Στη δεκαετία του '60 του περασμένου αιώνα, η Σοβιετική Ένωση επικεντρώθηκε στην ανάπτυξη πυραυλικών όπλων και στρατηγικής αεροπορίας, που αντιπροσωπεύεται από Tu-95και Μ-4 με υποηχητικές ταχύτητες, θεωρήθηκε ανίκανο να ξεπεράσει την αεράμυνα των χωρών του ΝΑΤΟ.
Η απόφαση των Ηνωμένων Πολιτειών να δημιουργήσουν ένα νέο στρατηγικό υπερηχητικό βομβαρδιστικό Β-1 ώθησε την ηγεσία της ΕΣΣΔ να λάβει επαρκή μέτρα αντιποίνων. Το Υπουργικό Συμβούλιο αποφάσισε να ξεκινήσει την προετοιμασία ενός έργου για ένα σύγχρονο διηπειρωτικό στρατηγικό υπερηχητικό αεροσκάφος, το οποίο αργότερα έλαβε τον χαρακτηρισμό TU-160, και για τους πιλότους που έφεραν ένα στοργικό όνομα - " λευκός κύκνος».
Η ιστορία του έργου αεροσκάφους Tu 160
Ο σχεδιασμός του νέου βομβαρδιστικού ανατέθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού Sukhoi και στο Γραφείο Σχεδιασμού Myasishchev. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '70, τα έργα υποβλήθηκαν για εξέταση. Και τα δύο έργα αποδείχθηκαν παρόμοια - πρόκειται για μια υπερηχητική μηχανή με τέσσερις κινητήρες και μια μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης, αλλά και πάλι τα σχέδια ήταν διαφορετικά.
Το 1969, το Tupolev Design Bureau με εμπειρία στη δημιουργία ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους εντάχθηκε στο έργο. Tu-144. Έχοντας εξετάσει τα έργα του Γραφείου Σχεδιασμού Sukhoi και Myasishchev και το έργο εκτός ανταγωνισμού του Γραφείου Σχεδιασμού Tupolev, αποφασίστηκε να δοθεί δουλειά στο έργο στην ομάδα Tupolev, καθώς είχαν εκτεταμένη πρακτική στη δημιουργία υπερηχητικών μηχανών.
Εκτός από το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev, συμμετείχαν επιχειρήσεις του στρατιωτικού-βιομηχανικού συγκροτήματος, του Ινστιτούτου Έρευνας της Πολεμικής Αεροπορίας, του TsAGI, από το 1972 έχουν λάβει μέρος περισσότεροι από 800 οργανισμοί.
Το πρώτο πρωτότυπο (ονομασία 70-01) απογειώθηκε από το έδαφος τον Δεκέμβριο του 1981 με πλήρωμα με επικεφαλής τον δοκιμαστικό πιλότο B. Veremey από το αεροδρόμιο Ramenskoye. Το δεύτερο δείγμα προοριζόταν για στατικές δοκιμές. Τα πρώτα τέσσερα δείγματα έγιναν στην επιχείρηση Opyt.
Σχέδιο Tu 160
Σειριακά αεροσκάφη κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν. Το 1984, στις 10 Οκτωβρίου, δόθηκε στη σειρά εισιτήριο για τον παράδεισο.
Περιγραφή του αεροσκάφους Tu 160
Ο σχεδιασμός του μηχανήματος είναι χτισμένος σε μια ολοκληρωμένη αεροδυναμική διάταξη με πτερύγιο χαμηλών τόνων με σάρωση που αλλάζει κατά την πτήση. Το Sweep μπορεί να αλλάξει από 200 σε 650.
Το φτερό είναι εξοπλισμένο με πλούσια μηχανοποίηση - σε κάθε κονσόλα υπάρχουν πηχάκια σε όλο το μήκος, πίσω - πτερύγια. Μπροστά από τα πτερύγια, ένα flaperon και ένα spoiler ήταν ενσωματωμένα στο σχέδιο της κονσόλας.
Το ραδιοδιαφανές radome της κεραίας κρύβεται μέσα στο ενσωματωμένο ραντάρ για την προβολή της μπροστινής σφαίρας. Στο χώρο μεταξύ του πιλοτηρίου και των μπλοκ εντοπισμού επιτήρησης βρίσκεται το ραντάρ Sopka, σχεδιασμένο για πτήση σε χαμηλό ύψος με κάλυψη του εδάφους.
Το πιλοτήριο είναι σχεδιασμένο για τέσσερα μέλη - δύο πιλότους και δύο πλοηγούς, που κάθονται δίπλα-δίπλα. Ο πρώτος πλοηγός είναι υπεύθυνος για την πλοήγηση αεροσκαφών, ο άλλος για τη χρήση όπλων. Οι πολυθρόνες είναι εξοπλισμένες με καταπέλτη.
Κάτω από την εισροή του πτερυγίου μπροστά υπάρχουν εισαγωγές αέρα πολλαπλών λειτουργιών που ρυθμίζουν την εισερχόμενη ροή και την τροφοδοτούν στους κινητήρες. Η διατομή των καναλιών εισαγωγής αλλάζει, από ορθογώνιο μετατρέπεται ομαλά σε στρογγυλό. Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας αποτελείται από τέσσερις κινητήρες στροβιλοανεμιστήρα NK-32, τοποθετημένους δύο σε κάθε πλευρά της ατράκτου.
Η καρίνα του Tu-160 αποτελείται από δύο τμήματα, το σώμα της ατράκτου είναι άκαμπτα συνδεδεμένο με το κάτω μέρος και το άνω τραπεζοειδές τμήμα λειτουργεί ως πηδάλιο. Στο σταθερό μέρος της καρίνας, είναι προσαρτημένος ο περιστρεφόμενος μηχανισμός και ο ίδιος ο περιστρεφόμενος σταθεροποιητής.
Το σύστημα προσγείωσης του αεροσκάφους είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με ένα σχέδιο τριών ρουλεμάν, το κύριο σύστημα προσγείωσης σε κάθε στήριγμα έχει έξι τροχούς, που ανασύρονται σε μια θέση στο κεντρικό τμήμα μεταξύ των εισαγωγών αέρα και του διαμερίσματος όπλων. Το σύστημα προσγείωσης μύτης είναι δίτροχο, στην ανασυρόμενη θέση βρίσκεται μεταξύ του διαμερίσματος όπλων και του πιλοτηρίου.
Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους σας επιτρέπει να τοποθετήσετε 171 τόνους καυσίμου σε 13 δεξαμενές caisson, οι οποίες με ταχύτητα πλεύσης με σάρωση 350 καθιστούν δυνατή την κάλυψη απόστασης 14 χιλιάδων χιλιομέτρων. Παρέχεται επίσης ανεφοδιασμός κατά την πτήση - ο δέκτης καυσίμου με τη μορφή ανασυρόμενης ράβδου βρίσκεται στην πλώρη, μπροστά από το πιλοτήριο.
Tu 160 στον αέρα
Για να εκπληρώσει την αποστολή του - να σπάσει την αντιαεροπορική άμυνα του εχθρού και να χτυπήσει σημαντικούς στρατηγικούς στόχους, είναι εξοπλισμένο με το σύστημα αεράμυνας Baikal. Αυτό το συγκρότημα περιλαμβάνει σταθμούς ανίχνευσης απειλών από συστήματα αεροπορίας και αεράμυνας, σταθμούς ηλεκτρονικού πολέμου και αυτόματες συσκευές βολής ψευδών στόχων και παγίδων.
Στο κάτω μέρος της μύτης του αεροσκάφους υπάρχει οπτικο-ηλεκτρονικό σκοπευτήριο OPB-15T για ακριβή βομβαρδισμό και κάμερα παρακολούθησης στην μπροστινή κάτω σφαίρα. Το σύστημα αδρανειακής πλοήγησης, το σύστημα αστροπλοήγησης και ο εξοπλισμός του συστήματος δορυφορικής παρακολούθησης καθιστούν δυνατή την πτήση με υψηλή ακρίβεια, εμφανίζοντας τη θέση του αεροσκάφους στις ενδείξεις του πλοηγού.
Τα δεδομένα απόδοσης του βομβαρδιστικού Tu 160
Tu 160 "White Swan"
Χαρακτηριστικά πτήσης Tu 160
- Η μέγιστη ταχύτητα σε υψόμετρο 12 χιλιάδων. m - 2200 km/h.
- Η μέγιστη ταχύτητα κοντά στο έδαφος είναι 1030 km / h.
- Ταχύτητα πλεύσης - 850-920 km / h.
- Ρυθμός ανάβασης - 70 m / s.
- Η πρακτική αυτονομία χωρίς ανεφοδιασμό είναι 14 χιλιάδες χιλιόμετρα.
- Οροφή - 15600 m.
- Ακτίνα μάχης - 7300 χλμ.
- Διάρκεια πτήσης - 14,5 ώρες.
Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του αεροσκάφους Tu 160
- Τέσσερις κινητήρες turbofan NK-32 με ώθηση σε λειτουργία πλεύσης - 137,2 kN.
μετακαυστήρας - 245,7 kN.
Tu 160 διαστάσεις
- Το μήκος του αεροσκάφους είναι 54,10 μ.
- Το ύψος του αεροσκάφους είναι 13,10 μ.
- Άνοιγμα φτερών, σκούπισμα 200 - 55,7 μ.
- Άνοιγμα φτερών, σκούπισμα 350 - 50,7 m.
- Άνοιγμα φτερών, σκούπισμα 650 - 35,6 m.
Βάρος αεροσκάφους Tu 160
- Άδειο, εξοπλισμένο αεροσκάφος - 117 τόνοι.
- Μέγιστη απογείωση - 225 τόνοι.
Οπλισμός αεροσκάφους Tu 160
- Σχετικά με την εγκατάσταση του τύπου τυμπάνου - 6 ALCM Kh-55SM / 101/102.
- Πύραυλοι μικρού βεληνεκούς X-15 - 12 τεμ.
Ενδιαφέρον για το στρατηγικό βομβαρδιστικό Tu 160
Στον λογαριασμό White Swan καταγράφονται σαράντα τέσσερα παγκόσμια ρεκόρ.
Κάθε πλευρά έχει πάρει το όνομά του από έναν εξαιρετικό σχεδιαστή ή διάσημο πιλότο.
Tu 160 "Valentin Bliznyuk"
Μόνο αυτό το στρατηγικό βομβαρδιστικό μπορεί να καυχηθεί για τη δική του κουζίνα και μπάνιο· πριν από αυτό, τα στρατιωτικά αεροσκάφη δεν ήταν εξοπλισμένα με τέτοιες ανέσεις.
Το "Dubinka" ονομαζόταν στο ΝΑΤΟ και οι Ρώσοι πιλότοι με στοργή - "White Swan".
Είναι ίσως το μεγαλύτερο αεροσκάφος με πτέρυγα μεταβλητής σάρωσης στον κόσμο.
Κατά τη διάρκεια επίσκεψης στη Ρωσία, ο Frank Carpucci, ο τότε υπουργός Άμυνας των ΗΠΑ, επιθεώρησε και μπαίνοντας στο πιλοτήριο, άγγιξε το κεφάλι του με μια ηλεκτρική ασπίδα. Από τότε, οι πιλότοι του έδωσαν το παρατσούκλι «η ασπίδα του Carpucci».
Βίντεο: σελ Πύραυλοι κρουζ σε τρομοκρατικούς στόχους στη Συρία από Tu 160
Η ανάπτυξη πλήρους κλίμακας του υπερηχητικού στρατηγικού βομβαρδιστικού πυραύλου Tu160 ξεκίνησε στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev το 1975. Με βάση τις προτάσεις και τις συμβουλές του TsAGI, αναπτύχθηκε ένα αεροδυναμικό συγκρότημα ενός αεροσκάφους πολλαπλών λειτουργιών, το οποίο συνδύαζε πραγματικά τις δυνατότητες του αεροσκάφους Tu-95 με ένα σαρωμένο φτερό τεράστιας επιμήκυνσης, με μια διαμόρφωση της γωνίας σάρωσης της πτέρυγας κονσόλες κατά την πτήση, επεξεργασμένες σε ένα μακρινό βομβαρδιστικό Tu-22M, σε συνδυασμό με ένα κεντρικό αναπόσπαστο μέρος του αεροσκάφους, εν μέρει ενσωματωμένο στο SPS Tu-144.
Το αεροσκάφος Tu-160 διατήρησε τα αντίστοιχα χαρακτηριστικά ενός άτονου παραδοσιακού φορέα βόμβας - ένα σχέδιο μονοπλάνου με πρόβολο, ένα τεράστιο πτερύγιο επιμήκυνσης, τέσσερις κινητήρες τοποθετημένοι στο φτερό (κάτω από το σταθερό μέρος του), ένα τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης με γόνατο μύτης. Όλα τα όπλα πυραύλων και βομβών βρίσκονται μέσα σε 2 παρόμοια διαμερίσματα όπλων. Το πλήρωμα του στρατηγικού αερόπλοιου, αποτελούμενο από 4 άτομα, βρίσκεται σε καμπίνα υπό πίεση που βρίσκεται στη μύτη του αεροσκάφους.
Η πρώτη πτήση του αεροσκάφους Tu-160 πραγματοποιήθηκε στις 18 Δεκεμβρίου 1981 από το πλήρωμα του επικεφαλής δοκιμαστικού πιλότου Boris Veremey. Οι πτητικές δοκιμές επιβεβαίωσαν την παροχή των απαιτούμενων χαρακτηριστικών και το 1987 το αεροσκάφος άρχισε να τίθεται σε υπηρεσία.
Στο ΝΑΤΟ, το αυτοκίνητο έλαβε την προκαταρκτική ονομασία "RAM-P", αργότερα στο αεροσκάφος δόθηκε ένα νέο κωδικό όνομα - "Blackjack".
Ιδιότητες απόδοσης πτήσης:
Διαστάσεις. Άνοιγμα φτερών 55,7/35,6 m, μήκος αεροσκάφους 54,1 m, ύψος 13,1 m, εμβαδόν φτερών 360/400 τ. Μ.
Αριθμός θέσεων. Πλήρωμα - τέσσερα άτομα.
Κινητήρες. Τέσσερις κινητήρες turbofan NK32 (4x14.000/25.000 kgf) τοποθετούνται κάτω από το φτερό σε 2 άκρα κινητήρα. Πίσω από την κόγχη του αριστερού στηρίγματος του κύριου συστήματος προσγείωσης βρίσκεται η APU. Το σύστημα ελέγχου κινητήρα είναι ηλεκτρονικό, με υδρομηχανική αντιγραφή. Υπάρχει ένας ανασυρόμενος δέκτης καυσίμου του συστήματος ανεφοδιασμού κατά την πτήση (το Il78 ή το Il78M χρησιμοποιούνται ως αεροσκάφη βυτιοφόρων).
Βάρη και φορτία, kg: μέγιστη απογείωση 275.000, κανονική απογείωση 267.600, άδεια αεροσκάφη 110.000, καύσιμα 148.000, κανονικό φορτίο μάχης 9.000 kg, μέγιστο φορτίο μάχης 40.000.
δεδομένα πτήσης. Μέγιστη ταχύτητα σε μεγάλο υψόμετρο 2000 km/h, μέγιστη ταχύτητα κοντά στο έδαφος 1030 km/h, ταχύτητα προσγείωσης (με βάρος προσγείωσης 140.000 - 155.000 kg) 260-300 km/h, μέγιστος ρυθμός ανάβασης 60-70 m/s , οροφή υπηρεσίας 16.000 m, πρακτική εμβέλεια πτήσης με κανονικό φορτίο 13.200 km, με κρίσιμο φορτίο 10.500 km, διαδρομή απογείωσης (με μέγιστο βάρος απογείωσης) 2.200 m, μήκος διαδρομής (βάρος προσγείωσης 140.000 kg) 1.800 m.
Εξοπλισμός. Σε 2 θαλάμους φορτίου εντός της ατράκτου, μπορούν να εντοπιστούν διαφορετικά κινούμενα φορτία συνολικής μάζας έως 40.000 kg. Περιλαμβάνει στρατηγικό πυραύλους κρουζ(12 μονάδες σε 2 εκτοξευτές πολλαπλών θέσεων τύπου τυμπάνου) και αεροβαλλιστικούς υπερηχητικούς πυραύλους Kh-15 (24 μονάδες σε 4 εκτοξευτές).
Στο μέλλον, η σύνθεση του οπλισμού του βομβαρδιστικού σχεδιάζεται να ενισχυθεί σημαντικά με την εισαγωγή πυραύλων κρουζ υψηλής ακρίβειας τελευταίας γενιάς, οι οποίοι έχουν αυξημένο βεληνεκές και έχουν σχεδιαστεί για να καταστρέφουν στρατηγικούς και τακτικούς επίγειους και θαλάσσιους στόχους σχεδόν όλες τις τάξεις.
Το αεροσκάφος έχει το υψηλότερο επίπεδο μηχανογράφησης εξοπλισμού επί του σκάφους. Το σύστημα πληροφοριών στις καμπίνες αντιπροσωπεύεται από ηλεκτρομηχανικούς δείκτες και δείκτες στις οθόνες. Τα τιμόνια, κλασικά για τεράστιες μηχανές, έχουν αλλάξει για να ελέγχουν μπαστούνια παρόμοια με αυτά που χρησιμοποιούνται στα μαχητικά.
Αυτή τη στιγμή υπάρχουν 15 Tu-160 σε υπηρεσία με τη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία. Η Διεύθυνση Πολεμικής Αεροπορίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας σχεδιάζει να αυξήσει τον αριθμό τέτοιων αεροσκαφών σε 30.
Το υλικό προετοιμάστηκε με βάση πληροφορίες από Ανακοινώσεις RIA και ανοιχτές πηγές
—————————-
Μετά το τέλος του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου, στον οποίο η ΕΣΣΔ και οι ΗΠΑ ήταν σύμμαχοι, υπήρξε ανακατανομή της Ευρώπης ανάλογα με τις σφαίρες επιρροής. Στη δεκαετία του 1950 σχηματίστηκαν δύο βασικά στρατιωτικοπολιτικά μπλοκ, το ΝΑΤΟ και το Σύμφωνο της Βαρσοβίας, που επί δεκαετίες βρίσκονταν σε μια κατάσταση συνεχούς αντιπαράθεσης. Ο «ψυχρός πόλεμος» που ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του '40 θα μπορούσε ανά πάσα στιγμή να εξελιχθεί σε ένα «καυτό» τρίτο Παγκόσμιος πόλεμος. Ο αγώνας των εξοπλισμών, που υποκινήθηκε από πολιτικούς και στρατιωτικούς, έδωσε ισχυρή ώθηση στην ανάπτυξη νέων τεχνολογιών, ειδικά στην πυραυλική επιστήμη και την αεροπορία, αλλά είχε καταστροφικές επιπτώσεις στην οικονομική ανάπτυξη της ΕΣΣΔ, η οποία δεν ήθελε να υποχωρήσει η Δύση σε οτιδήποτε. Οι αποφάσεις για την ανάπτυξη όπλων που ελήφθησαν από Ρώσους πολιτικούς και στρατιωτικούς συχνά δεν υποστηρίζονταν από οικονομική ικανότητα. Ταυτόχρονα, η ρωσική σχεδιαστική ιδέα δεν υστερούσε σε καμία περίπτωση από τη δυτική, συχνά την ξεπερνούσε και συγκρατήθηκε κυρίως από αποφάσεις πολιτικών. Στα τέλη της δεκαετίας του 1950 και στις αρχές της δεκαετίας του 1960, η Ρωσική Συμμαχία πρωτοστάτησε στην ανάπτυξη στρατηγικών πυραυλικών όπλων, ενώ οι Αμερικανοί βασίζονταν στη στρατηγική αεροπορία. Η στρατιωτική ισοτιμία μεταξύ 2 χωρών και 2 στρατιωτικών-πολιτικών μπλοκ διατηρήθηκε στην πραγματικότητα μέχρι την κατάρρευση της ΕΣΣΔ.
Στον τομέα της ανάπτυξης της στρατηγικής αεροπορίας, τα ρωσικά γραφεία σχεδιασμού των A.N. Tupolev, V.M. Myasishchev, R.L. Bartini και P.O. Sukhoi ανέπτυξαν αμέτρητα έργα που συχνά ήταν μπροστά από την εποχή τους, αλλά δεν υλοποιήθηκαν ποτέ μεταλλικά». Γνωστό και τοποθετημένο σε τα τελευταία χρόνιαστον ανοιχτό Τύπο, τα έργα κρούσης ρωσικών στρατηγικών αεροπορικών συστημάτων, όπως, για παράδειγμα, τα «Tupolev» «125» και «135», παρέμειναν «στα χαρτιά». Στη Ρωσική Ένωση, η οποία την εποχή του N.S. Khrushchev παρασύρθηκε από τη δημιουργία στρατηγικών πυραυλικών συστημάτων, αεροσκάφη κρούσηςαποδείχτηκε «εκτός εύνοιας». Μόνο μερικά άτονα έμπειρα αεροσκάφη κατασκευάστηκαν, και ακόμη και αυτά δεν είχαν δοκιμαστεί πλήρως (από καιρό σε καιρό λόγω του γεγονότος ότι ήταν πολύ
προοδευτικός). Στις αρχές της δεκαετίας του '60, για παράδειγμα, όλες οι εργασίες στα στρατηγικά συστήματα αεροπορίας M-50 και M-52 σταμάτησαν. αναπτύχθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού του V.M. Myasishchev (με όλα αυτά, το ίδιο το γραφείο σχεδιασμού ήταν γενικά κλειστό) και στη δεκαετία του '70 - πάνω από το αεροσκάφος T-4 ("100"), κατασκευασμένο από το Γραφείο Σχεδιασμού του P.O. Sukhoi και με μεγάλη επιτυχία ξεκίνησε ο κύκλος δοκιμής. Έτσι, μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '70, η ΕΣΣΔ είχε ισχυρό σύστημαπυρηνική επίθεση πυραύλων, την ίδια στιγμή, η μικρή στρατηγική αεροπορία είχε στη διάθεσή της μόνο τα παλιά υποηχητικά βομβαρδιστικά Tu-95 και M-4, τα οποία δεν μπόρεσαν να ξεπεράσουν τα ισχυρά και σύγχρονο σύστημαΑεράμυνα ενός πιθανού εχθρού. Οι Αμερικανοί, με τη σειρά τους, ανέπτυξαν και βελτίωναν συνεχώς το αεροπορικό τους στοιχείο μιας πυρηνικής επίθεσης.
Στη Ρωσική Ένωση, ο στρατός μόλις το 1967, δηλ. κάνα δυο χρόνια μετά την ηρεμία του «Χρουστσόφ», θυμήθηκαν τη στρατηγική αεροπορία. Η ώθηση ήταν η απόφαση των ΗΠΑ να αναπτύξουν το έργο AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, δηλαδή προηγμένα επανδρωμένα στρατηγικά αεροσκάφη) - το μελλοντικό B-1. Στην ΕΣΣΔ ανακοινώθηκε νέος διαγωνισμόςσε διηπειρωτικό αεροσκάφος κρούσης πολλαπλών λειτουργιών, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί το βομβαρδιστικό-πυραυλοφορέας Tu-160, πλέον αναγνωρίσιμο σε όλο τον κόσμο. που στη Δύση ονομαζόταν Blackjack. Αυτό το βιβλίο θα πει για τα βήματα δημιουργίας του πιο προηγμένου ρωσικού συστήματος αεροπορικών κρούσεων, καθώς και για πολλές ίντριγκες που προηγήθηκαν αυτής της εργασίας. Ο αναγνώστης θα μπορεί να βρει πληροφορίες σχετικά με το σχεδιασμό του αεροσκάφους Tu-160 και τις πτητικές και τακτικές του ιδιότητες, πληροφορίες σχετικά με τη λειτουργία του βομβαρδιστικού στη Ρωσική και Ουκρανική Πολεμική Αεροπορία και τις συνήθεις επιλογές χρωμάτων για σειριακά οχήματα.
Στις 28 Νοεμβρίου 1967, το Υπουργικό Συμβούλιο της ΕΣΣΔ εξέδωσε το διάταγμα αριθ. Οι προγραμματιστές έπρεπε να σχεδιάσουν και να κατασκευάσουν ένα αεροσκάφος με μόνο τα υψηλότερα δεδομένα πτήσης. Για παράδειγμα, η ταχύτητα πλεύσης σε ύψος 18000 m ορίστηκε στα 3200-3500 km/h, το εύρος πτήσης σε αυτόν τον τρόπο λειτουργίας καθορίστηκε εντός των ορίων των 11000-13000 km, η εμβέλεια πτήσης σε πτήση μεγάλου ύψους με υποηχητική ταχύτητα και κοντά στο έδαφος ήταν 16000-18000 km και 11000 km/h αντίστοιχα.-13000 km. Ο οπλισμός κρούσης υποτίθεται ότι ήταν εναλλάξιμος και περιελάμβανε πυραύλους αέρος (4 x X-45, 24 x X-2000 κ.λπ.), καθώς και βόμβες ελεύθερης πτώσης και ρυθμιζόμενες βόμβες διαφόρων τύπων και σκοπών. Η συνολική μάζα του φορτίου μάχης έφτασε τους 45 τόνους.
Δύο γραφεία σχεδιασμού αεροσκαφών ξεκίνησαν τον σχεδιασμό του αεροσκάφους: OKB P.O. Sukhoi (Capital Machine-Building Plant Kulon) και το πρόσφατα ανακαινισμένο OKB V.M. Myasishchev (EMZ - Experimental Machine-Building Plant, που βρίσκεται στο Zhukovsky). Το Γραφείο Σχεδιασμού του A.N. Tupolev (Capital Engineering Plant "Experience") ήταν φορτωμένο με άλλα θέματα και, πιθανότατα, για αυτόν τον λόγο, δεν συμμετείχε σε εργασίες για ένα ολοκαίνουργιο στρατηγικό φορέα βομβών σε αυτό το στάδιο. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '70, και οι δύο ομάδες, με βάση τις απαιτήσεις του επίκτητου έργου και τις προπαρασκευαστικές τακτικές και τεχνικές απαιτήσεις της Πολεμικής Αεροπορίας, προετοίμασαν τα έργα τους. Και τα δύο γραφεία σχεδιασμού πρόσφεραν τετρακινητήρια αεροσκάφη μεταβλητής πτέρυγας σάρωσης, αλλά με εντελώς διαφορετικά σχέδια.
Μετά την προκήρυξη του διαγωνισμού, το Γραφείο Σχεδιασμού, με επικεφαλής τον Γενικό Σχεδιαστή Pavel Osipovich Sukhiy, άρχισε να αναπτύσσει ένα στρατηγικό βομβαρδιστικό διπλής λειτουργίας υπό σύμβολο T-4MS (ή προϊόν "200") - Ταυτόχρονα, δόθηκε αυξημένη προσοχή στη μεγαλύτερη συνέχεια του σχεδιασμού του με το σχεδιασμό του προηγουμένως αναπτυγμένου στρατηγικού αεροσκάφους T-4 (προϊόν "100"). Δηλαδή, έπρεπε να συντηρήσει το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, τα συστήματα και τον εξοπλισμό του οχήματος, να χρησιμοποιήσει ήδη καταξιωμένα υλικά, τυποποιημένες σχεδιαστικές και τεχνολογικές λύσεις, καθώς και αποδεδειγμένες τεχνολογικές διαδικασίες.
Κατά τη διάρκεια των εργασιών για τον προκαταρκτικό σχεδιασμό του αεροσκάφους T-4MS, το Γραφείο Σχεδιασμού του P.O. Sukhoi μελέτησε αρκετές επιλογές για αεροδυναμικές διατάξεις. Αρχικά, ανέλυσαν τη δυνατότητα δημιουργίας ενός στρατηγικού φορέα βομβών χρησιμοποιώντας τη συνήθη μεγάλης κλίμακας ανάπτυξη του προηγουμένως αναπτυγμένου αεροσκάφους T-4M (προϊόν 100I) με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης, αλλά μια προσπάθεια εφαρμογής της 1ης επιλογής στο σχέδιο διάταξης του το άλλο δεν έδωσε τα επιθυμητά αποτελέσματα, καθώς οδήγησε σε απότομη αύξηση των διαστάσεων και της μάζας του αεροσκάφους, χωρίς να παρέχει την ανάπτυξη της απαιτούμενης σύνθεσης όπλων. Οι σχεδιαστές ήταν υποχρεωμένοι να βρουν νέες αρχές για την κατασκευή του σχεδίου διάταξης του στρατηγικού αερομεταφορέα βομβαρδιστικών πυραύλων, οι οποίες θα πληρούσαν τις ακόλουθες βασικές διατάξεις:
λήψη πολύ πιθανών εσωτερικών όγκων με μια μικρή πλυμένη επιφάνεια.
εξασφάλιση της τοποθέτησης της απαιτούμενης σύνθεσης όπλων στα διαμερίσματα φορτίου·
απόκτηση μιας πολύ πιθανής ακαμψίας της δομής προκειμένου να εξασφαλιστούν πτήσεις με υψηλές ταχύτητες κοντά στο έδαφος.
εξαίρεση του συστήματος πρόωσης από το κύκλωμα ισχύος του αεροσκάφους προκειμένου να εξασφαλιστεί η δυνατότητα τροποποίησης του αεροσκάφους σύμφωνα με τον τύπο των χρησιμοποιούμενων κινητήρων·
οι προοπτικές της συναρμολόγησης με βάση την πεποίθηση της ικανότητας συνεχούς βελτίωσης των τακτικών και τεχνικών χαρακτηριστικών πτήσης του αεροσκάφους.
Εργαζόμενοι στις τελευταίες παραλλαγές των ενσωματωμένων διατάξεων του αεροσκάφους T-4M, οι προγραμματιστές κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η παραλλαγή που ικανοποιεί τις παραπάνω προϋποθέσεις αντιστοιχεί σε ένα αεροδυναμικό συγκρότημα με ένα ολοκληρωμένο κύκλωμα τύπου "ιπτάμενης πτέρυγας", αλλά με όλα αυτά, ένα μέρος του πτερυγίου μιας σχετικά μικρής περιοχής πρέπει να έχει μια μεταβλητή σάρωσης κατά την πτήση (δηλαδή περιστροφικές κονσόλες).
Μια τέτοια συναρμολόγηση (με τον αριθμό "2B") αναπτύχθηκε τον Αύγουστο του 1970 από τον σχεδιαστή L.I. Bondarenko, που εγκρίθηκε από τον επικεφαλής του τμήματος γενικών απόψεων του OKB P.O. OKB P.O. Sukhim και χρησίμευσε ως βάση για την επερχόμενη μελέτη του προκαταρκτικού έργου .
Τα μοντέλα καθαρισμού του επιλεγμένου συγκροτήματος σε αεροσήραγγα TsAGI έδειξαν τη δυνατότητα απόκτησης μεγάλων τιμών του συντελεστή αεροδυναμικής ιδιότητας τόσο σε υποηχητικές όσο και σε υπερηχητικές ταχύτητες πτήσης.
Μια απερίγραπτα υψηλότερη υπολογισμένη τιμή της αεροδυναμικής ιδιότητας (17,5) λήφθηκε σε ταχύτητα που αντιστοιχεί στον αριθμό M=0,8 και σε ταχύτητα που αντιστοιχεί στον αριθμό M=3,0, ο συντελεστής ήταν ίσος με 7,3. Με το νεότερο «ενσωματωμένο» συγκρότημα λύθηκε και το πρόβλημα της ελαστικής παραμόρφωσης του πτερυγίου. Η μικρή περιοχή των περιστροφικών κονσολών, σε συνδυασμό με το άκαμπτο σώμα στήριξης του κεντρικού τμήματος, παρείχαν τη δυνατότητα πτήσης με υψηλές ταχύτητες κοντά στο έδαφος.
Καθ' όλη τη διάρκεια του 1971, το Γραφείο Σχεδιασμού της P.O. Sukhoi εργαζόταν για την τελειοποίηση του προσχεδίου του «διακοσίου» στο στάδιο που θα του επέτρεπε να υποβληθεί στον διαγωνισμό. Την ίδια χρονιά κατασκευάστηκαν μοντέλα καθαρισμού και στις σήραγγες αέρα TsAGI μελετήθηκαν σε μοντέλα διαφορετικές παραλλαγές του κεντρικού τμήματος, περιστροφικές κονσόλες πτερυγίων, κάθετες και οριζόντιες επιφάνειες ουράς. Ωστόσο, όταν φυσούσε μέσα από διαφορετικές διατάξεις του T-4MS, αποδείχθηκε ότι το αεροσκάφος "δεν κεντράρει" και έχει αστάθεια πέντε τοις εκατό. Ο επικεφαλής σχεδιαστής του θέματος N.S. Chernyakov αποφάσισε να ολοκληρώσει τη συναρμολόγηση. Ως αποτέλεσμα, υπήρχαν παραλλαγές των "διακοσίων" με μακριά μύτη και πρόσθετο οριζόντιο φτέρωμα. Ένα από αυτά, το σχήμα ╧8, είχε μια ασυνήθιστη μύτη σε σχήμα βελόνας. Ως αποτέλεσμα, υιοθετήθηκε ένα συγκρότημα με επιμήκη μύτη και ελαφρώς προεξέχον θόλο (όλα τα άλλα αντιστοιχούσαν στην αρχική έκδοση του συγκροτήματος του αεροσκάφους). Οι εργασίες για το T-4MS ολοκληρώθηκαν τον Σεπτέμβριο του 1971.
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, μια άλλη εταιρεία που άρχισε να σχεδιάζει το CMC ήταν ο Γενικός Σχεδιαστής της OKB Vladimir Mikhailovich Myasishchev (EMZ), ο οποίος αποκαταστάθηκε στα μέσα της δεκαετίας του '60 και ο οποίος, στα τέλη του 1968, με εντολή του MAP, σύμφωνα με με τις τακτικές και τεχνικές απαιτήσεις της Πολεμικής Αεροπορίας, του ανατέθηκε η δημιουργία ενός εκ των προτέρων έργου ενός στρατηγικού πολυλειτουργικού αεροσκάφους μεταφοράς πυραύλων πολλαπλών χρήσεων με δυνατότητα χρήσης του σε 3 διαφορετικές εκδόσεις.
Η ομάδα EMZ άρχισε να εργάζεται για το λεγόμενο θέμα "20" (ή το πολυλειτουργικό βομβαρδιστικό-φορέα πυραύλων M-20). Η κύρια έκδοση κρούσης και αναγνώρισης του αεροσκάφους προοριζόταν για την παροχή πυρηνικών και βομβαρδιστικών χτυπημάτων εναντίον απομακρυσμένων στρατηγικών στόχων, καθώς και για στρατηγική αναγνώριση. Η 2η επιλογή ήταν να εξασφαλιστεί η καταπολέμηση της υπερωκεάνιας εναέριας κυκλοφορίας (δηλαδή, η αναζήτηση και η εξάλειψη μεταφορικών αεροσκαφών και αεροσκαφών μακρινής ανίχνευσης ραντάρ). Η 3η έκδοση ήταν ένα ανθυποβρυχιακό αεροσκάφος μεγάλης εμβέλειας που σχεδιάστηκε για να αναζητά και να καταστρέφει καταδρομικά υποβρύχια σε αποστάσεις έως και 5000-5500 km. Η συνολική μέγιστη εμβέλεια του αεροσκάφους σε υποηχητική ταχύτητα έπρεπε να είναι 16000-18000 km.
Έχοντας ολοκληρώσει το προπαρασκευαστικό μέρος της εργασίας, ο V.M. Myasishchev συνέχισε να θεωρεί ότι ο κύριος στόχος του αναβιωμένου του Γραφείου Σχεδιασμού είναι το πολλά υποσχόμενο έργο της δημιουργίας ενός πυρηνικού αεροσκάφους υψηλής ταχύτητας. Έχοντας «πίσω» την έρευνα για το θέμα «20», ο Γενικός Σχεδιαστής πέτυχε την ένταξη του EMZ στον διαγωνισμό για τη δημιουργία ενός υπερηχητικού αεροσκάφους στρατηγικού μεταφορέα πολλαπλών λειτουργιών. Οι κατάλληλες εντολές MAP εκδόθηκαν στις 15 Σεπτεμβρίου 1969 (#285), στις 17 Σεπτεμβρίου και στις 9 Οκτωβρίου 1970 (#134 και #321, αντίστοιχα). Ξεκίνησαν νέες εργασίες για το θέμα "18" (ή το αεροσκάφος M-18).
Η ομάδα της ΕΜΖ, με μεγάλο ενθουσιασμό από τον μάνατζέρ της, ανέλαβε άλλο ένα έργο. Στις 15 Φεβρουαρίου 1971, ο V.M. Myasishchev έκανε μια αναφορά σε εκπροσώπους διαφόρων ερευνητικών ινστιτούτων και γραφείων σχεδιασμού σχετικά με το ερευνητικό έργο που πραγματοποίησε η ομάδα EMZ μαζί με τον TsAGI, καθώς και σε διάφορα ερευνητικά ινστιτούτα των Υπουργείων Άμυνας, της ραδιοφωνικής βιομηχανίας και την αμυντική βιομηχανία. Ο Myasishchev σημείωσε στην έκθεση τα κύρια χαρακτηριστικά των όρων αναφοράς για το νέο αεροσκάφος, και συγκεκριμένα:
αύξηση του φορτίου μάχης με κανονικό βάρος πτήσης κατά 1,8 φορές.
την ανάγκη εγκατάστασης ειδικού εξοπλισμού για την αντιμετώπιση της αεράμυνας ενός πιθανού εχθρού.
αύξηση της μάζας του φορτίου μάχης και, ως αποτέλεσμα, της μάζας πτήσης του αεροσκάφους.
αύξηση της αναλογίας ώσης προς βάρος κατά τουλάχιστον 1,5-1,7 φορές λόγω της απαίτησης για απογείωση από μη ασφαλτοστρωμένα αεροδρόμια της 1ης κατηγορίας.
αύξηση της ταχύτητας πλεύσης έως 3000-3200 km/h.
Όλα αυτά, με βάση τις πεποιθήσεις των επαγγελματιών του Myasishchev και της EMZ, οδήγησαν σε μείωση του εύρους πτήσεων κατά 28-30%. Ο Γενικός Σχεδιαστής ενημέρωσε επίσης τους παρευρισκόμενους ότι είχε πραγματοποιηθεί μεγάλος όγκος θεωρητικής και πρακτικής ερευνητικής εργασίας σχετικά με το θέμα της CMC πολλαπλών λειτουργιών στο EMZ, συμπεριλαμβανομένων:
παραμετρικές μελέτες των χαρακτηριστικών διαφορετικών διατάξεων του αεροσκάφους M-20 με χρήση υπολογιστή (έως 1200 ώρες), δυναμική και ικανότητα ελιγμών σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίαςπτήση (πολλές δοκιμές και ερευνητικές εργασίες πραγματοποιήθηκαν μαζί με το TsAGI).
μελέτη της βελτιστοποίησης των γεωμετρικών χαρακτηριστικών και των χαρακτηριστικών βάρους διαφορετικών σχημάτων CMC για διαφορετικές μάζες πτήσης (από 150 έως 300 τόνους) και μεγέθη αεροσκαφών.
μελέτη συντελεστών μεταφοράς θερμότητας και απώλειας θερμότητας σε μοντέλα
αεροσκάφος στην καμινάδα T-33 TsAGI.
μελέτη των χαρακτηριστικών αντοχής και ακαμψίας και βελτιστοποίηση των κύριων τρόπων σχεδίασης για διαφορετικά σχήματα και διαφορετικά υλικά, συμπεριλαμβανομένων μελετών στους σωλήνες SibNIA και TsAGI (T-203).
έρευνα και επιλογή σχημάτων των κύριων συστημάτων (έλεγχος, εξοπλισμός, σασί, όπλα, σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής κ.λπ.).
εργασίες σχεδιασμού στα κύρια εξαρτήματα της δομής του αεροσκάφους (φτερά, άτρακτος, εξοπλισμός προσγείωσης, σταθμοί παραγωγής ενέργειας).
Επιπλέον, στο EMZ για τα θέματα "18" και "20" μελέτησαν αμέσως μια σειρά από διαφορετικές διατάξεις CMC. Το "Myasishchevtsy" άρχισε να εργάζεται με μια ανάλυση της διάταξης του αεροσκάφους, που έγινε σύμφωνα με το συνηθισμένο αεροδυναμικό σχήμα, μετά το οποίο ανέλυσαν τις πιθανές επιλογές για τη διάταξη του CMC σύμφωνα με το σχήμα "πάπια". Συγκεκριμένα, εκπονήθηκαν τα ακόλουθα αεροδυναμικά σχήματα CMC:
συμβατικό με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης και φτέρωμα δύο ή μονής καρίνας.
συμβατικό με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης και ουρά T.
σχέδιο "πάπια" με τριγωνικό φτερό και φτέρωμα.
σχέδιο "πάπια" με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης.
σχέδιο "πάπια" με ένα φτερό σύνθετου σχήματος και εκτρέπονται προς τα κάτω κονσόλες.
σχήμα "χωρίς ουρά" με πτέρυγα δέλτα.
Τελικά, οι προγραμματιστές κατέληξαν επίσης στο συμπέρασμα ότι ένα CMC πολλαπλών λειτουργιών πρέπει να έχει σαρωμένη πτέρυγα. Οι διαφορές μεταξύ των διαφορετικών παραλλαγών του CMC M-18 και του M-20 ήταν ότι για τις κύριες παραλλαγές του M-20, οι σχεδιαστές χρησιμοποίησαν το σχέδιο «πάπια» και για το M-18, το κλασικό σχέδιο αεροσκαφών.
Παραλλαγές του πολυλειτουργικού CMC αναπτύχθηκαν υπό την άμεση επίβλεψη του Γενικού Σχεδιαστή V.M. Myasishchev με τη συμμετοχή πολλών κορυφαίων επαγγελματιών του αναδημιουργημένου Γραφείου Σχεδιασμού: Αναπληρωτής Επικεφαλής Σχεδιαστής G.I. Αναπληρωτής επικεφαλής σχεδιαστής M.V. Gusarova, εν ενεργεία Αναπληρωτής επικεφαλής σχεδιαστής V.A. Fedotov, επικεφαλής του τμήματος αεροδυναμικής A.D. Tokhunts και πολλοί άλλοι. Ο K.P. Lyutikov διορίστηκε επικεφαλής σχεδιαστής για το CMC. Ανά γενικές απόψεις, η συναρμολόγηση, η αεροδυναμική και το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας απαντήθηκαν από τον Tokhunts, ο Fedotov επέβλεψε όλες τις εργασίες για την αντοχή, την εισαγωγή νέων υλικών, καθώς και ορισμένες μελέτες σχεδιασμού (από μεμονωμένους κόμβους έως τη δημιουργία πλαισίων του σχεδιασμένου αεροσκάφος), ο N.M.Glovatsky παρείχε το παραγωγικό μέρος των έργων, εκτελώντας αμέσως τις λειτουργίες του επικεφαλής μηχανικού μαζικής παραγωγής, που έγινε δίπλα στο Γραφείο Σχεδιασμού.
Τα συγκροτήματα υπολογίστηκαν για αεροσκάφη με βάρος απογείωσης περίπου 150 τόνους και δυνατότητα ανεφοδιασμού κατά την πτήση, καθώς και για αεροσκάφη με βάρος απογείωσης περίπου 300-325 τόνους, μη εξοπλισμένα με σύστημα ανεφοδιασμού. Ο τύπος των κινητήρων εξαρτιόταν από το βάρος απογείωσης. Με βάρος απογείωσης αεροσκάφους 150 τόνους, η ώση κάθε κινητήρα υποτίθεται ότι ήταν 12.000 kgf, με μάζα 300-325 τόνους, περίπου 22.000-25.000 kgf. Σχεδιάστηκε να χρησιμοποιηθούν οι πολλά υποσχόμενοι κινητήρες του OKB N.D. Kuznetsov. Το πλήρωμα του βομβαρδιστικού αποτελούνταν από τρία ή τέσσερα άτομα. Η περιοχή των πτερυγίων, ανάλογα με το βάρος απογείωσης, κυμαινόταν από 670 έως 970 m2. Δύο μεγάλοι πύραυλοι αέρος-εδάφους χρησιμοποιήθηκαν ως κύριος οπλισμός. Δεν παρασχέθηκαν αμυντικά όπλα.
Το έργο M-18, όσον αφορά τις λύσεις διάταξης του, σχεδόν σε όλα αντιστοιχούσε στο σχέδιο διάταξης του βομβαρδιστικού Rockwell B-1 της Νότιας Αμερικής και ως εκ τούτου προωθήθηκε ως πιο υποσχόμενο (ή ίσως πιο ακίνδυνο με βάση τις πεποιθήσεις της καινοτομίας;) Για την επερχόμενη εξέλιξη. Ένα πιο θεμελιώδες και κρίσιμο δομικό στοιχείο του multi-mode CMC με μεταβλητή σάρωση του πτερυγίου αναπτύχθηκε με ταχύτερο ρυθμό - ένας μοναδικός μεντεσές για το γύρισμα της κονσόλας (το μοντέλο του πέρασε δοκιμές αντοχής και δυναμικής στο TsAGI). Συμμετείχαν εννέα ασπίδες και δύο ιπτάμενα εργαστήρια. Ως αποτέλεσμα των εργασιών που πραγματοποιήθηκαν, το βάρος απογείωσης του αεροσκάφους Myasishchevsky μειώθηκε κατά 10%.
Πρέπει να τονιστεί ότι στα αναπτυγμένα έργα του πολυλειτουργικού CMC του Γραφείου Σχεδιασμού των P. O. Sukhoi και V. M. Myasishchev, όπως αναφέρθηκε ήδη, υποτίθεται ότι το αεροσκάφος θα εισαχθεί στην κύρια έκδοση ως στρατηγικό φορέα βομβαρδιστικών πυραύλων με δυνατότητα περαιτέρω τροποποίησης σε διεισδυτικό ή ανθυποβρυχιακό αεροσκάφος μεγάλου ύψους.
Αφού η Πολεμική Αεροπορία καθόρισε νέες τακτικές και τεχνικές απαιτήσεις για το πολλά υποσχόμενο CMC πολλαπλών λειτουργιών το 1969, αποφασίστηκε η ανάπτυξη του τελευταίου σε ευρύτερη ανταγωνιστική βάση με τον καθορισμό προθεσμιών για την υποβολή προηγμένων έργων από γραφεία σχεδιασμού-ανταγωνιστές. Τώρα, εκτός από τα γραφεία σχεδιασμού των P.O. Sukhoi και V.M. Myasishchev, το Γραφείο Σχεδιασμού του A.N. Tupolev (MMZ "Experience") συμμετείχε επίσης στις εργασίες.
Πράγματι, στη διαδικασία έρευνας, δοκιμών και μαζικής παραγωγής αεροσκαφών Tu-144, οι ειδικοί της MMZ "Experience" απέκτησαν ανεκτίμητη εμπειρία (όπως αντιστοιχούσε στο ανοιχτό όνομα της εταιρείας!) στην επίλυση των κύριων προβλημάτων της υπερηχητικής πτήσης, συμπεριλαμβανομένης της εμπειρίας στο σχεδιασμό κατασκευών με τεράστια διάρκεια ζωής σε κριτήρια για μακρά υπερηχητική πτήση. Αναπτύχθηκε αποτελεσματική θερμική προστασία της δομής του σκελετού του αεροσκάφους, των συστημάτων και του εξοπλισμού του υπό συνθήκες μακροχρόνιας κινητικής θέρμανσης, ένα σύνολο δομικών ανθεκτικών στη θερμότητα υλικών με τα υψηλότερα φυσικά και μηχανικά χαρακτηριστικά και η ανάπτυξη της παραγωγής τους σε σειριακές εγκαταστάσεις εισήχθη. Τεράστιοι κινητήρες turbofan και turbojet κινητήρες με ώθηση απογείωσης έως 20.000 kgf, με ειδικά χαρακτηριστικά που ισχύουν για αεροσκάφη μεγάλης εμβέλειας, κατακτήθηκαν επίσης στην παραγωγή και λειτουργία, σχεδιάστηκαν και δοκιμάστηκαν πολυλειτουργικοί απορροφητές αέρα κ.λπ. Σε αυτό πρέπει επίσης να προσθέσουμε την εμπειρία ανάπτυξης και τελειοποίησης των πιο περίπλοκων οπλικών συστημάτων και εξοπλισμού πτήσης και πλοήγησης, που απέκτησε η ομάδα Tupolev στην ανάπτυξη των αεροσκαφών της σειράς Tu-22M και των συστημάτων αεροπορίας-πυραύλων που βασίζονται σε αυτά.
Στο MMP "Experience" η έναρξη των εργασιών στο CMC. το οποίο στο προπαρασκευαστικό στάδιο της εργασίας χαρακτηρίστηκε διαφορετικά - τόσο ως το αεροσκάφος "K" και ως το προϊόν "60" και ως το αεροσκάφος "160" (ή Tu-160), - μπορεί να αποδοθεί στο 2ο μισό του 1969, όταν στο Γραφείο σχεδιασμού, στο πλαίσιο του Διατάγματος του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ αριθ. επιλογές για την επίλυση του προβλήματος. Οι εργασίες για το τελευταίο θέμα συγκεντρώθηκαν στο τμήμα "K" υπό τη γενική διεύθυνση του A.A. Tupolev. Υπό τον ειδικό έλεγχο του V.I. Bliznyuk, ο οποίος συμμετείχε στο παρελθόν στην ανάπτυξη του έργου για το στρατηγικό υπερηχητικό διηπειρωτικό σύστημα "108" και του A.A. Pukhov, οι ταξιαρχίες του τμήματος "K" επεξεργάστηκαν διάφορες επιλογές για τις πιθανές διατάξεις του μέλλοντος αεροσκάφος. Ένα από τα πρώτα προτάθηκε ένα έργο αεροσκάφους με μεταβλητή σάρωση της πτέρυγας, αλλά η ανάλυση αυτής της επιλογής σε εκείνο το βήμα έδωσε ένα κακό αποτέλεσμα: η μονάδα περιστροφής των κονσολών πτερυγίων οδήγησε όχι μόνο σε σημαντική αύξηση του βάρους του αεροσκάφους τη δομή, αλλά και την πολυπλοκότητά του, γεγονός που καθιστούσε γενικά δύσκολη την απόκτηση δεδομένων επιδόσεων του αεροσκάφους.
Πράγματι, το σύνολο των δεδομένων στο διάταγμα απαιτήσεων του 1967 αποτελούσε το πιο δύσκολο και δύσκολο έργο για τους προγραμματιστές. Στο πρώτο βήμα της εργασίας στο CMC, οι "Tupolevites" αποφάσισαν να λάβουν ως κύρια χαρακτηριστικά που καθορίζουν τον τύπο του αεροσκάφους, τις υπερηχητικές και τις ταχύτητες κρουαζιέρας (με το τελευταίο, επιτεύχθηκε η μεγαλύτερη εμβέλεια πτήσης). Πρέπει να τονιστεί ότι αμέσως με την έναρξη του σχεδιασμού ενός νέου στρατηγικού βομβαρδιστικού στο τμήμα «Κ», μελέτησαν τους πιθανούς τρόπους ανάπτυξης υπερηχητικών επιβατικά αεροσκάφη, στη συνέχεια έθεσαν τα θεμέλια για τις εργασίες για το νέο ATP-2 (ή Tu-244), επομένως, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να χρησιμοποιήσουν μέρος των υπαρχουσών εξελίξεων κατά την επιλογή της αεροδυναμικής συναρμολόγησης των 160 αεροσκαφών. Επομένως, μαζί με την παραλλαγή CMC με μεταβλητή σάρωση της πτέρυγας, στο πρώτο βήμα, οι Tupolevs εξέτασαν επίσης την έκδοση του σχεδίου διάταξης χωρίς ουρά, που χρησιμοποιήθηκε για το SPS-1 (Tu-144) και το SPS-2 ( Tu-244) έργα. Οι εξελίξεις του Γραφείου Σχεδίασης στο πλαίσιο του έργου SPS-2 (Tu-244) κατέστησαν δυνατή σε θεωρητικό επίπεδο την απόκτηση αεροδυναμικής ποιότητας στην περιοχή 7-9 μονάδων σε λειτουργία υπερηχητικής πλεύσης και έως 15 μονάδων σε υποηχητική πτήση λειτουργία, η οποία, σε συνδυασμό με οικονομικούς κινητήρες, κατέστησε δυνατή την επίτευξη της καθορισμένης εμβέλειας πτήσης (σύμφωνα με τα υλικά του έργου Tu-244 του 1973, η εμβέλεια πτήσης ενός αεροσκάφους με κινητήρες στροβιλοκινητήρα με ειδική κατανάλωση καυσίμου 1,23 kg / Το kgf σε λειτουργία υπερηχητικής πλεύσης έφτασε τα 8000 km σε λειτουργία υπερηχητικού). Το σύστημα αεροσκαφών "χωρίς ουρά", σε συνδυασμό με ένα εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας κατάλληλης ισχύος και απόδοσης, εγγυάται χαρακτηριστικά υψηλής ταχύτητας και εμβέλειας. Οι κύριες δυσκολίες που συνδέονται με αυτό το σχέδιο ήταν η χρήση νέων δομικών υλικών και τεχνολογιών ικανών να παρέχουν μεγάλη πτήση σε συνθήκες υψηλής θερμοκρασίας. Προκειμένου να μειωθεί ο βαθμός τεχνικού κινδύνου για το νέο έργο, η ομάδα Tupolev, σε αντίθεση με τους αντιπάλους της, αποφάσισε να περιορίσει την ταχύτητα πλεύσης του νέου CMC σε M = 2,2-2,3.
Μία από τις βασικές απαιτήσεις για το CMC ήταν η εξασφάλιση μεγάλης εμβέλειας πτήσης, ενώ το αεροσκάφος έπρεπε να ξεπεράσει την εχθρική ζώνη αεράμυνας σε μεγάλο ύψος με υπερηχητική ταχύτητα (ή κοντά στο έδαφος με υποηχητική ταχύτητα) και να πραγματοποιήσει την κύρια πτήση προς το στόχος σε καλό ύψος με υποηχητική ταχύτητα πλεύσης. Η λιγότερο σημαντική απαίτηση ήταν η ικανότητα χειρισμού του αεροσκάφους από διαδρόμους περιορισμένου μεγέθους. Η εκπλήρωση όλων των παραπάνω προϋποθέσεων σε έναν τύπο αεροσκάφους σήμαινε την επίλυση ενός πολύπλοκου τεχνικού προβλήματος. Ένας συμβιβασμός μεταξύ των υποηχητικών και υπερηχητικών χαρακτηριστικών του CMC θα μπορούσε να επιτευχθεί μόνο με την εισαγωγή μιας μεταβλητής πτέρυγας σάρωσης και κινητήρων ενός συνδυασμένου σχήματος - μονοκύκλωμα σε υπερηχητική ταχύτητα και διπλό κύκλωμα σε υποηχητικό. Όταν επέλεξαν ένα καλό συγκρότημα CMC, οι αεροδυναμικοί διεξήγαγαν συγκριτικές μελέτες μοντέλων με σταθερά και μεταβλητά φτερά σάρωσης, οι οποίες έδειξαν ότι όταν πετάμε με υποηχητική ταχύτητα, η αεροδυναμική ποιότητα ενός αεροσκάφους με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης είναι περίπου 1,2-1,5 φορές υψηλότερη από αυτή του ένα αεροσκάφος με σταθερό φτερό και όταν πετά με υπερηχητικές ταχύτητες, η αεροδυναμική ποιότητα ενός CMC με πτέρυγα μεταβλητής σάρωσης στη θέση στοιβασίας (σε μέγιστη σάρωση) είναι στην πραγματικότητα ίση με αυτή ενός αεροσκάφους σταθερών πτερύγων. Όπως προαναφέρθηκε, ένα σημαντικό μειονέκτημα του CMC με μεταβλητό φτερό σάρωσης ήταν η αύξηση του βάρους πτήσης λόγω της παρουσίας πρόσθετου μηχανισμού περιστροφής των κονσολών φτερών. Οι υπολογισμοί έδειξαν ότι όταν η μάζα του συγκροτήματος άρθρωσης είναι μεγαλύτερη από το 4% της μάζας του βομβαρδιστικού, όλα τα πλεονεκτήματα ενός αεροσκάφους με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης χάνονται εντελώς. Όταν χρησιμοποιείτε τον ίδιο τύπο κινητήρων, η εμβέλεια σε μεσαία ύψη και υποηχητική ταχύτητα του CMC με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης ήταν περίπου 30-35% (και σε χαμηλό ύψος - 10%) υψηλότερη από αυτή ενός αεροσκάφους σταθερής πτέρυγας. σε υπερηχητική ταχύτητα και μεγάλο υψόμετρο με οποιοδήποτε από τα 2 σχήματα διάταξης, αποδείχθηκε ότι ήταν περίπου παρόμοια και σε χαμηλό υψόμετρο - περίπου 15% περισσότερο για το CMC με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης, ενώ το τελευταίο είχε καλύτερες ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης.
Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, το θεμελιώδες σημείο στο σχεδιασμό ενός βαριού CMC ήταν η επιλογή η μεγαλύτερη αξίαυπερηχητική ταχύτητα πτήσης. Κατά τη διάρκεια της θεωρητικής ερευνητικής εργασίας, πραγματοποιήθηκε συγκριτική αξιολόγηση της εμβέλειας ενός αεροσκάφους με πτέρυγα μεταβλητής σάρωσης, σχεδιασμένου για πτήση με 2 παραλλαγές υπερηχητικής ταχύτητας πλεύσης, στους αριθμούς M=2,2 και M=3. Σε ταχύτητα που αντιστοιχεί στον αριθμό M = 2,2, το εύρος πτήσης αυξήθηκε σημαντικά λόγω της χαμηλότερης ειδικής κατανάλωσης καυσίμου του σταθμού παραγωγής ενέργειας και της μεγαλύτερης τιμής της αεροδυναμικής ιδιότητας. Επιπλέον, η σχεδίαση της ατράκτου CMC, σχεδιασμένη για ταχύτητα κατάλληλη με τον αριθμό M = 3. υπονοούσε, όπως ήδη αναφέρθηκε, την εισαγωγή σημαντικής (κατά βάρος) ποσότητας κραμάτων τιτανίου, η οποία οδήγησε σε αύξηση του κόστους παραγωγής αεροσκαφών και σε πρόσθετα τεχνολογικά διλήμματα.
Με όλα αυτά τα αντιφατικά προβλήματα, οι προγραμματιστές του έργου ήρθαν στον Γενικό Σχεδιαστή A.N. Tupolev, ο οποίος, αφού εκτίμησε γρήγορα την κατάσταση και ζύγισε όλα τα υπέρ και τα κατά, πρότεινε την ανάπτυξη του CMC σύμφωνα με τη δοκιμασμένη διάταξη του Tu-144, αρνούμενος να χρησιμοποιήστε τη μεταβλητή του φτερού στην πτήση με σάρωση. Σε αυτή τη βάση οι σχεδιαστές προσπάθησαν να φτιάξουν τη δική τους 1η έκδοση του στρατηγικού μεταφορέα πολλαπλών λειτουργιών, η οποία, στις τεχνικές λύσεις της, ήταν θεμελιωδώς διαφορετική από τα σχέδια T-4MS του P.O. Sukhoi Design Bureau και του M-18 / M-20 Design Bureau of V.M. Myasishchev.
Με αυτόν τον τρόπο, το αρχικό έργο του στρατηγικού πυραυλοφορέα "Tupolev", που παρουσιάστηκε από το Γραφείο Σχεδιασμού στις αρχές της δεκαετίας του '70 για τον προκαταρκτικό διαγωνισμό σχεδιασμού, αναπτύχθηκε σύμφωνα με τη διάταξη του Tu-144, στην πραγματικότητα, ως μελλοντική του ανάπτυξη , λαμβάνοντας υπόψη τον νέο υποκινούμενο σκοπό. Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους, σε σύγκριση με το επιβατικό αεροσκάφος Tu-144, διακρίθηκε από τη μεγάλη ενσωμάτωση του κεντρικού τμήματος του πλαισίου του αεροσκάφους και την εισαγωγή ευρύχωρων διαμερισμάτων όπλων στην άτρακτο.
Σε αυτό το έργο, που αναπτύχθηκε μαζί με μια άλλη έκδοση του αεροσκάφους με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης (η εργασία στο οποίο ωστόσο συνεχίστηκε προκειμένου να βρεθούν τρόποι βελτιστοποίησης ολόκληρης της δομής και των επιμέρους στοιχείων της), υποτίθεται ότι θα επιτύχει την απαιτούμενη πτήση και τακτική χαρακτηριστικά λόγω υψηλότερου επιπέδου επιστροφής βάρους. Αλλά η εκπλήρωση της κύριας απαίτησης της Πολεμικής Αεροπορίας - να διασφαλίσει τη διηπειρωτική ακτίνα του αεροσκάφους, με τη συγκεκριμένη κατανάλωση καυσίμου που θα μπορούσαν πραγματικά να λάβουν οι μηχανικοί του κινητήρα, δεν προβλεπόταν με αυτό το σχέδιο.
Στο αρχικό στάδιο του σχεδιασμού, η εργασία στο MMZ "Experience" σχετικά με το θέμα "K" (ή "160") πραγματοποιήθηκε στην πραγματικότητα με ενεργό τρόπο και χωρίς μεγάλη δημοσιότητα - ένας πολύ περιορισμένος κύκλος ανθρώπων στο ίδιο το Γραφείο Σχεδιασμού και στο Υπουργείο Αεροπορικής Βιομηχανίας γνώριζε για αυτά. Από το 1970 έως το 1972, προετοιμάστηκαν αρκετές εκδόσεις των διαγραμμάτων διάταξης CMC. Μέχρι το 1972, ολοκληρώθηκε η ανάπτυξη του προσχεδιασμού του αεροσκάφους και παρουσιάστηκε στην Επιστημονική και Τεχνική Επιτροπή της Πολεμικής Αεροπορίας. Η Πολεμική Αεροπορία δέχτηκε αμέσως για εξέταση τα έργα των αεροσκαφών T-4MS και M-18, που υποβλήθηκαν στον διαγωνισμό, αντίστοιχα, από το Γραφείο Σχεδιασμού της βιομηχανίας P.O. Sukhoi και V.M. της ΕΣΣΔ το 1972).
Τα έργα που υποβλήθηκαν για τον διαγωνισμό αποδείχθηκαν αρκετά διαφορετικά, όπως αναμενόταν. Το διαφορετικό ύφος και γραφή των γραφείων σχεδιασμού «μαχητών» και «βομβαρδιστικών» δεν θα μπορούσε να μην αντικατοπτρίζεται στα προτεινόμενα σχέδια. Αλλά αυτό που τους συνέδεσε (ειδικά τα έργα του Γραφείου Σχεδιασμού των P.O. Sukhoi και V.M. Myasishchev) ήταν η επιθυμία να χρησιμοποιήσουν ο μεγαλύτερος αριθμόςδικαιολογημένη σχεδίαση και τεχνολογική καινοτομία. Με αυτή την ευκαιρία, είναι περίεργο να αναφέρουμε ένα απόσπασμα από ένα βιβλίο απομνημονευμάτων που δημοσιεύτηκε στη Ρωσία, ο οποίος εκείνη την εποχή κατείχε τη θέση του διοικητή της απομακρυσμένης αεροπορίας, του συνταγματάρχη-στρατηγού της αεροπορίας V.V. Reshetnikov.
«Εφόσον όλα ήταν ξεκάθαρα με τον Τουπόλεφ, η επιτροπή έκανε την πρώτη επίσκεψη στον Πάβελ Οσίποβιτς. Το έργο που πρότεινε εξέπληξε με τις εξαιρετικές αεροδυναμικές μορφές, κοντά στο ιπτάμενο φτερό, στους όγκους του οποίου υπήρχε χώρος για κινητήρες, πυρομαχικά και καύσιμα, αλλά το παχύ προφίλ αυτής της τεράστιας επιφάνειας έδρασης ήταν πολύ ενοχλητικό: το ισχυρό Η άκρη του νεύρου επίθεσης δεν ταίριαζε καλά με τις ιδέες για ένα υπερηχητικό αεροσκάφος. Ξεπερνώντας την αμηχανία, ρώτησα προσεκτικά τον Pavel Osipovich γι 'αυτό και αυτός, όπως αποδεικνύεται, περίμενε μια τέτοια ερώτηση, με εισήγαγε στις μελέτες και έδειξε τα υλικά για την ανατίναξη του μοντέλου στην υπερηχητική αεροδυναμική σήραγγα TsAGI. Οι αμφιβολίες απομακρύνθηκαν σταδιακά, το αυτοκίνητο φαινόταν εντελώς πραγματικό και δελεαστικό. Το παχύ προφίλ στις ομαλές αναπόσπαστες καμπύλες των περιγραμμάτων των άκρων του ήταν, προφανώς, εύρημα του Πάβελ Οσίποβιτς, το οποίο τόσο ήθελε να ενσωματώσει στο σχέδιο ενός τεράστιου υπερηχητικού πλοίου.
Ένα πιο συναρπαστικό και εξίσου βαθιά ανεπτυγμένο έργο προτάθηκε από τον Vladimir Mikhailovich Myasishchev. Ήταν ένας λεπτόσωμος, πολυτελής «λούτσος» σε γρήγορες φόρμες, που φαινόταν ακόμα πιο ελαφρύς από το βάρος που περιείχε. Ω, να πετάξει, να πετάξει! Ο Βλαντιμίρ Μιχαήλοβιτς, ένας έμπειρος και λαμπρός σχεδιαστής άτονων πολεμικών πλοίων, ως συνήθως, έχει πλέον στα συστήματα αεροσκαφών, χωρίς να επαναλαμβάνει όσα έχουν ήδη επιτευχθεί, πολλές νέες, μοναδικές λύσεις και ικανότητες μάχης που υποσχέθηκαν να φτάσουν στο επίπεδο των μεγαλύτερων στον κόσμο .
Το φθινόπωρο του 1972, στο επιστημονικό και τεχνικό συμβούλιο του Υπουργείου Αεροπορικής Βιομηχανίας, ακούστηκαν εκθέσεις για τα παραπάνω έργα "160" του Γραφείου Σχεδιασμού των A.N. .Sukhoi και M-18 OKB V.M. Myasishchev.
Το έργο του αεροσκάφους «160» δεν έλαβε υποστήριξη λόγω «μη συμμόρφωσής του με αυτές τις τακτικές και τεχνικές απαιτήσεις». Ο Συνταγματάρχης V.V. Reshetnikov είπε σε συνεδρίαση της Επιστημονικής και Τεχνικής Επιτροπής της Πολεμικής Αεροπορίας σχετικά με το έργο του Γραφείου Σχεδιασμού του A.N. Tupolev ότι προσφέρθηκε στην Πολεμική Αεροπορία ουσιαστικά ένα επιβατικό αεροσκάφος! Η κατάσταση ήταν κάπως περίπλοκη από την εσφαλμένα υπερεκτιμημένη αεροδυναμική ποιότητα του αεροσκάφους που παρουσιάστηκε στο έργο. Ο ίδιος ο Reshetnikov, στο βιβλίο που ήδη αναφέρθηκε παραπάνω, υπενθύμισε τα εξής με αυτή την ευκαιρία:
«Καθισμένος σε ένα μικρό δωμάτιο και κοιτάζοντας τις αφίσες που ήταν αναρτημένες στην διαφημιστική πινακίδα, με έκπληξη αναγνώρισα τα γνωστά χαρακτηριστικά του υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους Tu-144. Είναι αυτό; Με τα τεχνικά και πτητικά χαρακτηριστικά του, υστερούσε σε δεδομένα, αμαρτίασε με χαμηλό επίπεδο αξιοπιστίας, ήταν αντιοικονομικό και δύσκολο στη λειτουργία του. Υπήρξαν επίσης τεράστιες αποτυχίες. Η πολιτική αεροπορία αποκλείστηκε με κάθε δυνατό τρόπο από αυτόν ... ... Ο Alexei Andreevich (Tupolev - επιμ.), κρατώντας τον εαυτό του λίγο πιο περιορισμένο από το συνηθισμένο, με έναν δείκτη στο χέρι, πλησίασε την ασπίδα. Η ουσία των προτάσεών του συνοψίστηκε στο γεγονός ότι οι θέσεις βομβών συνετρίβη μεταξύ των εκτεταμένων συσκευασιών κινητήρα που καταλάμβαναν το κάτω μέρος της ατράκτου, στο οποίο θα βρίσκονταν πύραυλοι και βόμβες. Χωρίς να εμβαθύνουμε σε μεταγενέστερες σκέψεις, ήταν σαφές ότι, έχοντας γίνει βομβαρδοφόρο, αυτό το αποτυχημένο πλοίο, υπό το βάρος των πυρομαχικών και των αμυντικών όπλων, θα γινόταν βαρύτερο, θα έχανε τα τελευταία αποθέματα δύναμης και θα έπεφταν όλες οι ιδιότητες πτήσης.
Μετά από περίπου 5, ή ίσως και 10 λεπτά, σηκώθηκα και, διακόπτοντας την αναφορά, είπα ότι δεν θέλαμε να εξετάσουμε περαιτέρω το προτεινόμενο έργο, καθώς το επιβατικό αεροσκάφος που σχεδιάστηκε τότε για τις ανάγκες της Aeroflot, έστω και σε νέα μορφή , δεν θα μπορούσε να απαλλαγεί από αυτό στην αρχή εγγενείς παραμέτρους, εντελώς περιττές στην έκδοση μάχης, και ταυτόχρονα δεν θα είναι σε θέση να ενσωματώσει αυτές τις απαιτήσεις για ένα στρατηγικό βομβαρδιστικό.
Ο Alexei Andreevich, προφανώς, ήταν έτοιμος για μια τέτοια τροπή των πραγμάτων. Χωρίς να πει λέξη, γύρισε προς την κεντρική, μεγαλύτερη αφίσα, την πήρε από τον «λαιμό» και την τράβηξε με δύναμη προς τα κάτω. Σε απόλυτη σιωπή, υπήρχε μια ρωγμή χαρτιού σχεδίασης που έσκιζε. Στη συνέχεια, γυρνώντας προς την κατεύθυνση μου, ζήτησε συγγνώμη και είπε ότι για να εξετάσουμε ένα νέο προκαταρκτικό έργο, θα μας καλούσε ξανά κοντά του.
Tu-160 με αυξημένα φτερά σάρωσης Υπερηχητική πτήση
Στρατηγικό βομβαρδιστικό Tu-160αναγνωρισμένος ναυαρχίδαΡωσική μακρινόςαεροπορία! Στην Ρωσίαονομάζεται Λευκός κύκνος!Στο Tu-160καθιερωμένος 44 παγκόσμια ρεκόρ!Είναι σε θέση να κουβαλήσει 45 τόνοι ρουκέτες και βόμβεςδιαφορετική τάξη! το 24 υπερηχητικά βλήματα, 12 στρατηγικοί πύραυλοι κρουζπυραύλους, καθοδηγούμενες βόμβεςδιαμέτρημα έως 1,5 τόνους. Tu-160έχει αρκετά υψηλή ευελιξία.Είναι ικανός να πετάξει σε χαμηλό υψόμετρο με περίγραμμαέδαφος ! Όταν πετάτε Tu-160 σε αυτή τη λειτουργία για να κατεβάσειείναι αρκετά δύσκολος!Επί του σκάφους Tu-160εγκατασταθεί περίπου 100 ηλεκτρονικοί υπολογιστέςαυτοκίνητα! Καύσιμαστο Tu-160 όχι έτσιπως σε συνηθισμένοαεροπλάνα. Το νιτρωμένοκαι εγκαύματα μόνο σε κινητήρεςεπίπεδο! Σχέδιο δεξαμενές καυσίμωνείναι ότι αυτοί χωρισμένο σε μέρηαντίστοιχα κατά τη διάρρηξη έναςΔεξαμενή καμία σπατάλη καυσίμουεπίπεδο! Το μέγιστοΤαχύτητα Tu-160 - 2 ταχύτητες ήχουσε μεγάλο υψόμετρο ( 2500 χιλιόμετρα την ώρα ή 695 μέτρα ανά δευτερόλεπτο)!
Ο πρώτοςμόλις απογειώθηκε το αεροπλάνο στα τέλη του 1981της χρονιάς. Tu-160έγινε αποδεκτή για σίριαλπαραγωγή περισσότερο πριν περάσει όλες τις πτητικές δοκιμές.Τέτοια βιασύνη ήταν που προκαλείται από τοτι Αμερικανοίσε εκείνο το χρονικό σημείο έχει ήδη κυκλοφορήσειστρατηγικό υπερηχητικόςπυραυλοφορέα ΣΙ-1 σι. ΣΤΟ 1988 έτος Tu-160έγινε αποδεκτή στον οπλισμό.
Πτήση χαρακτηριστικά του Tu-160πολύ βελτιωμένη,σε σύγκριση με άλλα αεροσκάφη αυτής της τάξης,λόγω ενός τέτοιου στοιχείου στο σχεδιασμό του αεροσκάφους όπως, μεταβλητή γεωμετρία φτερών! Μεταβλητή γεωμετρία φτερών -αυτό είναι αλλαγή γωνίας σάρωσηςφτερά απευθείας σε πτήση.Στο Μεταβλητή γεωμετρία πτερυγίων Tu-160έχει υποβληθεί για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ, σε βαριάστρατηγικό πυραυλικό φορέα. Στο ελάχιστοσκούπισμα φτερών σημαντικά το μήκος διαδρομής μειώνεταιαεροσκάφος κατά την απογείωσηκαι μήκος διαδρομήςστο προσγείωση,ένα στο μέγιστοεπιτυγχάνεται σκούπισμα φτερών μέγιστη ταχύτητα πτήση.
Στην κατασκευή Tu-160για βελτίωση κατά βάροςκαι χαρακτηριστικά αντοχήςήταν χρησιμοποιείται τιτάνιο.Κατά την παραγωγή αυτού του αεροσκάφους στην ΕΣΣΔ για πρώτη φοράειδικός συγκόλληση υπό κενό με δέσμη ηλεκτρονίων.
Μερικοί τεχνικός χαρακτηριστικά του Tu-160:το μέγιστο Ταχύτηταπτήση σε ελάχιστο υψόμετρο 1.300χιλιόμετρα την ώρα? κρουαζιέρεςΤαχύτητα 917 χιλιόμετρα την ώρα? το μέγιστο βάρος απογείωσης - 275τόνους? αδειάζωαεροπλάνο 110 τόνους? το μέγιστο βάρος καύσιμο 148τόνους? 4 κινητήρας ώθηση 25τόνους ανά δευτερόλεπτο το καθένα. το μέγιστο ύψοςπτήση 21 000 μέτρα? το μέγιστο εύροςπτήση χωρίς ανεφοδιασμόστον αέρα 13 300 χιλιόμετρα? το μέγιστο χρόνοςεύρεση στον αέρα χωρίς ανεφοδιασμό 15ώρες; το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο σύστημα ανεφοδιασμού αέρα.Για απογείωση Tu-160 κατάλληλος ζώνη, μακρύς από 1700 μέτρα .
Ωρες ώρες ΕΣΣΔπροβλήθηκε ιδέα, χτίζω 100 αεροσκάφος Tu-160στο Καζάνεργοστάσιο αεροσκαφών , αλλά αυτά τα σχέδια δεν προορίζεταιΉταν γίνομαι αληθινό.Μετά την κατάρρευση ΕΣΣΔ 21αεροπλάνο Tu-160παρέμεινε στην Ουκρανίαστη στρατηγική αεροπορική βάση στο Priluki. Εκείνη τη στιγμήχρόνος Ρωσική ηγεσίαβασικα αμφισβητήθηκετι είναι τα αεροπλάνα γενικά χρειάζεταιΧώρα. ξεκίνησε δύσκολοςδιαπραγματεύσεις με Ουκρανίασχετικά με τη μεταφορά αεροσκαφών σε Ρωσία.ΣΤΟ 1999 έτος κατάφερε να συμφωνήσει μετάδοση 8αεροσκάφος Tu-160, σε αντάλλαγμαγια συγχώρεση χρέος της Ουκρανίαςανά προϊόντα πετρελαίου. Υπόλοιποαεροσκάφος έως το 1999έτος Ουκρανίαήδη κατάφερε να κόψειγια παλιοσίδερα! Στοστιγμή του χρόνου 2015 έτος ΡωσίαΕχει περίπου 20αεροσκάφος Tu-160.
Στρατηγική υπερηχητικόςβομβαρδιστής βομβαρδιστής Το Tu-160 σχεδιάστηκεσαν αεροπλάνο ικανό να πετάξει μάχηενέργειες όπως στα πυρηνικάΈτσι σε μη πυρηνικάπόλεμος. Αυτός πρέπει καταβάλλωμεγάλες αποστάσεις προς τα σύνοραεχθρός στο υποηχητικόταχύτητα και πάσα αεράμυναεχθρός σε υπερηχητικόΤαχύτητα! στρατηγικά βομβαρδιστικά βομβαρδιστικά,συμπεριλαμβανομένου Tu-160,πάντα σε αποστολές μάχης πετάξτε σε ζευγάρια!
Ακόμη στη δεκαετία του 1970χρόνια στην ΕΣΣΔαναπτηγμένος έργαστρατηγικούς πυραυλοφορείς υπερηχητικόςταχύτητα πτήσης στο υδρογόνοκαύσιμα. ΣΤΙΣ ΗΠΑθετός πρόγραμμαδημιουργία υπερηχητικόςστρατηγικό πυραυλικό φορέα έως το 2025έτος !
Το στρατηγικό βομβαρδιστικό Tu-160 «White Swan» ή Blackjack (σκυτάλη) στην ορολογία του ΝΑΤΟ, είναι ένα μοναδικό αεροσκάφος. Αυτή είναι η βάση της πυρηνικής ενέργειας σύγχρονη Ρωσία. Το TU-160 έχει εξαιρετικά τεχνικά χαρακτηριστικά: είναι το πιο τρομερό βομβαρδιστικό που μπορεί να μεταφέρει και πυραύλους κρουζ. Αυτό είναι το μεγαλύτερο υπερηχητικό και χαριτωμένο αεροσκάφος στον κόσμο. Αναπτύχθηκε τη δεκαετία του 1970-1980 στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev και έχει μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης. Λειτουργεί από το 1987. Tu-160 "White Swan" - βίντεο
Το βομβαρδιστικό Tu-160 ήταν η «απάντηση» στο αμερικανικό πρόγραμμα AMSA («Advanced Manned Strategic Aircraft»), στο πλαίσιο του οποίου δημιουργήθηκε το περιβόητο B-1 Lancer. Το πυραυλοφόρο Tu-160, σχεδόν σε όλα τα χαρακτηριστικά, προηγήθηκε σημαντικά από τους κύριους ανταγωνιστές του Lancers. Η ταχύτητα του Tu 160 είναι 1,5 φορές μεγαλύτερη, η μέγιστη εμβέλεια πτήσης και η ακτίνα μάχης είναι εξίσου μεγαλύτερες. Και η ώθηση των κινητήρων είναι σχεδόν διπλάσια ισχυρότερη. Ταυτόχρονα, το «αόρατο» B-2 Spirit δεν αντέχει καμία σύγκριση, στο οποίο, για χάρη του stealth, θυσιάστηκαν κυριολεκτικά τα πάντα, συμπεριλαμβανομένης της απόστασης, της ευστάθειας πτήσης και του ωφέλιμου φορτίου.
Ποσότητα και κόστος TU-160 Κάθε TU-160 πυραύλων μεγάλου βεληνεκούς είναι ένα μονοκόμματο και μάλλον ακριβό προϊόν, έχει μοναδικά τεχνικά χαρακτηριστικά. Από την έναρξή τους, μόνο 35 από αυτά τα αεροσκάφη έχουν κατασκευαστεί, ενώ μια τάξη μεγέθους λιγότερα από αυτά έχουν παραμείνει ανέπαφα. Αλλά εξακολουθούν να παραμένουν μια καταιγίδα εχθρών και το πραγματικό καμάρι της Ρωσίας. Αυτό το αεροσκάφος είναι το μόνο προϊόν που έχει λάβει το όνομά του. Κάθε ένα από τα κατασκευασμένα αεροσκάφη έχει το δικό του όνομα, τους ανατέθηκαν προς τιμήν των πρωταθλητών ("Ivan Yarygin"), των σχεδιαστών ("Vitaly Kopylov"), των διάσημων ηρώων ("Ilya Muromets") και, φυσικά, των πιλότων ("Pavel Taran" ", "Valery Chkalov" και άλλοι).
Πριν από την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, κατασκευάστηκαν 34 αεροσκάφη, με 19 βομβαρδιστικά να παραμένουν στην Ουκρανία, σε μια βάση στο Priluki. Ωστόσο, αυτά τα οχήματα ήταν πολύ ακριβά για να λειτουργήσουν και ο μικρός ουκρανικός στρατός απλά δεν τα χρειαζόταν. Η Ουκρανία προσφέρθηκε να δώσει 19 TU-160 στη Ρωσία σε αντάλλαγμα για αεροσκάφη Il-76 (1 προς 2) ή για διαγραφή του χρέους φυσικού αερίου. Αλλά για τη Ρωσία ήταν απαράδεκτο. Επιπλέον, οι Ηνωμένες Πολιτείες επηρέασαν την Ουκρανία, η οποία ουσιαστικά ανάγκασε την καταστροφή 11 TU-160. 8 αεροσκάφη παραδόθηκαν στη Ρωσία για τη διαγραφή του χρέους του φυσικού αερίου. Από το 2013, η Πολεμική Αεροπορία είχε 16 Tu-160. Υπήρχαν απαγορευτικά λίγα από αυτά τα αεροσκάφη στη Ρωσία, αλλά η κατασκευή τους θα κόστιζε τεράστιο ποσό. Ως εκ τούτου, αποφασίστηκε να αναβαθμιστούν 10 βομβαρδιστικά από τα 16 διαθέσιμα στο πρότυπο Tu-160M. Η αεροπορία μεγάλης εμβέλειας το 2015 θα λάβει 6 εκσυγχρονισμένα TU-160. Ωστόσο, σε σύγχρονες συνθήκεςακόμη και ο εκσυγχρονισμός του υπάρχοντος TU-160 δεν μπορεί να λύσει τα στρατιωτικά καθήκοντα που του έχουν ανατεθεί. Ως εκ τούτου, υπήρχαν σχέδια για την κατασκευή νέων πυραυλοφορέων.
Το 2015, ο Καζάν αποφάσισε να εξετάσει τη δυνατότητα έναρξης παραγωγής του νέου TU-160 στις εγκαταστάσεις του KAZ. Αυτά τα σχέδια έχουν διαμορφωθεί ως αποτέλεσμα της διαμόρφωσης της παρούσας διεθνούς κατάστασης. Ωστόσο, αυτό είναι ένα δύσκολο αλλά επιλύσιμο έργο. Ορισμένες τεχνολογίες και προσωπικό χάθηκαν, αλλά, παρ 'όλα αυτά, το έργο είναι αρκετά εφικτό, ειδικά επειδή υπάρχει ένα ανεκτέλεστο - δύο ημιτελή αεροσκάφη. Το κόστος ενός πυραυλοφορέα είναι περίπου 250 εκατομμύρια δολάρια. Η ιστορία της δημιουργίας του TU-160 Το έργο σχεδιασμού διατυπώθηκε το 1967 από το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ. Στη δουλειά συμμετείχαν τα γραφεία σχεδιασμού των Myasishchev και Sukhoi, τα οποία πρόσφεραν τις δικές τους επιλογές λίγα χρόνια αργότερα. Αυτά ήταν βομβαρδιστικά ικανά να αναπτύξουν υπερηχητική ταχύτητα και να ξεπεράσουν τα συστήματα αεράμυνας σε αυτό. Το γραφείο σχεδιασμού Tupolev, το οποίο είχε εμπειρία στην ανάπτυξη των βομβαρδιστικών Tu-22 και Tu-95, καθώς και του υπερηχητικού αεροσκάφους Tu-144, δεν συμμετείχε στον διαγωνισμό. Ως αποτέλεσμα, το έργο Myasishchev Design Bureau αναγνωρίστηκε ως νικητής, αλλά οι σχεδιαστές δεν είχαν χρόνο να γιορτάσουν τη νίκη: μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, η κυβέρνηση αποφάσισε να κλείσει το έργο Myasishchev Design Bureau. Όλη η τεκμηρίωση για το M-18 μεταφέρθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev, το οποίο εντάχθηκε στον διαγωνισμό με το "Product-70" (μελλοντικό αεροσκάφος TU-160).
Στο μελλοντικό βομβαρδιστικό επιβλήθηκαν οι ακόλουθες απαιτήσεις: εμβέλεια πτήσης σε ύψος 18.000 μέτρων με ταχύτητα 2300-2500 χλμ./ώρα εντός 13 χιλιάδων χλμ. εμβέλεια πτήσης στο έδαφος 13 χιλιομέτρων και σε ύψος 18 χλμ. υποηχητική λειτουργία· το αεροσκάφος πρέπει να πλησιάζει τον στόχο με υποηχητική ταχύτητα πλεύσης, να ξεπερνά τις εχθρικές αντιαεροπορικές άμυνες - με ταχύτητα πλεύσης κοντά στο έδαφος και σε λειτουργία υπερηχητικού μεγάλου υψόμετρου. Η συνολική μάζα του φορτίου μάχης πρέπει να είναι 45 τόνοι. Η πρώτη πτήση του πρωτότυπο (Προϊόν "70-01") πραγματοποιήθηκε στο αεροδρόμιο Ramenskoye τον Δεκέμβριο του 1981 του έτους. Το προϊόν "70-01" οδηγήθηκε από τον δοκιμαστικό πιλότο Boris Veremeev με το πλήρωμά του. Το δεύτερο αντίγραφο (προϊόν "70-02") δεν πέταξε, χρησιμοποιήθηκε για στατικές δοκιμές. Αργότερα, ένα δεύτερο αεροσκάφος (προϊόν «70-03») εντάχθηκε στις δοκιμές. Το υπερηχητικό αεροπλανοφόρο TU-160 τέθηκε σε σειριακή παραγωγή το 1984 στο εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν. Τον Οκτώβριο του 1984 απογειώθηκε η πρώτη σειριακή μηχανή, τον Μάρτιο του 1985 - η δεύτερη σειρά, τον Δεκέμβριο του 1985 - η τρίτη, τον Αύγουστο του 1986 - η τέταρτη.
Το 1992, ο Μπόρις Γέλτσιν αποφάσισε να αναστείλει τη συνεχιζόμενη σειριακή παραγωγή του Tu 160 εάν οι ΗΠΑ σταματήσουν τη μαζική παραγωγή του Β-2. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, είχαν κατασκευαστεί 35 αεροσκάφη. Η KAPO μέχρι το 1994, η KAPO παρέδωσε έξι βομβαρδιστικά στη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία. Τοποθετήθηκαν στην περιοχή Σαράτοφ στο αεροδρόμιο Ένγκελς. Το νέο αεροπλανοφόρο TU-160 ("Alexander Molodchiy") τον Μάιο του 2000 έγινε μέρος της Πολεμικής Αεροπορίας. Το συγκρότημα TU-160 τέθηκε σε λειτουργία το 2005. Τον Απρίλιο του 2006, ανακοινώθηκε ότι ολοκληρώθηκαν οι δοκιμές των αναβαθμισμένων κινητήρων NK-32, σχεδιασμένων για το TU-160. Οι νέοι κινητήρες χαρακτηρίζονται από αυξημένη αξιοπιστία και σημαντικά αυξημένο πόρο. Τον Δεκέμβριο του 2007 πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση ενός νέου αεροσκάφους παραγωγής TU-160. Ο Γενικός Συνταγματάρχης Alexander Zelin, Ανώτατος Διοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας, ανακοίνωσε τον Απρίλιο του 2008 ότι ένα άλλο ρωσικό βομβαρδιστικό θα τεθεί σε υπηρεσία στην Πολεμική Αεροπορία το 2008. Το νέο αεροσκάφος ονομάστηκε «Vitaly Kopylov». Είχε προγραμματιστεί ότι τρία ακόμη μαχητικά TU-160 θα αναβαθμίζονταν το 2008.
Χαρακτηριστικά σχεδιασμού Το αεροσκάφος White Swan δημιουργήθηκε με ευρεία χρήση δοκιμασμένων λύσεων για τις μηχανές που έχουν ήδη κατασκευαστεί στο γραφείο σχεδιασμού: Tu-142MS, Tu-22M και Tu-144, και ορισμένα εξαρτήματα, συγκροτήματα και μέρος των συστημάτων μεταφέρθηκαν σε το αεροσκάφος χωρίς αλλαγές. Το "White Swan" έχει ένα σχέδιο στο οποίο χρησιμοποιούνται ευρέως σύνθετα υλικά, ανοξείδωτος χάλυβας, κράματα αλουμινίου V-95 και AK-4, κράματα τιτανίου VT-6 και OT-4. Το αεροσκάφος "White Swan" είναι ένα αναπόσπαστο αεροσκάφος χαμηλών πτερύγων με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης, καρίνα και σταθεροποιητή παντού, τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης. Η μηχανοποίηση του πτερυγίου περιλαμβάνει πτερύγια διπλής σχισμής, πηχάκια, φλαπερόν και σπόιλερ χρησιμοποιούνται για έλεγχο ρολού. Τέσσερις κινητήρες NK-32 είναι τοποθετημένοι στο κάτω μέρος της ατράκτου ανά ζεύγη σε ατράκτους κινητήρα. Το APU TA-12 χρησιμοποιείται ως αυτόνομη μονάδα ισχύος. Το ανεμόπτερο έχει ολοκληρωμένο κύκλωμα. Τεχνολογικά, αποτελείται από έξι βασικά μέρη, από F-1 έως F-6. Μια κεραία ραντάρ είναι εγκατεστημένη στο διαρρέον τόξο σε ένα ραδιοδιαφανές φέρινγκ, πίσω από αυτό είναι ένα διαμέρισμα ραδιοεξοπλισμού με διαρροή. Το μονοκόμματο κεντρικό τμήμα του βομβαρδιστικού μήκους 47.368 m περιλαμβάνει την άτρακτο, που περιλαμβάνει το πιλοτήριο και δύο διαμερίσματα φορτίου. Ανάμεσά τους βρίσκεται το σταθερό τμήμα της πτέρυγας και το διαμέρισμα κιβωτίου του κεντρικού τμήματος, το τμήμα της ουράς της ατράκτου και τα άκρα του κινητήρα. Η καμπίνα είναι ένα ενιαίο διαμέρισμα υπό πίεση, όπου, εκτός από τις εργασίες του πληρώματος, βρίσκεται και ο ηλεκτρονικός εξοπλισμός του αεροσκάφους.
Πτέρυγα σε βομβαρδιστικό μεταβλητής σαρώσεως. Το φτερό με ελάχιστη σάρωση έχει άνοιγμα 57,7 μ. Το σύστημα ελέγχου και το περιστροφικό συγκρότημα είναι γενικά παρόμοια με το Tu-22M, αλλά έχουν υπολογιστεί εκ νέου και ενισχυθεί. Δομή κασονιού φτερού, κυρίως κατασκευασμένη από κράματα αλουμινίου. Το περιστρεφόμενο τμήμα του πτερυγίου κινείται από 20 έως 65 μοίρες κατά μήκος του μπροστινού άκρου. Τα πτερύγια με διπλές σχισμές τριών τμημάτων τοποθετούνται κατά μήκος του οπίσθιου άκρου και πηχάκια τεσσάρων τμημάτων τοποθετούνται κατά μήκος της πρόσθιας ακμής. Για έλεγχο ρολού, υπάρχουν αεροτομές έξι τμημάτων, καθώς και φλαπερόν. Η εσωτερική κοιλότητα της πτέρυγας χρησιμοποιείται ως δεξαμενές καυσίμου. Το αεροσκάφος διαθέτει αυτόματο ηλεκτρικό σύστημα τηλεχειρισμού επί του σκάφους με πλεονάζουσα μηχανική καλωδίωση και τετραπλό πλεονασμό. Η διαχείριση είναι διπλή, οι χειρολαβές είναι εγκατεστημένες, όχι οι χειροτροχοί. Το αεροσκάφος ελέγχεται στον αγωνιστικό χώρο με τη βοήθεια ενός σταθεροποιητή παντός κίνησης, στην πορεία - με μια τρόπιδα παντού, σε ρολό - από αεροτομές και φλαπερόν. Σύστημα πλοήγησης - K-042K δύο καναλιών. "White Swan" - ένα από τα πιο άνετα πολεμικά αεροσκάφη. Κατά τη διάρκεια της 14ωρης πτήσης, οι πιλότοι έχουν την ευκαιρία να σηκωθούν και να ζεσταθούν. Επίσης στο πλοίο υπάρχει κουζίνα με ντουλάπι που σας επιτρέπει να ζεστάνετε τα τρόφιμα. Υπάρχει επίσης μια τουαλέτα, η οποία δεν ήταν προηγουμένως σε στρατηγικά βομβαρδιστικά. Γύρω από το μπάνιο κατά τη διάρκεια της μεταφοράς του αεροσκάφους στο στρατό έγινε ένας πραγματικός πόλεμος: δεν ήθελαν να δεχτούν το αυτοκίνητο, αφού ο σχεδιασμός του μπάνιου ήταν ατελής.
Οπλισμός Tu-160 Αρχικά, το Tu-160 κατασκευάστηκε ως φορέας πυραύλων - φορέας πυραύλων κρουζ με πυρηνικές κεφαλές μεγάλου βεληνεκούς, σχεδιασμένους για να εκτελούν μαζικά πλήγματα σε περιοχές. Στο μέλλον, σχεδιάστηκε να επεκταθεί και να εκσυγχρονιστεί η γκάμα των μεταφερόμενων πυρομαχικών, όπως αποδεικνύεται από τα στένσιλ στις πόρτες των διαμερισμάτων φορτίου με επιλογές ανάρτησης για μια τεράστια γκάμα φορτίου. Το TU-160 είναι οπλισμένο με στρατηγικούς πυραύλους κρουζ Kh-55SM, οι οποίοι χρησιμοποιούνται για την καταστροφή σταθερών στόχων με δεδομένες συντεταγμένες, η εισαγωγή τους πραγματοποιείται πριν το βομβαρδιστικό απογειωθεί στη μνήμη του πυραύλου. Οι πύραυλοι βρίσκονται σε έξι τεμάχια σε δύο εκτοξευτές τυμπάνων MKU-6-5U, στους χώρους φορτίου του αεροσκάφους. Τα υπερηχητικά αεροβαλλιστικά βλήματα μικρού βεληνεκούς Kh-15S (12 για κάθε MKU) μπορούν να συμπεριληφθούν στον οπλισμό για εμπλοκή μικρού βεληνεκούς.
Μετά τον κατάλληλο επανεξοπλισμό, το βομβαρδιστικό μπορεί επίσης να εξοπλιστεί με βόμβες ελεύθερης πτώσης διαφόρων διαμετρημάτων (έως 40.000 κιλά), συμπεριλαμβανομένων των μονών βομβών, πυρηνικές βόμβες, θαλάσσιες νάρκες και άλλα όπλα. Στο μέλλον, η σύνθεση του οπλισμού των βομβαρδιστικών σχεδιάζεται να ενισχυθεί σημαντικά με τη χρήση πυραύλων κρουζ υψηλής ακρίβειας. νεότερης γενιάςΤα Kh-101 και Kh-555, τα οποία έχουν αυξημένο βεληνεκές, και είναι επίσης σχεδιασμένα να καταστρέφουν τόσο τακτικές θαλάσσιες και στεριές, όσο και στρατηγικούς στόχους σχεδόν όλων των τάξεων.
Το ρωσικό αεροσκάφος "White Swan" - μια μηχανή που αναπτύχθηκε από το γραφείο σχεδιασμού Tupolev, ανήκει στην κατηγορία στρατιωτική αεροπορία. Συγκεντρώθηκε κατά τη διάρκεια της Ένωσης. Αρκετά μηχανήματα εξακολουθούν να λειτουργούν σήμερα. Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό αυτού του μοντέλου είναι η μεταβλητή γεωμετρία του πτερυγίου. Σύμφωνα με την κατηγορία των όπλων, ανήκει στα βομβαρδιστικά. Όπως όλα τα αυτοκίνητα Tupolev, πήρε το "Tu" του στον τίτλο. Πλήρες όνομα σύμφωνα με τεχνικά δεδομένα - Tu-160.
Προς το παρόν, η παραγωγή του αεροσκάφους έχει διακοπεί, αλλά περιοδικά εμφανίζονται φήμες στα μέσα ενημέρωσης ότι θα επαναληφθεί, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις καινοτομίες και τις εξελίξεις που υπάρχουν μέχρι σήμερα.
Τα δικά τους ονόματα...
Το αεροσκάφος White Swan είναι η μόνη κλάση όλης της ρωσικής αεροπορίας που έχει λάβει το όνομά της. Ίσως αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι δεν υπάρχουν τόσα πολλά τέτοια αεροσκάφη στη Ρωσία. Ίσως είναι θέμα αποκλειστικότητας, αλλά κάθε "Λευκός Κύκνος" έχει επίσης τα ονόματα διάσημων πιλότων (Tu-160 "Valery Chkalov") μυθικών ηρώων (Tu-160 "Ilya Muromets") ή διάσημων σχεδιαστών και πρωταθλητών.
18
Είναι ενδιαφέρον ότι υπήρχαν δύο αυτοκίνητα με αριθμό ουράς "18" στο γραφείο σχεδιασμού. Για πρώτη φορά, αυτός ο αριθμός ουράς έλαβε το πρώτο μοντέλο πτήσης. Απογειώθηκε στις 18 Δεκεμβρίου 1981. Το δεύτερο αεροσκάφος συναρμολογήθηκε για στατικά πειράματα και δεν απογειώθηκε στον αέρα. Ο επόμενος έγινε και μοντέλο πτήσης.
Το δεύτερο αυτοκίνητο με αριθμό ουράς "18" βγήκε μετά την έναρξη της μαζικής παραγωγής. Έλαβε το δικό της όνομα "Andrei Tupolev". Σύμφωνα με τον κατασκευαστή (Καζάν), υποβλήθηκε σε προγραμματισμένη αποκατάσταση το 2013.
Αξίζει να σημειωθεί ότι το στρατηγικό αεροσκάφος "White Swan", όπως ονομάστηκε αργότερα, κόστισε πολλά χρήματα και αναπτύχθηκε μόνο για τις ανάγκες της Σοβιετικής Ένωσης, επομένως η έννοια της σειριακής παραγωγής εδώ μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε μεγάλο βαθμό . Αυτό το μοντέλο δεν εξήχθη.
Είναι μεγάλο το κοπάδι;
Πριν προχωρήσουμε απευθείας στα χαρακτηριστικά της πτήσης, του οπλισμού και των δυνατοτήτων, θα πρέπει να σημειωθεί ότι, σε αντίθεση με άλλα μη σειριακά μοντέλα, εδώ έχει αναπτυχθεί μια διαφορετική κατάσταση. Όσοι ενδιαφέρονται για το ερώτημα πόσα αεροσκάφη White Swan διαθέτει η Ρωσία μπορούν να υπενθυμίσουμε ότι το αυτοκίνητο άρχισε να συναρμολογείται στις μέρες της Ένωσης και, ίσως, θα είχε συναρμολογηθεί μέχρι σήμερα αν υπήρχε Ένωση. Με την κατάρρευση όμως όλων των παραγωγικών εγκαταστάσεων συμμαχικής κλίμακας, η συναρμολόγηση σταμάτησε και εδώ. Ως εκ τούτου, μόνο 35 μηχανές συναρμολογήθηκαν που μπορούσαν να γίνουν κατανοητές στον αέρα μεταξύ τους - μια τάξη μεγέθους μικρότερη. Όμως, σύμφωνα με ορισμένα μέσα ενημέρωσης, το ρωσικό υπουργείο Άμυνας σχεδιάζει να αυξήσει τον στόλο των «κύκνων» σε 50 μονάδες. Μαζί με αυτό, εκσυγχρονίζονται παλιά μηχανήματα και αναπτύσσονται νέα.
Έχοντας εξετάσει την κατάσταση σήμερα, ας περάσουμε στην ιστορία της δημιουργίας, την ανάπτυξη όπλων και άλλες λεπτομέρειες, χωρίς τις οποίες το στρατιωτικό αεροσκάφος White Swan απλά δεν θα μπορούσε να υπάρξει ή θα ήταν εντελώς διαφορετικό. Εξάλλου, στην αρχή ο ρόλος του κύριου προγραμματιστή δεν προσφέρθηκε καθόλου στον Tupolev. Πρώτα όμως πρώτα.
Ιστορία του Λευκού Κύκνου
Στα μέσα της δεκαετίας του '70 του περασμένου αιώνα, η Ένωση είχε ισχυρές δυνατότητες για πυρηνική επίθεση και ταυτόχρονα σαφή υστέρηση στην κατηγορία της στρατηγικής αεροπορίας. Αυτή η κατηγορία εκείνων των χρόνων αντιπροσωπευόταν μόνο από υποηχητικά βομβαρδιστικά, που δεν μπορούσαν να διεισδύσουν στην αεράμυνα των επιδιωκόμενων εχθρών τους. Ως εκ τούτου, το 1967, η κυβέρνηση της ΕΣΣΔ εξέδωσε διάταγμα για τη δημιουργία ενός «νέου στρατηγικού αεροσκάφους πολλαπλών λειτουργιών». Η εξέλιξη του έργου διαβάζεται στο γραφείο των Sukhoi και Myasishchev. Ο Τουπόλεφ εκείνη τη στιγμή είχε άλλες παραγγελίες, οπότε δεν ασχολήθηκαν με αυτό το αεροσκάφος. Αξίζει να σημειωθεί ότι, κατά την ανάπτυξη εντελώς διαφορετικών αεροσκαφών, και τα δύο γραφεία συμφώνησαν σε ένα πράγμα - και τα δύο έργα διέθεταν μια πτέρυγα μεταβλητής σάρωσης.
Νέα έργα αεροσκαφών
Ταυτόχρονα, το Sukhoi Design Bureau ξεκίνησε από την έκδοση T-4, που δημιούργησαν νωρίτερα, και ο Myasishchev πήγε στον άλλο δρόμο - το γραφείο ανέπτυξε το πολυλειτουργικό βομβαρδιστικό-φορέα πυραύλων M-20. Μπορεί επίσης να σημειωθεί ότι είχαν προγραμματιστεί άλλες τροποποιήσεις και για τις δύο εκδόσεις - ένα ανθυποβρυχιακό αεροσκάφος ή ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος μεγάλου υψόμετρου.
Το Tupolev Design Bureau συνδέεται το 1969, αφού η Πολεμική Αεροπορία επανεξετάσει τα σχέδια και όρισε συγκεκριμένες ημερομηνίες. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο Tupolev είχε ένα πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών - TU-144, ένα υπερηχητικό επιβατικό πλοίο. Η ανάπτυξή του κατέστησε δυνατή την επίλυση των κύριων προβλημάτων της υπο- και υπερηχητικής πτήσης. Μπορείτε επίσης να αναφέρετε το Tu-22M, κατά την ανάπτυξη του οποίου δοκιμάστηκαν νέα οπλικά συστήματα και εξοπλισμός πτήσης. Το έργο που κυκλοφόρησαν περισσότερο από όλα έμοιαζε με το βελτιωμένο TU-144 και δεν τράβηξε με κανέναν τρόπο το αεροσκάφος White Swan. Τα χαρακτηριστικά του επαναλάμβαναν σε μεγάλο βαθμό τα χαρακτηριστικά του 144ου, αλλά είχε κάποια νέα εξαρτήματα, που έτρεχαν κατά την παραγωγή του TU-22M.
Απόφαση υπέρ του «Λευκού Κύκνου»
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η Πολεμική Αεροπορία αναγνώρισε την καλύτερη έκδοση του Sukhoi - το νέο βομβαρδιστικό T-4M, ωστόσο, οι Sukhovites εκείνη τη στιγμή άρχισαν την ανάπτυξη του T-10 (περισσότερο γνωστό ως SU-27) και τη μετάβαση στη βαριά αεροπορία θα είχε αναβάλει την ανάπτυξή της επ' αόριστον. Ως εκ τούτου, οι στρατιωτικοί πήραν τη «Σολομωνική απόφαση». Οι Sukhovites θα συνεχίσουν να εργάζονται για το μαχητικό, αλλά όλα τα υλικά στο T-4M μεταφέρονται στον Tupolev, ο οποίος φέρνει το αεροσκάφος σε μαζική παραγωγή.
Ίσως τα έργα να είχαν τελειώσει εκεί και το νέο αεροσκάφος White Swan να είχε μετονομαστεί σε T-4M, αλλά ο Τουπόλεφ αποφάσισε διαφορετικά. Εγκατέλειψε την τεκμηρίωση και αποφάσισε να συνεχίσει την ανάπτυξη ενός νέου αεροσκάφους πτέρυγας μεταβλητής σάρωσης. Οι σταθερές διατάξεις φτερών δεν ανυψώνονταν πλέον. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η Πολεμική Αεροπορία κατονόμασε δύο βασικές απαιτήσεις - υπερηχητικές πτήσεις σε χαμηλό ύψος ή υποηχητικές πτήσεις σε μεγάλο ύψος. Σε απάντηση σε αυτές τις αντίθετες συνθήκες εμφανίστηκε το αεροσκάφος, το οποίο αργότερα έλαβε την κωδική ονομασία Tu-160M. Το "M" σε αυτό το πλαίσιο σήμαινε μια αναβαθμισμένη έκδοση που χρησιμοποιεί νέες τεχνολογίες και υλικά. Ταυτόχρονα ξεκίνησε η ανάπτυξη νέων σταθμών παραγωγής ενέργειας, σασί, κινητήρων και άλλων εξαρτημάτων. Συνολικά, το αεροσκάφος White Swan έλαβε ανταλλακτικά από περισσότερους από 500 οργανισμούς διαφόρων προφίλ.
"Κύκνος" και τροποποιήσεις
Παρά τη μάλλον δύσκολη μοίρα του Tu-160, εκτός από το κύριο μοντέλο, ανέπτυξαν επίσης 4 ποικιλίες των 160, οι οποίες διαφέρουν σε διαφορετικούς δείκτες και προορίζονταν για διαφορετικούς σκοπούς, καθώς και το μοντέλο Tu-161, το οποίο έχει μια ευρύτερη άτρακτο λόγω της χρήσης κινητήρων υγρού υδρογόνου.
Έτσι, αναπτύχθηκε το μοντέλο Tu-160PP - ένα ηλεκτρονικό αεροσκάφος αναχαίτισης. Εκτός από τη διάταξη μέγεθος ζωήςκαι προσδιορίζοντας τον απαιτούμενο εξοπλισμό, δεν λήφθηκαν περαιτέρω ενέργειες. Το Tu-160P, εκτός από πυραύλους, θα μπορούσε να έχει τις δυνατότητες ενός βαρέως μαχητικού. Το μοντέλο NK-74 (Tu-160) θα λάβει ειδικά, πιο ισχυρά σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, κάτι που θα είχε θετική επίδραση στην εμβέλεια της πτήσης. Και τέλος, το Tu-160K παρέμεινε μόνο στα χαρτιά - ένα έργο πυραυλικού συστήματος.
Δεδομένα πτήσης και ταχύτητα
Σύμφωνα με κριτικές στο Διαδίκτυο, αυτό είναι το πιο ισχυρό, βαρύτερο, καλύτερο αεροσκάφος White Swan. Χαρακτηριστικά των δεδομένων πτήσης: άνοιγμα φτερών 35-55 μ. Ταυτόχρονα, το εμβαδόν των φτερών παραμένει αμετάβλητο και ανέρχεται σε 232 τετραγωνικά μέτρα. μ. Το πρακτικό ανώτατο όριο είναι 21 km (για σύγκριση: μια επιβατική γραμμή μπορεί να ανέλθει στα 11,5). Η διάρκεια πτήσης μπορεί να είναι μεγαλύτερη από 15 ώρες, όταν πετάτε χωρίς ανεφοδιασμό, θα είναι 12.500 χλμ. Ακτίνα μάχης 5000 χλμ.
Το αεροσκάφος ελέγχεται από μια ομάδα 4 ατόμων και τα μέλη του πληρώματος έχουν την ευκαιρία να σηκωθούν και να τεντωθούν. Το αεροσκάφος έχει μήκος 50 μέτρα και ύψος 13 μέτρα. Στο πλοίο υπάρχει μια μικρή κουζίνα και ένα μπάνιο. 4 κινητήρες πιέζονται πάνω στην άτρακτο, ένα ζεύγος σε κάθε πλευρά, ικανό να αναπτύξει ώση έως και 18.000 kgf, η λειτουργία μετακαυστήρα μπορεί να συμπιέσει έως και 25.000.
Δεδομένου ότι η Πολεμική Αεροπορία έδωσε εντολή να συναρμολογήσει ένα αεροσκάφος ικανό να εξουδετερώσει την υπερηχητική ταχύτητα (και μόνο το TU-144 μπόρεσε να το αποσπάσει πριν από την Ένωση) - ένα υπερηχητικό σκάφος, η ταχύτητα του αεροσκάφους White Swan ήταν ένα θέμα διαμάχης για αρκετό καιρό. Ωστόσο, η ταχύτητα πλεύσης είναι 920 km/h και η μέγιστη ταχύτητα φτάνει τα 2300 km/h. Ταχύτητα ανύψωσης 4.000 m/min. Για να απογειωθεί, το αυτοκίνητο χρειάζεται διάδρομο με μήκος τουλάχιστον 800 m, μπορείτε να προσγειωθείτε σε διάδρομο μήκους τουλάχιστον 2 km.
Εξοπλισμός
Μένει να περιγράψουμε μια ακόμη λεπτομέρεια, η οποία αναφέρεται πάντα όταν μιλάμε στρατιωτικός εξοπλισμόςπου είναι ο «Λευκός Κύκνος». Ένα αεροσκάφος του οποίου ο οπλισμός απαιτεί να βρίσκεται πάνω από εχθρικό έδαφος - αυτό μπορεί να ειπωθεί για ένα βομβαρδιστικό. Όμως ο «κύκνος» δεν χρειάζεται να εμφανίζεται πάνω από το έδαφος του εχθρού.
Ως στρατηγικό βομβαρδιστικό, το Tu-160 είχε επίσης την ευκαιρία να χρησιμοποιήσει πυραύλους κρουζ. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε 2 τύπους. Πρόκειται για το Kh-55SM, που χρησιμοποιείται για να χτυπήσει στόχους με καθορισμένες συντεταγμένες (οι συντεταγμένες στόχου εισάγονται στα μπλοκ μνήμης του πυραύλου ακόμη και πριν το αεροσκάφος απογειωθεί). Μπορούν να χρησιμοποιηθούν έως και 12 πύραυλοι κατά την πτήση. Ή X-15S, σχεδιασμένο να καταστρέφει κοντινούς στόχους - 24 πύραυλοι αυτού του τύπου μπορούν να ληφθούν επί του σκάφους.
Είναι ενδιαφέρον ότι μετά τον εκσυγχρονισμό, τα πυραυλικά όπλα έγιναν τα κύρια - για τη χρήση βομβών εκτοξευτέςμπορεί να χρειαστεί να αφαιρεθεί. Πυρηνικές βόμβες ή βόμβες διασποράς μπορούν να χρησιμοποιηθούν αντί για βόμβες. Περαιτέρω αναβαθμίσεις των υπαρχόντων οχημάτων θα καταστήσουν δυνατή τη χρήση των Kh-101 και Kh-555, των πιο πρόσφατων πυραύλων που έχουν σχεδιαστεί για αυξημένο βεληνεκές και καταστροφή στόχων σχεδόν όλων των κατηγοριών, ανεξάρτητα από το αν είναι χερσαία ή θαλάσσια.
συμπέρασμα
Σύμφωνα με τους περισσότερους ειδικούς, το αεροσκάφος White Swan είναι αρκετές φορές μπροστά από τους κύριους αντιπάλους του, το αμερικανικό B-1 και το αγγλικό Tu-160M (εκσυγχρονισμένο) εύρος πτήσης είναι 4 φορές υψηλότερο από το βρετανικό, ο αριθμός των βομβών είναι επίσης αρκετές φορές υψηλότερα. Η απόδοση του κινητήρα είναι καλύτερη από αγγλική έκδοση. Η ταχύτητα πτήσης υπερβαίνει αυτή ενός Αμερικανού κατά 1,5 φορές, το εύρος πτήσης και η ακτίνα μάχης είναι 1,5 φορές υψηλότερα. Η ώση του κινητήρα είναι σχεδόν 2 φορές ισχυρότερη. Αν συγκριθεί με το V-2 (εκσυγχρονισμός του V-1), τα χαρακτηριστικά του οποίου έχουν μειωθεί όπου είναι δυνατόν, τότε το Tu-160 θα είναι καλύτερο σε οποιαδήποτε παράμετρο.