστην Japan - Japan Railways Group.
Japanese Bullet Train: First Run
Η ανάγκη για νέες σιδηροδρομικές γραμμές εμφανίστηκε στην Ιαπωνία πριν από τους δέκατους όγδοους θερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες. Γεγονός είναι ότι μέχρι εκείνη την εποχή η σιδηροδρομική γραμμή ήταν στενός σιδηρόδρομος. Αυτό το γεγονόςδεν πληρούσε τα διεθνή πρότυπα και επιβράδυνε σημαντικά την ανάπτυξη του κλάδου. Ως εκ τούτου, το 1964, ξεκίνησε η πρώτη γραμμή Shinkansen, που συνδέει το Τόκιο και την Οσάκα. Το μήκος του σιδηροδρόμου ήταν λίγο πάνω από 500 χιλιόμετρα.
Δεν είναι γνωστό πώς το μέλλον των Ιάπωνων τρένα υψηλής ταχύτητας, αλλά ένα πράγμα μπορεί να ειπωθεί με βεβαιότητα αυτή τη στιγμή - θα είναι οι πιο γρήγοροι και άνετοι στον κόσμο. Διαφορετικά, στην Ιαπωνία απλά δεν ξέρουν πώς.
Συνεχίζουμε να μιλάμε για ασυνήθιστα πράγματα και στη σειρά ακολουθούν συσκευές των οποίων η αξία είναι δύσκολο να υπερεκτιμηθεί - τα τρένα!
Η ιστορία των τρένων στο σύνολό της είναι ένας ύμνος στην ταχύτητα και την αξιοπιστία, περνώντας μέσα από ίντριγκες και πολλά χρήματα, αλλά μας ενδιαφέρουν τα 10 πιο γρήγορα τρένα της εποχής μας.
Ο κόσμος των τρένων σήμερα φαίνεται ασυνήθιστος, αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι από το 1979 τα αδέρφια τους υψηλής τεχνολογίας, μηχανές από το μέλλον, Maglevs (από την αγγλική μαγνητική αιώρηση - "magnetic levitation"), έχουν ενταχθεί στο κλασικό σιδηροδρομικό τρένο. Περήφανα αιωρούμενοι πάνω από τον μαγνητικό καμβά και οδηγούμενοι από τα τελευταία επιτεύγματα στον τομέα των υπεραγωγών, μπορούν να γίνουν η μεταφορά του μέλλοντος. Ενόψει αυτού, για καθένα θα αναφέρουμε τον τύπο του τρένου και υπό ποιες συνθήκες λήφθηκε το αρχείο, επειδή κάπου στο εξπρές δεν υπήρχαν επιβάτες, κάπου ακόμη και οδηγοί.
1. Σίνκανσεν
Το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας ανήκει στο ιαπωνικό τρένο maglev, στις 21 Απριλίου 2015, σε ένα ειδικό τμήμα κατά τη διάρκεια δοκιμών στον νομό Yamanashi, το τρένο μπόρεσε να φτάσει ταχύτητα 603 χιλιομέτρων την ώρα, επέβαινε μόνο ένας οδηγός. Αυτός είναι απλώς ένας απίστευτος αριθμός!
Δοκιμαστικό βίντεο:
Εκτός από την τρελή ταχύτητα, μπορείτε να προσθέσετε την εκπληκτική αθόρυβη λειτουργία αυτού του σούπερ τρένου, η απουσία τροχών κάνει τη διαδρομή άνετη και εκπληκτικά ομαλή.
Σήμερα, το Shinkansen είναι ένα από τα πιο γρήγορα τρένα σε εμπορικές διαδρομές, με ταχύτητα 443 km/h.
2.TGV POS
Το πρώτο σε ταχύτητα μεταξύ των σιδηροδρομικών τρένων, αλλά το δεύτερο στην απόλυτη κατάταξη, στον πλανήτη (για το 2015) είναι το γαλλικό TGV POS. Αυτό που προκαλεί έκπληξη είναι ότι τη στιγμή του καθορισμού του ρεκόρ ταχύτητας, το τρένο επιτάχυνε σε εντυπωσιακό αριθμό 574,8 χλμ./ώρα, ενώ επέβαιναν δημοσιογράφοι και συνοδοί!
Αλλά ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη το παγκόσμιο ρεκόρ, η ταχύτητα του τρένου όταν κινείται σε εμπορικές διαδρομές δεν υπερβαίνει τα 320 km / h.
3. Τρένο Maglev της Σαγκάης
Στη συνέχεια, έχουμε την τρίτη θέση που δόθηκε στην Κίνα με το τρένο Maglev της Σαγκάης, όπως υποδηλώνει το όνομα, αυτό το τρένο παίζει στην κατηγορία των μάγων που κρέμονται σε ένα ισχυρό μαγνητικό πεδίο. Αυτό το απίστευτο maglev κρατά ταχύτητα 431 km / h για 90 δευτερόλεπτα (κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου καταφέρνει να καταπιεί 10,5 χιλιόμετρα!), Η οποία είναι μέχρι τη μέγιστη ταχύτητα αυτού του τρένου, στη συνέχεια κατά τη διάρκεια των δοκιμών κατάφερε να επιταχύνει στα 501 km / h.
4.CRH380A
Ένα άλλο ρεκόρ προέρχεται από την Κίνα, ένα τρένο με το απίστευτα ευφωνικό όνομα “CRH380A”, το οποίο κατέλαβε την τιμητική τέταρτη θέση. Μέγιστη ταχύτηταστη διαδρομή, όπως υποδηλώνει το όνομα, 380 km/h, και το μέγιστο καταγεγραμμένο αποτέλεσμα είναι 486,1 km/h. Αξιοσημείωτο είναι ότι αυτό το τρένο υψηλής ταχύτητας συναρμολογείται και παράγεται εξ ολοκλήρου με βάση τις κινεζικές εγκαταστάσεις παραγωγής. Το τρένο μεταφέρει σχεδόν 500 επιβάτες και η επιβίβαση γίνεται σαν σε αεροπλάνο.
5.TR-09
Τοποθεσία: Γερμανία - μέγιστη ταχύτητα 450 km/h. Όνομα TR-09.
Ο πέμπτος αριθμός από τη χώρα των ταχύτερων δρόμων είναι οι αυτοκινητόδρομοι και αν η Γερμανία μπορεί πραγματικά να ταξινομηθεί ως η ταχύτερη χώρα όσον αφορά την ταχύτητα στους δρόμους, τότε τα τρένα απέχουν πολύ από το νούμερο 1.
Στην έκτη θέση βρίσκεται ένα τρένο από Νότια Κορέα. Το KTX2, όπως ονομάζεται το κορεάτικο τρένο bullet, κατάφερε να φτάσει τα 352 km/h, αλλά αυτή τη στιγμή η μέγιστη ταχύτητα στις εμπορικές διαδρομές περιορίζεται στα 300 km/h.
7.THSR700T
Ο επόμενος ήρωας, αν και δεν είναι το πιο γρήγορο τρένο στον πλανήτη, αξίζει ακόμα ένα ξεχωριστό χειροκρότημα, ο λόγος για αυτό είναι μια εντυπωσιακή χωρητικότητα 989 επιβατών! που θεωρείται ένας από τους μεγαλύτερους και γρήγορη θέαμεταφορά.
8.AVETalgo-350
Φτάνουμε στην όγδοη θέση και σταματάμε στην Ισπανία με το AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española), με το παρατσούκλι Platypus. Το παρατσούκλι προέρχεται από την αεροδυναμική εμφάνιση του πρωτοπόρου αυτοκινήτου (καλά, μπορείτε να το διαπιστώσετε μόνοι σας), αλλά ανεξάρτητα από το πόσο αστείος φαίνεται ο ήρωάς μας, η ταχύτητα των 330 km/h τον καθιστά κατάλληλο να συμμετάσχει στη βαθμολογία μας!
9 Τρένο Eurostar
9η θέση Eurostar Train - Γαλλία, το τρένο δεν είναι τόσο γρήγορο 300 km / h (όχι μακριά από το Sapsan μας), αλλά η χωρητικότητα του τρένου είναι εντυπωσιακή 900 επιβάτες. Παρεμπιπτόντως, σε αυτό το τρένο ήταν οι συμμετέχοντες της διάσημης τηλεοπτικής εκπομπής Top Gear (τώρα αποθανόντος, αν τον αγαπάτε όπως εγώ, αντίχειραςεπάνω!) στην 4η σεζόν, το επεισόδιο 1 ανταγωνίστηκε την εκπληκτική Aston Martin DB9.
10. Peregrine Falcon
Στην 10η θέση βέβαια πρέπει να βάλεις το ιταλικό «ETR 500» με τα καλά του 300 km/h, αλλά θέλω να βάλω το αρκετά γρήγορο μας Sapsan. Αν και η τρέχουσα ταχύτητα λειτουργίας αυτού του τρένου περιορίζεται στα 250 km/h, ο εκσυγχρονισμός του (και μάλλον ο εκσυγχρονισμός των γραμμών) θα επιτρέψει στο τρένο να κινείται με ταχύτητα 350 km/h. Προς το παρόν - αυτό δεν είναι δυνατό για διάφορους λόγους, ένας από αυτούς είναι το φαινόμενο vortex, το οποίο είναι ικανό να χτυπήσει ένα ενήλικο άτομο από τα πόδια του σε απόσταση 5 μέτρων από τις πίστες. Ο Sapsan θέτει επίσης ένα αστείο ρεκόρ - αυτό είναι το μεγαλύτερο τρένο υψηλής ταχύτητας στον κόσμο. Αν και το τρένο κατασκευάστηκε στην πλατφόρμα της Siemens, λόγω του ευρύτερου εύρους που χρησιμοποιείται στη Ρωσία 1520 mm, έναντι του ευρωπαϊκού των 1435 mm, κατέστη δυνατή η αύξηση του πλάτους του αυτοκινήτου κατά 300 mm, αυτό καθιστά το Sapsan το πιο τρένο με σφαίρες με κοιλιά.
Τα τρένα υψηλής ταχύτητας είναι ένας καταπληκτικός και πολύ βολικός τρόπος για να ταξιδέψετε στην Ιαπωνία. Στις καθημερινές μας μετακινήσεις, το κύριο μέσο μεταφοράς ήταν οι σιδηροδρομικές μεταφορές και δεν μπορώ παρά να σταθώ στο θέμα του Shinkansen (新幹線, Shinkansen), αφιερώνοντας ένα ξεχωριστό άρθρο σε αυτό. Στην αρχή, ως συνήθως, λαχανιάζω και θαυμάζω αυτά που είδα και ένιωσα και μετά στρέφομαι στην ιστορία. Πες τι βλακείες, καβάλησε το τρένο και χαίρεται. Ναι είναι!
Το Shinkansen είναι το πρώτο τρένο αυτής της κατηγορίας, είναι βολικό στο ταξίδι, η κίνηση πάνω του δεν αισθάνεται κανένα κούνημα και κραδασμό. Το συναίσθημα είναι παρόμοιο με αυτό σε ένα αεροπλάνο, φαίνεται σαν να πετάς, αλλά φαίνεται σαν να στέκεσαι ακίνητος. Βρήκα μια φωτογραφία στο Διαδίκτυο ότι όταν κινείται το Shinkansen δεν πέφτει νόμισμα 500 γιεν, είμαι 100% σίγουρος ότι δεν πρόκειται για μοντάζ. Γιατί η κίνηση των 300 χιλιομέτρων την ώρα δεν γίνεται αισθητή μέσα στο τρένο.Τρένα υψηλής ταχύτητας
Αλλά όταν δύο όμορφοι Σίνκανσεν συναντιούνται με αυτήν ακριβώς την ταχύτητα, μπορείτε να νιώσετε τη δύναμη με την οποία το τρένο ρίχνεται στο πλάι. Ποια πρέπει να είναι η δύναμη (ποιας; έλξης;) για να μην εκτροχιαστεί το τρένο. Δεν είμαι τεχνικός, δεν ξέρω πώς να το πω σωστά :).
Η ταχύτητα γίνεται αισθητή μόνο όταν κοιτάς έξω από το παράθυρο το τοπίο που αλλάζει αστραπιαία και πόσο γρήγορα στεγνώνουν οι σταγόνες στο τζάμι, η βροχή δεν σταμάτησε ακόμα.
Το ταξίδι με τρένα αυτής της κατηγορίας είναι ακριβό, μια ιαπωνική διαδρομή από το Τόκιο στην Οσάκα θα κοστίσει 19.300 γιεν, με τιμή 177 $, και αυτός είναι μόνο ένας τρόπος. Επομένως, τι ευλογία που για τους ξένους τουρίστες σκέφτηκαν ένα τέτοιο θαύμα όπως το JR PASS, το εισιτήριό μας ίσχυε για 7 ημέρες και το αγόρασε για 230 $ (αν δεν κάνω λάθος). Σίγουρα, το πληρώσαμε επανειλημμένα όταν κινηθήκαμε προς την Οσάκα. Γιατί εκεί είχαμε χρόνο μόνο να ταξιδέψουμε μεταξύ πόλεων.
Ένα κουπόνι εισιτηρίου μπορεί να αγοραστεί μόνο εκτός Ιαπωνίας και μόνο για αλλοδαπούς με τουριστική βίζα, δηλαδή πρέπει να το φροντίσετε εκ των προτέρων, έγραψα πιο αναλυτικά. Στη συνέχεια, ήδη στην Ιαπωνία, το κουπόνι ανταλλάσσεται με εισιτήριο.
Το Shinkansen είναι ιαπωνικό για νέο αυτοκινητόδρομο. Πράγματι, άρχισαν να αναπτύσσουν έναν νέο τύπο αυτοκινητόδρομου το 1940, και ακόμη και τότε σχεδίαζαν να ξεκινήσουν τρένα με ταχύτητα έως και 200 χιλιόμετρα την ώρα χρησιμοποιώντας ένα νέο, τυπικό μετρητή πλάτους. Στην Ιαπωνία, το κύριο μήκος του σιδηροδρόμου (22.231 km) είναι ο λεγόμενος σιδηρόδρομος στενού εύρους, το πλάτος του οποίου είναι 1067 mm. Για το Shinkansen, απαιτείται αυτοκινητόδρομος με τυπικό ευρωπαϊκό εύρος 1435 mm.
Κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι εργασίες για την κατασκευή ενός νέου αυτοκινητόδρομου ανεστάλησαν και από το 1943 σταμάτησαν εντελώς. Στη μεταπολεμική περίοδο, λόγω της σταδιακής αποκατάστασης της βιομηχανίας και της οικονομίας της χώρας, η έλλειψη διαθέσιμων συγκοινωνιών γινόταν όλο και πιο έντονα αισθητή. Η ιαπωνική κυβέρνηση δεν βιαζόταν να αναπτύξει τις σιδηροδρομικές μεταφορές, καθώς υπό την επιρροή της αμερικανικής ιδεολογίας, έγειρε προς τη θέση ότι οι σιδηρόδρομοι θα αντικατασταθούν από αυτοκινητόδρομους και αεροπορικά ταξίδια.
Αλλά η επιβατική κίνηση αυξήθηκε, ήταν απαραίτητο να μεταφέρονται όλο και περισσότερα αγαθά σε διάφορα μέρη της χώρας και οι υπάρχοντες σιδηρόδρομοι και στόλος τρένων δεν μπορούσαν να αντιμετωπίσουν αυτή τη ροή. Το 1957, άρχισαν να μιλούν για την αναβίωση του νέου έργου του αυτοκινητόδρομου και η μεγάλη αξία σε αυτό ανήκει στον τέταρτο πρόεδρο των Ιαπωνικών Εθνικών Οδών, Shinji Sogu.
Προκειμένου να λάβει κρατική υποστήριξη, ο Shinji Sog ανέπτυξε ένα σχέδιο που εξασφάλιζε τη συμμετοχή και την αδυναμία απόρριψης του έργου της ιαπωνικής κυβέρνησης.
- Παρά την πολλή αντίσταση, επέμεινε στην κατασκευή ενός τυπικού μετρητή 1435 mm, υποστηρίζοντας ότι αυτό θα βελτίωνε την ποιότητα των δρόμων.
- Δήλωσε επίσης ότι η μέγιστη ταχύτητα των τρένων θα είναι 200 χλμ./ώρα (και όχι 300 τρελά), για να μην επικεντρωθεί σε αυτό το θέμα.
- Έπεισε τους πάντες ότι δεν πρόκειται για νέα κατασκευή και για νέο αυτοκινητόδρομο, αλλά για βελτίωση του υπάρχοντος.
- Δήλωσε τον απαιτούμενο προϋπολογισμό, ο οποίος υποτιμήθηκε σημαντικά από τον απαιτούμενο, ενώ λήφθηκε δάνειο ύψους 80 εκατομμυρίων δολαρίων από τη Διεθνή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης για την πληρωμή μέρους του έργου.
Ο Shinji Sog πήγε συνειδητά σε αυτά τα «κόλπα», συνειδητοποιώντας ότι αν είχε δηλώσει το πραγματικό κόστος του έργου, δεν θα είχε λάβει ούτε έγκριση για την κατασκευή ενός νέου δρόμου ταχείας κυκλοφορίας, ούτε χρήματα. Μόλις διατέθηκαν τα χρήματα, τότε με αποκλειστικές προεδρικές εξουσίες, ο Shinji Sog άρχισε να εκτρέπει κεφάλαια από άλλα έργα της JNR για την κατασκευή του δρόμου ταχείας κυκλοφορίας.
Φυσικά, τα δηλωθέντα κεφάλαια δεν επαρκούσαν ακριβώς δύο φορές, αλλά το κύριο έργο κατακτήθηκε, η κατεύθυνση ορίστηκε. Στον ορίζοντα διαφαίνονταν οι Ολυμπιακοί Αγώνες του 1964, που επρόκειτο να διεξαχθούν στο Τόκιο. Το έργο έπρεπε να ολοκληρωθεί μέχρι εκείνη την ημερομηνία. Το έργο κόστισε 400 δισεκατομμύρια γιεν. Η Ιαπωνία ήταν η πρώτη χώρα που κατασκεύασε αποκλειστικές σιδηροδρομικές γραμμές για τρένα υψηλής ταχύτητας.
Το 1963, αναλαμβάνοντας την πλήρη ευθύνη για την κατάσταση, ο Shinji Sog παραιτήθηκε. Αλλά τα πλεονεκτήματά του στην κατασκευή τρένων υψηλής ταχύτητας στην Ιαπωνία απαθανατίζονται από ένα αναμνηστικό tablet στο σταθμό του Τόκιο.
Μια εβδομάδα, ή μάλλον 9 ημέρες, πριν από τους Θερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες, που διεξήχθησαν από τις 10 Οκτωβρίου έως τις 24 Οκτωβρίου 1964, άνοιξε ο πρώτος αυτοκινητόδρομος υψηλής ταχύτητας μεταξύ Τόκιο και Οσάκα, μήκους 515 χιλιομέτρων, με δεκαεπτά σταθμούς.
Το Shinkansen ονομάζεται Bullet Train και ανταποκρίνεται στο όνομά του. Το πρώτο Shinkansen ανέπτυξε ταχύτητα 210-220 km / h, σήμερα η μέγιστη ταχύτητα των τρένων είναι 320 km / h, αυτό σίγουρα δεν είναι ένα κινέζικο maglev, το οποίο φτάνει ταχύτητες έως και 500 km / h, αλλά και ένα πολύ εντυπωσιακό Ταχύτητα. Επιπλέον, οι Ιάπωνες εργάζονται στη δική τους εκδοχή του maglev, που φτάνει σε ταχύτητες έως και 603 km/h, για πρώτη φορά τέτοια ταχύτητα καταγράφηκε στις 21 Απριλίου 2015 και αποτελεί παγκόσμιο ρεκόρ.
Η εμφάνιση των αυτοκινητοδρόμων υψηλής ταχύτητας άλλαξε την επιχειρηματική ζωή της Ιαπωνίας. Οι δύο μεγαλύτερες μητροπολιτικές περιοχές της χώρας, το Τόκιο και η Οσάκα, απέχουν «τρεις ώρες». Θα μπορούσαν πλέον να πραγματοποιηθούν μονοήμερα επαγγελματικά ταξίδια. Στο Shinkansen Nozomi, το οποίο ταξιδεύει πιο γρήγορα από το συνηθισμένο, αυτό το ταξίδι θα είναι 2,5 ώρες.
Εκτός από την ταχύτητα, θα ήθελα να σημειώσω την ευκολία της κίνησης και της ύπαρξης σε τρένα με σφαίρες. Οι καρέκλες είναι πολύ άνετες, η απόσταση μεταξύ των καθισμάτων τόσο στην ίδια τη σειρά όσο και μεταξύ των σειρών είναι τέτοια που δεν δημιουργούν ταλαιπωρία στους γείτονες. Στο Shinkansen, σε αντίθεση με τα λεωφορεία, τα αεροπλάνα και άλλα τρένα, είναι πολύ άνετο να ασχολείσαι με την επιχείρησή σου, ενώ πρόκειται να εργαστείς ή να συναντηθείς σε άλλη πόλη, μπορείς να προετοιμάσεις τις απαραίτητες πληροφορίες, να εργαστείς χρησιμοποιώντας υπολογιστή, υπάρχει ρεύμα όλες οι σειρές. Συχνά στο Shinkansen έχουν πρωινό, μεσημεριανό γεύμα, δείπνο. Στη συνέχεια, πρέπει να πάρουν μαζί τους όλες τις σακούλες και να τις πετάξουν όταν φεύγουν από το τρένο στο σταθμό, που έχει πάντα πολλά είδη δοχείων διαλογής σκουπιδιών. Και φυσικά, είναι πολύ άνετο να κοιμάσαι στο Shinkansen.
Αν οδηγείτε μεγάλη εταιρία, τα καθίσματα μπροστά μπορούν να περιστραφούν έτσι ώστε οι άνθρωποι να κάθονται ο ένας απέναντι στον άλλο.
Μερικά στοιχεία στην ιστορία της ανάπτυξης των τρένων υψηλής ταχύτητας στην Ιαπωνία:
- Η κατασκευή του πρώτου τμήματος του νέου δρόμου ταχείας κυκλοφορίας ξεκίνησε τον Απρίλιο του 1959, με το πρώτο Shinkansen να δρομολογείται την 1η Οκτωβρίου 1964.
- Το μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας αυξήθηκε από 515,4 km το 1964 σε 2764,6 km το 2015.
- Στις 13 Ιουλίου 1967, καταγράφηκε ένα σημάδι 100 εκατομμυρίων επιβατών που χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες ενός τρένου υψηλής ταχύτητας, το 1976 - 1 δισεκατομμύριο.
- Η μέγιστη ταχύτητα του Shinkansen είναι 320 km / h, στο τμήμα του δρόμου μεταξύ Τόκιο και Aomori, είναι δυνατές ταχύτητες έως και 360 km / h.
- Η πιο πολυσύχναστη σιδηροδρομική γραμμή της Ιαπωνίας Τόκιο-Οσάκα μεταφέρει 151 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως.
- Ολόκληρη η γραμμή τρένων υψηλής ταχύτητας στην Ιαπωνία μεταφέρει 353 εκατομμύρια ανθρώπους ετησίως.
- Τις ώρες αιχμής, το Shinkansen τρέχει σε διαστήματα τριών λεπτών, με έως και 13 τρένα με 16 αυτοκίνητα να τρέχουν προς κάθε κατεύθυνση. Κάθε αυτοκίνητο έχει 1323 άνετες θέσεις επιβατών.
- Το μήκος κάθε αυτοκινήτου είναι 25 μέτρα, εκτός από το κεφάλι. Συνολικό μήκος τρένου 400 μέτρα
- Κατά την κατασκευή της γραμμής Τόκιο-Οσάκα κατασκευάστηκαν 3.000 γέφυρες και 67 σήραγγες, μήκους 108 χιλιομέτρων.
- Σε ταξίδια έως και 800 χιλιομέτρων, οι Ιάπωνες προτιμούν το Shinkansen από τα αεροπορικά ταξίδια. Επειδή οι τιμές των εισιτηρίων είναι συγκρίσιμες, ενώ το ταξίδι με τρένο είναι πιο άνετο και δεδομένης της διαδικασίας εγγραφής και επιβίβασης σε αεροπλάνο, καθώς και του γεγονότος ότι τα αεροδρόμια είναι μακριά από πόλεις, είναι σίγουρα πιο βολικό να φτάσετε στην αναχώρηση και να φτάσετε μακριά στον επιθυμητό σταθμό κοντά στο κέντρο της πόλης.
Στις 26 Μαρτίου 2016, μια γραμμή υψηλής ταχύτητας συνέδεσε τους σκελετούς του Χονσού και του Χοκάιντο. Η κατασκευή του σιδηροδρόμου ξεκίνησε τον Μάιο του 2005 στο Aomori (Βόρεια του Honshu) και ολοκληρώθηκε 11 χρόνια αργότερα στο Hakodate (Βόρεια του Hokkaido).Ο σιδηρόδρομος κινείται σε βάθος 240 μέτρων, 100 μέτρα κάτω από τον βυθό της θάλασσας. Η μοναδική σήραγγα Seikan, που συνδέει τα δύο νησιά, είναι η βαθύτερη σήραγγα στον κόσμο και η δεύτερη σε μήκος. Το μήκος του Seikan είναι 53,85 km, το υποθαλάσσιο τμήμα του είναι 23,3 km.
Η ταχύτητα Shinkansen σε αυτό το τμήμα του δρόμου είναι 360 km/h. Από το Τόκιο στο Σαπόρο είναι προσβάσιμο σε 3 ώρες 57 λεπτά.
Το Shinkansen είναι τόσο ακριβές και ακριβές ότι οποιαδήποτε απόκλιση από το χρονοδιάγραμμα θεωρείται έκτακτη. Το 2014, η μέση καθυστέρηση τρένου ήταν 54 δευτερόλεπτα. Το 2017, τα στατιστικά έπρεπε να είχαν αλλάξει προς το χειρότερο, αφού προσωπικά το τρένο μας, με το οποίο έπρεπε να πάμε στο Ματσουμότο λόγω του τυφώνα Λαν του Οκτωβρίου, καθυστέρησε για 3 ώρες, καθώς ένα πεσμένο δέντρο κατέστρεψε τον αυτοκινητόδρομο. Αλλά παρεμπιπτόντως, ότι μια ώρα αργότερα τα τρένα συνέχισαν ως συνήθως και επιβιβαστήκαμε σε άλλο, όχι δικό μας τρένο, οδηγήσαμε.
Το Shinkansen είναι ένας ασφαλής τρόπος μεταφοράς , παρά τους συχνούς σεισμούς και τους τυφώνες, στην 50 και πλέον χρόνια ιστορία της, δεν υπήρξε ούτε ένας θάνατος ως αποτέλεσμα σύγκρουσης ή. Δεν λαμβάνονται υπόψη περιπτώσεις τακτοποίησης με τη ζωή. Όλοι θυμούνται την συγκλονιστική ιστορία του 2015, όταν ένας επιβάτης Shinkansen στο δρομολόγιο Τόκιο-Οσάκα αυτοπυρπολήθηκε σε ένα τρένο που μετέφερε 1.000 επιβάτες. Αποτέλεσμα αυτού του περιστατικού ήταν να τραυματιστούν 80 άτομα (ελαφριά, κυρίως από καπνό) και ανακοινώθηκαν δύο περιπτώσεις κλινικού θανάτου.
Στην Ιαπωνία, το 6% των αυτοκτονιών συμβαίνουν σε σιδηροδρομικές γραμμές. Κατά μέσο όρο, 2.000 άνθρωποι πηδάνε κάτω από ένα τρένο κάθε χρόνο, λόγω της φαινομενικής απλότητας του ξεκαθαρίσματος λογαριασμών με τη ζωή. Συχνά, οι σιδηροδρομικές εταιρείες μηνύουν συγγενείς για ζημιές που προκαλούνται από διακοπές λειτουργίας. Με τη σειρά τους, λαμβάνονται μέτρα για τη μείωση τέτοιων περιπτώσεων: οι σταθμοί είναι εξοπλισμένοι με μπλε φωτιστικά LED, τα τρένα είναι βαμμένα με έντονα χρώματα. πράσινο χρώμα(το οποίο, κατ 'αρχήν, δεν έχω δει συχνά) - αυτό θα πρέπει να ηρεμήσει τους άλτες. Αλλά το πιο αποτελεσματικό είναι ότι εγκαθίστανται φράγματα στους σταθμούς που δεν επιτρέπουν την προσέγγιση της σιδηροδρομικής γραμμής και μόνο τη στιγμή που σταματά το Shinkansen ανοίγουν οι πόρτες για μετάβαση στο τρένο.
Στους σταθμούς στις περιοχές του Κιότο και της Οσάκα, δηλαδή στους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, υπάρχουν τέτοια εμπόδια σχεδόν παντού, οπότε υποθέτω ότι τώρα τοποθετούνται φράγματα παντού. Φυσικά, δεν είναι τόσο όμορφο να βλέπεις τα εισερχόμενα και τα εξερχόμενα τρένα, αλλά είναι ασφαλές για τους ανθρώπους.
Λίγα περισσότερα για την ασφάλεια.
Δύο ατυχήματα τρένων υψηλής ταχύτητας καταγράφηκαν επίσημα. Το πρώτο συνέβη στις 23 Οκτωβρίου 2004 στο Τσουέτσου, στην επαρχία Νιιγκάτα, κατά τη διάρκεια ενός τεράστιου σεισμού 6,6 Ρίχτερ. Το Shinkansen πέρασε κοντά στο επίκεντρο με ταχύτητα 210 km/h και εκτροχιάστηκε. Το φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης ολοκληρώθηκε μέσα σε εβδομήντα δευτερόλεπτα με απόσταση ακινητοποίησης 1,6 km. Στο τρένο επέβαιναν 155 επιβάτες, κανένας από αυτούς δεν τραυματίστηκε.
Το δεύτερο περιστατικό σημειώθηκε στις 2 Μαρτίου 2013 στο βόρειο τμήμα του δρόμου στο νομό Ακίτα. Αυτή την ώρα έπεσε ρεκόρ χιονιού. Το τρένο ταξίδευε με ελάχιστη ταχύτητα 20 μίλια/ώρα λόγω της έντονης χιονόπτωσης και ο οδηγός, έχοντας ακούσει έναν δυνατό αχαρακτήριστο ήχο, άρχισε να φρενάρει το τρένο. Αμέσως διακόπηκε η κυκλοφορία στην περιοχή. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το τρένο ήταν μακριά από τις γραμμές, οι επιβάτες του τρένου, που ήταν 130 άτομα, χρειάστηκε να περιμένουν βοήθεια και εκκένωση για έξι ώρες μέχρι να φτάσει το λεωφορείο. Όλο αυτό το διάστημα, στα βοσκοτόπια ήταν ανοιχτό το ρεύμα και η θέρμανση. Κανένας από τους επιβάτες δεν τραυματίστηκε. Το τροχαίο συνέβη το Σάββατο, η κυκλοφορία σε αυτό το τμήμα του δρόμου αποκαταστάθηκε μόνο τη Δευτέρα.
Οι δρόμοι υψηλής ταχύτητας της Ιαπωνίας στους οποίους ταξιδεύουν το Shinkansen είναι εντελώς ξεχωριστοί από τους κανονικούς αυτοκινητόδρομους στους οποίους κυκλοφορούν τα κανονικά τρένα. Σε κάθε σταθμό του μετρό, πρέπει να βρείτε πινακίδες που δείχνουν την κατεύθυνση προς την έξοδο προς την πλατφόρμα προς Shinkansen. Τα εκδοτήρια εισιτηρίων για αυτά τα τρένα βρίσκονται επίσης ξεχωριστά. Έχοντας ένα JR Pass στο χέρι, προσπαθήσαμε αρκετές φορές να κλείσουμε μια θέση σε τέτοια εκδοτήρια εισιτηρίων, αλλά υπήρχαν πάντα μια ντουζίνα ή περισσότερα άτομα στην ουρά, και ως συνήθως βιαζόμασταν να προλάβουμε το τρένο. Ως εκ τούτου, βιάσαμε στο τρένο και καθίσαμε σε άδεια καθίσματα στο αυτοκίνητο. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η κίνησή μας έγινε κυρίως κατά τη διάρκεια της ημέρας, ειδικά προβλήματαδεν προέκυψε, δηλαδή δεν είναι καθόλου απαραίτητο να κάνετε κράτηση θέσεων σε διερχόμενο τρένο. Παρεμπιπτόντως, στο Shinkansen αρκετά συχνά οι ελεγκτές περνούν μέσα από το αυτοκίνητο και ελέγχουν τα εισιτήρια από τους επιβάτες.
Οι ίδιοι οι σιδηρόδρομοι για τρένα υψηλής ταχύτητας περνούν επίσης ξεχωριστά από τους συνηθισμένους, γεγονός που επιτρέπει στο Shinkensen να κινείται χωρίς καθυστερήσεις. Το Shinkansen μεταφέρει μόνο επιβάτες και δεν μεταφέρει φορτίο, ώρες λειτουργίας από τις έξι το πρωί μέχρι τα μεσάνυχτα.
Εκτός από την ταχύτητα, την καθαριότητα, την άνεση και την ευκολία, με εντυπωσίασε το γεγονός ότι τα τρένα υψηλής ταχύτητας στην Ιαπωνία είναι τόσο δημοφιλή, παρά το υψηλό κόστος των εισιτηρίων. Ο κύριος όγκος των επιβατών είναι άνθρωποι, κυρίως άνδρες, με επαγγελματικά κοστούμια. Ως εκ τούτου, το συμπέρασμα υποδηλώνει ότι πηγαίνουν στη δουλειά, σε επαγγελματικό ταξίδι και ούτω καθεξής σε γειτονικές πόλεις και περιοχές. Τα παιδιά συναντιούνται επίσης σχολική ηλικίαήδη σε μικρότερους αριθμούς. Και στη γραμμή που περνά από την Οσάκα του Κιότο, υπάρχουν πολλοί ξένοι τουρίστες με τεράστια σακίδια. Οι Ιάπωνες στο δρόμο προτιμούν βαλίτσες και επαγγελματικούς χαρτοφύλακες.
Στις αποβάθρες που περιμένουν το τρένο, οι Ιάπωνες παρατάσσονται και δεν συνωστίζονται μπροστά στην υποτιθέμενη πόρτα της άμαξας. Εάν η θέση των θυρών (αν δεν υπάρχει ειδικός φράκτης) και ο αριθμός του αυτοκινήτου σχεδιάζονται στην πλατφόρμα στο πάτωμα, τότε είναι σε αυτό το μέρος που η πόρτα θα βρίσκεται όταν σταματήσει το τρένο, όλα είναι όπως συνήθως ακριβή και ακριβής.
Δεν έχω δει τις τρομερές εικόνες που υπάρχουν στο Διαδίκτυο για την ατελείωτη ροή επιβατών στο μετρό, αλλά αυτόπτες μάρτυρες λένε ότι αυτό είναι πραγματικά αλήθεια. Αυτό συμβαίνει σε ιδιαίτερα πολυσύχναστες γραμμές κατά την ώρα αιχμής.
- Φίλοι, η Όλγα Τανάκα, στα σχόλια αυτού του άρθρου, έγραψε μια ογκώδη, ζωηρή πληροφορία που μου φάνηκε πολύ ενδιαφέρουσα. Η Όλγα ζει στην Ιαπωνία και γνωρίζει όχι μόνο τα πλεονεκτήματα, αλλά και τα μειονεκτήματα των τρένων υψηλής ταχύτητας. Για να μην χαθούν οι πληροφορίες της στην ενότητα σχολίων, με τη συγκατάθεση του συγγραφέα τις μεταφέρω στο κύριο μέρος του άρθρου και η απάντησή μου θα αναρτηθεί στην ενότητα σχολίων.
Συγχαρητήρια για ένα νέο ενδιαφέρον και πλούσιο άρθρο! Φυσικά, έχοντας σημαντική εμπειρία ιππασίας σε shinkansen, έχω μερικά σχόλια:
(1) Προσωπικά, δεν μπορώ να κοιμηθώ στο shinkansen. Ο λόγος για αυτό είναι οι συχνές μετακινήσεις των επιβατών. Το αυτοκίνητο Shinkansen δεν είναι μια δεσμευμένη θέση, πολύ περισσότερο ένα διαμέρισμα, αλλά σειρές καθισμάτων όπως σε ένα Aeroexpress. Όταν ταξιδεύετε μόνοι, οι συνταξιδιώτες αλλάζουν αρκετά συχνά. Και οι Ιάπωνες έχουν επίσης την κακή συνήθεια να παίρνουν μαζί τους όχι μόνο τα πιο απαραίτητα, αλλά και ό,τι μπορεί να σου φανεί χρήσιμο. Εξαιτίας αυτού, έχουν πάντα πολλές αποσκευές μαζί τους. Προτιμούν να βάζουν αυτές τις αποσκευές στα πόδια τους. Μάλλον έτσι είναι πιο αξιόπιστο. Επομένως, είναι καλύτερο να καθίσετε δίπλα στο παράθυρο: δεν θα χρειαστεί να τα χάσετε. Και υπάρχει κάτι ακόμη - οι ανακοινώσεις σταθμών στα αυτοκίνητα δίνονται στα Ιαπωνικά και στα Αγγλικά, επομένως είναι αρκετά μεγάλες και δυνατές. Επίσης δεν προάγει τον ύπνο. Αλλά, μάλλον, αυτή είναι η αποτροπή της διέλευσης του σταθμού σας
(2) Ευτυχισμένος είναι αυτός που δεν οδήγησε το σινκάνσεν στον Ο-μπον. Αν έχετε διαβάσει ποτέ δημοσιεύσεις σχετικά με το πώς είναι να οδηγείς τρένο στην Κίνα προς Κινέζους Νέος χρόνος, άρα αυτό είναι πρακτικά. Φυσικά πλαστά εισιτήρια και μάχες για μια θέση Ιαπωνικό Shinkansenδεν μπορεί. Ωστόσο, τα ξέφρενα πλήθη των ανθρώπων, οι σχάρες αποσκευών γεμισμένες στο έπακρο και οι επιβάτες γεμισμένοι σαν ρέγγες σε ένα βαρέλι, γεμίζοντας όλους τους διαδρόμους και τους προθάλαμους (ναι, όρθιοι !!!) Μέσα από τη δουλειά του συζύγου μου, μου προμήθευαν πάντα ένα θωρακισμένο κάθισμα και παρακολούθησε με ηρεμία τους φτωχούς που, έχοντας αγοράσει ένα όρθιο εισιτήριο στην τιμή ενός καθισμένου, ταξίδευαν σε τρομερές συνθήκες. Σε γενικές γραμμές, εξοργίστηκα που οι σιδηροδρομικοί δεν έριξαν την τιμή των στάσεων, πλουτίζοντας υπερβολικά. Όμως ο άντρας μου αντιτάχθηκε ότι έφταιγαν οι ίδιοι οι άνθρωποι που δεν φρόντισαν εκ των προτέρων το εισιτήριο. Επιπλέον, επιτρέποντας όρθιες εκδρομές, έχουν την ευκαιρία να φύγουν για τον νομό καταγωγής τους. Διαφορετικά, αυτή η ευκαιρία δεν θα υπήρχε καθόλου.
(3) Το πραγματικό «ιαπωνικό» shinkansen δεν βρίσκεται μόνο στην Ιαπωνία, αλλά, για παράδειγμα, στην Ταϊβάν. Αγόρασαν την τεχνολογία από τους Ιάπωνες. Αλλά οι Κινέζοι μιμούνται μόνο τους Ιάπωνες και νόμιμα δικαιώματαΔεν χρειάζεται να αποκαλούν τα τρένα υψηλής ταχύτητας Shinkansen.
(4) Προσωπικά, μου αρέσει να τρώω σε shinkansen. Στο σταθμό αγοράζεις το signature lunch τους σε κουτί - bento. Πάντα φρέσκο, όμορφο. Ο σχεδιασμός του ίδιου του χαρτονένιου κουτιού δημιουργεί την τέλεια ταξιδιωτική διάθεση. Αλλά ο καφές με παγωτό μπορεί ήδη να αγοραστεί από τον αγωγό ακριβώς στο αυτοκίνητο. Παγωτό, ως επί το πλείστον μόνο ένα είδος - βανίλια, ακριβό, αλλά τόσο νόστιμο που γλείφεις τα δάχτυλά σου.
Στη Ρωσία, για υποκειμενικούς λόγους, αντιπαθώ πολύ τα τρένα, αλλά τα ιαπωνικά τρένα με έκαναν να δω τις σιδηροδρομικές μεταφορές λίγο διαφορετικά.
Και τώρα λίγα για το bento (μεσημεριανό γεύμα συσκευασμένο σε ειδικό κουτί). Όπως έγραψε η Όλγα παραπάνω, το bento είναι μέρος του ταξιδιού Shinkansen.
Το Bento που προετοιμάζεται για κατανάλωση ενώ ταξιδεύετε με τρένο έχει ένα ιδιαίτερο όνομα - ekiben. Αυτό είναι ένα κουτί μεσημεριανού γεύματος μίας μερίδας. Τα κουτιά Ekiben μπορεί να είναι κεραμικά, πλαστικά ή ξύλινα. Το bento συνοδεύεται από ξυλάκια και, αν χρειαστεί, κουτάλια. Το μεσημεριανό γεύμα μπορεί να αγοραστεί στο σιδηροδρομικό σταθμό ή στο ίδιο το τρένο.
Τα κορίτσια (αναρωτιέμαι πώς λέγονται επίσημα) κουβαλούν τακτικά ένα καρότσι γύρω από το αυτοκίνητο με μπέντο, ποτά, ξηρά σνακ, παγωτά και διάφορα καλούδια και προσφέρουν διακριτικά στους επιβάτες να αγοράσουν ότι χρειάζονται. Δεν είδα ότι στο αυτοκίνητό μας αγόραζαν συχνά αγαθά από έναν υπάλληλο τρένου. Το πιο πιθανό είναι να συμβαίνει περισσότερο το μεσημέρι.
Αλλά να τι τρώνε πολλοί στο τρένο, το παρατήρησα. Βασικά, για δύο λόγους, αφήνοντας το τρένο με επιβάτες στα χέρια με σακούλες με σκουπίδια που πετιούνται έξω στον σταθμό. Και μερικές φορές, όταν κάθεσαι στο κάθισμα, μπορεί άθελά σου να «μπλέξεις», όχι πολύ προσεγμένοι «καβαλάρηδες» αφήνουν πίσω τους διάσπαρτο ρύζι.
Το πρώτο σιδηροδρομικό bento πουλήθηκε στο σταθμό Utsunomiya στις 16 Ιουλίου 1885. Το bento αποτελούνταν από δύο μπάλες ρυζιού και τουρσί ραπανάκι, συσκευασμένα σε κουτί από μπαμπού. Αλλά τουλάχιστον επτά ακόμη σιδηροδρομικοί σταθμοί διεκδικούν τον ρόλο του «πρωτότυπου δημιουργού» του εκιμπέν. Στο μέλλον, το ekiben έγινε όλο και πιο δημοφιλές και κάθε νομός προσπάθησε να διαφοροποιήσει το μενού και να φέρει τοπική γεύση στα πιάτα. Τώρα συνεχίζεται επίσης η τάση ότι τα συστατικά της ekibena αποτελούνται από τοπικά προϊόντα που είναι εγγενή σε αυτόν τον τομέα.
Η χρυσή εποχή για το ekiben ήταν η δεκαετία του '80, όταν τα τρένα δεν έτρεχαν τόσο γρήγορα και ο επιβάτης, βρισκόμενος στο δρόμο για μεγάλο χρονικό διάστημα, ένιωθε την ανάγκη να ανανεωθεί στο δρόμο. Σήμερα, η διαδικασία για φαγητό στο τρένο δεν είναι ευρέως διαδεδομένη.
Έχουν περάσει εκατοντάδες χρόνια από την εφεύρεση του σιδηροδρόμου. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν ξεπεράσει μια μακρά εξελικτική πορεία ανάπτυξης από τα χειροποίητα ογκώδη τρόλεϊ έως τα σύγχρονα τρένα εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας που λειτουργούν με την αρχή της μαγνητικής αιώρησης, τα οποία έχουν ήδη γίνει συνηθισμένα σε πολλές χώρες του κόσμου. Αυτή η συλλογή θα παρουσιάσει τα ταχύτερα τρένα ικανά να φτάσουν ταχύτητες τουλάχιστον 300 χλμ. την ώρα.
11η θέση. HSL 1 (Γραμμή 1 υψηλής ταχύτητας)- Ταχύτητα 300 km/h
Το HSL 1 είναι ένα βελγικό τρένο υψηλής ταχύτητας της σειράς TGV (Train à Grande Vitesse - "τρένο υψηλής ταχύτητας" στα γαλλικά), με ταχύτητα λειτουργίας 300 km / h, τρέχει σε μια σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας που συνδέει τις Βρυξέλλες με τη γαλλική σιδηροδρομική γραμμή LGV Nord. Τέθηκε σε λειτουργία τον Δεκέμβριο του 1997.
10η θέση. - ταχύτητα 300 - 315 km/h
Το THSR 700T είναι ένα τρένο υψηλής ταχύτητας που βασίζεται στα ιαπωνικά τρένα Shinkansen στην Ταϊβάν. Το τρένο, με μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας 300 km/h, συνδέει τη βόρεια Ταϊπέι και το νότιο Kaohsiung. Αποτελείται από 12 άνετα αυτοκίνητα και μπορεί να φιλοξενήσει 989 επιβάτες. Το ρεκόρ ταχύτητας για αυτό το τρένο σημειώθηκε το 2005 και είναι 315 km/h.
9η θέση. - Ταχύτητα 320 km/h
ICE - τρένα υψηλής ταχύτητας, κοινά στη Γερμανία και στις γειτονικές χώρες. Στη γραμμή Στρασβούργο-Παρίσι, το InterCity Express έχει ταχύτητα έως και 320 km/h. Σήμερα το ICE είναι ο κύριος τύπος τρένων που κυκλοφορούν μεγάλη απόσταση, όλων των εκπροσωπούμενων από την Deutsche Bahn. Αυτά τα τρένα παραδίδονται επίσης στη Ρωσία, όπου χρησιμοποιούνται σε σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας Μόσχα - Νίζνι Νόβγκοροντκαι Μόσχα - Αγία Πετρούπολη.
.jpg)
8η θέση. - ταχύτητα 300 - 334,7 km/h
Το Eurostar ή British Rail Class 373 είναι ένα βρετανικό ηλεκτρικό τρένο υψηλής ταχύτητας της σειράς TVG, το οποίο κινείται μεταξύ του Ηνωμένου Βασιλείου, του Βελγίου και της Γαλλίας μέσω της σήραγγας της Μάγχης, η οποία είναι η δεύτερη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγαστον κόσμο. Η χωρητικότητα του τρένου είναι 900 επιβάτες, η ταχύτητα λειτουργίας φτάνει τα 300 km/h και το ρεκόρ ταχύτητας για αυτό το τρένο σημειώθηκε το 2003 και ισούται με 334,7 km/h. Η διαδρομή με το τρένο Eurostar από το Λονδίνο στο Παρίσι διαρκεί 2 ώρες και 16 λεπτά.
7η θέση. - ταχύτητα 305 - 352 km/h
Το Sancheon, παλαιότερα γνωστό ως KTX II, τέθηκε σε υπηρεσία στη Νότια Κορέα το 2009. Κατασκευάστηκε από τη Hyundai Rotem με βάση τη γαλλική τεχνολογία τρένων TGV και ανήκει στην Korail, τον εθνικό φορέα εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων της Νότιας Κορέας. Αν και μπορεί να φτάσει ταχύτητες έως και 352 χλμ./ώρα (το ρεκόρ σημειώθηκε το 2004), για λόγους ασφαλείας δεν πηγαίνει πιο γρήγορα από 305 χλμ./ώρα. Ένα άνετο τρένο χωρητικότητας 363 επιβατών εκτελεί το δρομολόγιο Yongsan - Gwangju - Mokpo και Seoul - Busan.
6η θέση. - ταχύτητα 300 - 362 km/h
Για το ηλεκτρικό τρένο ETR-500, που κατασκευάστηκε στην Ιταλία το 1993, η ταχύτητα λειτουργίας φτάνει τα 300 km/h και το ρεκόρ ταχύτητας σημειώθηκε το 2009 στη σήραγγα μεταξύ Μπολόνια και Φλωρεντία και είναι 362 km/h. Το τρένο καλύπτει την απόσταση από το κέντρο της Μπολόνια έως το Μιλάνο σε 56 λεπτά. Προγραμματισμένη για το 2014 είναι η κυκλοφορία έξι τρένων ETR-1000, τα οποία θα έχουν ταχύτητες από 360 έως 400 km/h.
5η θέση. - ταχύτητα 330 - 365 km/h
Το AVE (Alta Velocidad Española) είναι εμπορικό σήμα της ισπανικής εταιρείας σιδηροδρόμων Renfe-Operadora. Η συντομογραφία παίζει επίσης με τη λέξη "bird" (ave) στα ισπανικά. Όλα τα τρένα κατηγορίας AVE είναι υψηλής ταχύτητας, αλλά το ηλεκτρικό τρένο AVE Talgo-350 με χωρητικότητα 318 επιβατών είναι ιδιαίτερα γρήγορο, επιταχύνοντας στα 330 km/h στις γραμμές Μαδρίτης - Βαγιαδολίδ και Μαδρίτης - Βαρκελώνης. Το 2004, κατά τη διάρκεια δοκιμών, το τρένο έφτασε σε ταχύτητα 365 km/h. Εξαιτίας εμφάνιση, παρόμοιο με ένα ράμφος πάπιας, το AVE Talgo-350 είχε το παρατσούκλι Pato (πάπια στα ισπανικά).
4η θέση. - ταχύτητα 380 - 486,1 km / h
Το κινεζικό τρένο CRH380A έχει σχεδιαστεί για μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας 380 km/h, ενώ το ρεκόρ ταχύτητας για ένα τέτοιο τρένο είναι 486,1 km/h. Αυτά τα σιδερένια τέρατα κατασκευάζονται από τον μεγαλύτερο κατασκευαστή σιδηροδρόμων της Κίνας - την CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Το τρένο υψηλής ταχύτητας των 8 αυτοκινήτων με εσωτερικό «τύπου αεροπλάνου» μπορεί να μεταφέρει 494 επιβάτες. Τον Σεπτέμβριο του 2010, το CRH-380A τέθηκε σε υπηρεσία για πρώτη φορά στη γραμμή Σαγκάη-Ναντζίνγκ. Αργότερα άρχισε να πραγματοποιεί καθημερινές πτήσεις στις γραμμές Wuhan-Guangzhou και Shanghai-Hangzhou.
3η θέση. - ταχύτητα 431 - 501 km/h
Το Shanghai Maglev είναι ένα κινεζικό τρένο υψηλής ταχύτητας Maglev που λειτουργεί στη Σαγκάη από το 2004. Η μέγιστη ταχύτητα express είναι 431 km/h, η οποία σας επιτρέπει να καλύψετε την απόσταση από το κέντρο της πόλης έως το αεροδρόμιο (30 km) σε μόλις 7-8 λεπτά. Σε μια δοκιμαστική διαδρομή στις 12 Νοεμβρίου 2003, αυτό το τρένο έφτασε σε ταχύτητα 501 km/h. Οι προγραμματιστές του τρένου δεν είναι καθόλου οι Κινέζοι, αλλά οι Γερμανοί. Το πρωτότυπο του τρένου Maglev της Σαγκάης ήταν το Transrapid SMT.
2η θέση. - ταχύτητα 320 - 574,8 km / h
Αυτά τα γαλλικά τρένα TVG εκτελούν δρομολόγια μεταξύ Γαλλίας και Ελβετίας και μεταξύ Γαλλίας και Γερμανίας. Ταχύτητα λειτουργίας - 320 km / h. Ταυτόχρονα, το μοντέλο TGV POS κατέχει το ρεκόρ ταχύτητας μεταξύ των σιδηροδρομικών τρένων - το 2007 αυτό το τρένο μπόρεσε να επιταχύνει στα 574,8 χλμ. την ώρα.
1 θέση. Τρένα της σειράς Shinkansen- ταχύτητα 320 - 581 km/h
Shinkansen (Shinkansen - "νέα γραμμή" στα Ιαπωνικά) - ένα δίκτυο ιαπωνικών τρένων υψηλής ταχύτητας, που συχνά ονομάζονται "σφαίρες" και για καλό λόγο - το ρεκόρ ταχύτητας Shinkansen για συμβατικές σιδηροδρομικές γραμμές είναι 443 km / h (το ρεκόρ διαδραματίστηκε το 1996), Α maglev 581 km/h, που είναι το απόλυτο παγκόσμιο ρεκόρ για τα τρένα(ρεκόρ το 2003). Το πρώτο τρένο υψηλής ταχύτητας στην Ιαπωνία τέθηκε σε λειτουργία το 1964. Σήμερα, τα τρένα express Shinkansen, που αποτελούνται από δεκαέξι αυτοκίνητα, καλύπτουν την απόσταση μεταξύ Οσάκα και Τόκιο σε 2 ώρες και 25 λεπτά. Το τρένο έχει μια ιδιόμορφη επιμήκη μύτη, λόγω της οποίας έλαβε το παρατσούκλι "platypus". Παρεμπιπτόντως, τα τρένα Shinkansen έχουν το καθεστώς όχι μόνο ενός από τα ταχύτερα τρένα, αλλά και του ασφαλέστερου - σε 40 χρόνια λειτουργίας, δεν έχει σημειωθεί ούτε ένα μεγάλο ατύχημα.