Многие страны вступили во Вторую мировую войну с устаревшими типами боевых самолётов. Это касается, в первую очередь, стран антифашистской коалиции, в то время как страны «оси», первыми приступившие к активным операциям (Германия, Япония), заблаговременно перевооружили свою авиацию. Качественным превосходством авиации «оси», сумевшей завоевать господство в воздухе, над авиацией западных держав и СССР во многом объясняются успехи немцев и японцев на начальных этапах Второй мировой войны.
ТБ – сокращение от «тяжёлый бомбардировщик». Был создан в конструкторском бюро А.Н. Туполева ещё в 1930 году. Оснащённый четырьмя поршневыми моторами, самолёт развивал максимальную скорость менее 200 км/ч. Практический потолок составлял менее 4 км. Хотя самолёт и был вооружён несколькими (от 4 до 8) 7,62-мм пулемётами, при своих тактико-технических характеристиках (ТТХ) он был лёгкой добычей истребителей и мог использоваться только при сильном истребительном прикрытии или против такого врага, который не ждал нападения. ТБ-3 при низкой скорости и высоте полёта и огромных размерах был удобной мишенью для зенитной артиллерии, в том числе и ночью, так как хорошо подсвечивался прожекторами. Фактически, он морально устарел почти сразу после его принятия на вооружение. Это показала начавшаяся уже в 1937 году японо-китайская война, где ТБ-3 воевали на китайской стороне (некоторые – с советскими экипажами).
В том же 1937 году производство ТБ-3 прекратилось, а в 1939 году он был официально снят с вооружения бомбардировочных эскадр. Тем не менее, его боевое применение продолжалось. Так, в первый день советско-финляндской войны они бомбили Хельсинки и добились там успеха, поскольку финны не ожидали нападения. К началу Великой Отечественной войны в строю оставалось ещё более 500 ТБ-3. Из-за огромных потерь советской авиации в первые недели войны, предпринимались неэффективные попытки использовать ТБ-3 как ночной бомбардировщик. В связи с вводом в строй более совершенных машин, к концу 1941 года ТБ-3 полностью переквалифицировали в военно-транспортный самолёт.
Или АНТ-40 (СБ – скоростной бомбардировщик). Этот двухмоторный моноплан также разрабатывался в бюро Туполева. К моменту принятия на вооружение в 1936 году был одним из лучших фронтовых бомбардировщиков в мире по своим ТТХ. Это показала начавшаяся вскоре гражданская война в Испании. СССР в октябре 1936 года поставил Испанской Республике первые 31 СБ-2, всего туда в 1936-1938 гг. поступило 70 этих машин. Боевые качества СБ-2 оказались достаточно высокими, хотя их интенсивное боевое применение привело к тому, что к моменту поражения Республики уцелело только 19 этих самолётов. Особенно ненадёжными оказались их двигатели, поэтому франкисты переоборудовали трофейные СБ-2 французскими моторами и в таком виде использовали их как учебные до 1951 года. СБ-2 также неплохо зарекомендовали себя в небе Китая до 1942 года, хотя могли использоваться только под истребительным прикрытием – без него они становились лёгкой добычей японских истребителей «Зеро». У врагов появились более совершенные истребители, и СБ-2 к началу 40-х годов морально полностью устарел.
К началу Великой Отечественной войны СБ-2 был основным самолётом советской бомбардировочной авиации – на его долю приходилось 90% машин этого класса. В первый же день войны они понесли большие потери ещё на аэродромах. Их боевое использование, как правило, заканчивалось трагически. Так, 22 июня 1941 года 18 СБ-2 предприняли попытку нанести удар по немецким переправам через Западный Буг. Сбиты все 18. 30 июня 14 СБ-2 вместе с группой других самолётов атаковали немецкие механизированные колонны при переправе через Западную Двину. Потеряно 11 СБ-2. На следующий день при попытке повторить атаку в том же районе, все девять участвовавших в ней СБ-2 были сбиты немецкими истребителями. Эти неудачи заставили тем же летом прекратить производство СБ-2, а оставшиеся такие машины использовать в качестве ночных бомбардировщиков. Эффективность их бомбометания была невысока. Тем не менее, СБ-2 продолжали числиться в боевом составе до 1943 года.
Самолёт конструкции Н.Н. Поликарпова был основным истребителем советских ВВС в первый год войны. Всего было произведено около 10 тысяч штук этих машин, почти все из которых были уничтожены или потерпели аварию до конца 1942 года. И-16 обладал многими достоинствами, которые проявились во время войны в Испании. Так, у него было убирающееся шасси, он вооружался автоматическими авиационными 20-мм пушками. Но максимальная скорость 470 км/ч была уже явно недостаточна для борьбы с вражескими истребителями в 1941 году. И-16 понесли большие потери уже в небе Китая от японских истребителей в 1937-1941 гг. Самый же главный недостаток заключался в плохой управляемости. И-16 был нарочно сделан динамически неустойчивым, так как ошибочно предполагалось, что это качество затруднит огонь противника по нему. Это, в первую очередь, затрудняло его управление своими лётчиками и делало невозможным целенаправленное маневрирование в бою. Самолёт часто сваливался в штопор и разбивался. Явное боевое превосходство немецких Ме-109 и высокая аварийность заставили снять И-16 с производства в 1942 году.
Французский истребитель Morane-Saulnier МS.406
Отсталость И-16 наглядно видна при его сравнении с МS.406, который составлял основу французской истребительной авиации к началу Второй мировой войны, но уже заметно уступал тогда по своим ТТХ немецкому Ме-109. Он развивал скорость до 480 км/ч и во время принятия его на вооружение в 1935 году был первоклассным самолётом. Его превосходство над советскими машинами того же класса сказалось в Финляндии зимой 1939/40 г., где, пилотируемые финскими лётчиками, они сбили 16 советских самолётов, потеряв лишь один свой. Но в мае-июне 1940 года в небе над Бельгией и Францией в боях с немецкой авиацией соотношение потерь оказалось обратным: 3:1 больше у французов.
Итальянский истребитель Fiat CR.32
Италия, в отличие от главных держав «оси», мало сделала для модернизации своих ВВС к началу Второй мировой войны. Самым массовым истребителем оставался биплан Fiat CR.32, принятый на вооружение в 1935 года. Для войны с Эфиопией, не имевшей авиации, его боевые качества были блестящими, для гражданской войны в Испании, где CR.32 сражались за франкистов, казались удовлетворительными. В начавшихся летом 1940 года воздушных боях не только с английскими «Харрикейнами», но и с уже упомянутыми французскими МS.406, тихоходные и слабо вооружённые CR.32 были абсолютно беспомощными. Уже в январе 1941 года его пришлось снять с вооружения.
Советская военная авиация начала Великой Отечественной
Когда фашисты напали на СССР, советская авиация была разгромлена на аэродромах. И немцы в первый год войны господствовали в небе, впрочем как и во второй. Какие же самолеты-истребители были на вооружении Советской армии тогда?
Основным, конечно являлся И-16 .
Были и И-5
(бипланы), доставшиеся фашистам в качестве трофеев. Доработанные из И-5
истребители И-15 бис
, которые остались после удара по аэродромам, сражались в первые месяцы войны.
«Чайки» или И-153 , тоже бипланы, продержались в небе до 1943 года. Их убирающиеся при полете шасси позволяли увеличивать скорость полета. А четыре пулемета небольшого калибра (7.62) стреляли прямо через пропеллер. Все вышеперечисленные модели самолетов устарели уже перед началом войны. Например, скорость лучшего истребителя
И-16 (с разными двигателями) была от 440 до 525 км/час. Хорошим было только его вооружение, два пулемета ШКАС и две пушки ШВАК (последние выпуски). А дальность, на которую мог летать И-16, достигала максимум 690 км.
У Германии стояли на вооружении в 1941 году Ме-109 , выпускаемый промышленностью с 1937 года, различных модификаций, которые атаковали советские границы в 1941. Вооружение этого самолета составляли два пулемета (MG-17) и две пушки (MG-FF). Скорость полета истребителя равнялась 574 км/час, это была максимальная скорость, которую позволял достичь двигатель мощностью 1150 л. с. Наибольшая высота подъема или потолок достигал 11 километров. Только по дальности полета, например, Ме-109Е уступал И-16, она равнялась 665 км.
Советские самолеты И-16
(тип 29) позволяли достигать потолка в 9.8 километров при 900-сильном двигателе. Дальность же их составляла всего 440 км. Длина разбега при взлете у «ишачков» в среднем равнялась 250 метрам. У немецких истребителей конструктора Мессершмитта
разбег равнялся примерно 280 метрам. Если сравнить время, за которое самолет поднимается на высоту три километра, то окажется, что советский И-16 двадцать девятого типа проигрывает МЕ-109 секунд 15. В массе полезной нагрузки «ишачок» тоже позади «мессера», 419 кг против 486.
На замену «ишачку»
в СССР был сконструирован И-180
, цельнометаллический. На нем разбился до войны В. Чкалов. После него на И-180-2 упал на землю вместе с самолетом испытатель Т. Сузи, ослепленный выброшенным горячим маслом из двигателя. Перед войной серийный И-180 был снят с производства как неудачный экземпляр.
ОКБ Поликарпова работало и над созданием И-153 , бипланом с мощностью двигателя в 1100 л. с. Но его максимальная скорость в воздухе достигала всего 470 км/час, это был не конкурент МЕ-109 . Работали над созданием современных истребителей и другие советские авиаконструкторы. Выпускался с 1940 года ЯК-1 , могущий летать со скоростью 569 км/час и имеющий потолок в 10 км. На него устанавливались пушка и два пулемета.
А истребитель Лавочкина ЛАГГ-3 , с деревянным корпусом и мотором мощностью в 1050 л. с, показал скорость 575 км/час. Но его, сконструированного в 1942 году, вскоре сменили на другую модель - ЛА-5 со скоростью полета на шестикилометровых высотах до 580 км/час.
Поступавшие по ленд-лизу «Аэрокобры » или P-39, у которых двигатель находился за кабиной, были цельнометаллическими монопланами. На виражах они обходили «мессеров» , заходя им в хвост. Именно на «Аэрокобре» летал ас Покрышкин.
В скорости полета P-39 также превосходил МЕ-109 на 15 км/час, но уступал в потолке на полтора километра. А дальность полета в почти тысячу километров позволяла совершать глубокие рейды в тыл врага. Вооружение иностранного самолета составляла 20-мм пушка и два или три пулемета.
1. Kokusai Ki-105
В 1942 году, во время боевых действий на Тихом океане, Япония осознала, что нуждается в больших самолётах, на которых можно было бы доставлять провизию и боеприпасы, необходимые для ведения манёвренной войны против союзных войск. По просьбе правительства японская компания "Kokusai" разработала самолёт Ku-7. Этот огромный двухбалочный планёр был достаточно большим для того, чтобы перевозить лёгкие танки. Ku-7 считался одним из самых тяжёлых планёров, разработанных во время Второй мировой войны. Когда стало ясно, что боевые действия на Тихом океане затянулись, японские военачальники решили сосредоточить усилия на производстве истребителей и бомбардировщиков вместо транспортных самолётов. Работа над усовершенствованием Ku-7 была продолжена, однако шла она медленными темпами.
В 1944 году японские военные усилия начали терпеть крах. Они не только быстро сдавали позиции стремительно продвигающимся союзным войскам, но ещё и столкнулись с топливным кризисом. Большинство японских объектов нефтедобывающей промышленности были либо захвачены, либо испытывали дефицит материалов, поэтому военные были вынуждены начать искать альтернативы. Сначала они планировали использовать кедровые орехи для производства заменителя нефтяного сырья. К сожалению, процесс затянулся и привёл к массовой вырубке лесов. Когда данный план с треском провалился, японцы решили поставлять топливо из Суматры. Единственным способом сделать это было использование давно забытого самолёта Ku-7. Kokusai установили на планёре два двигателя, расширительные баки , по сути, создав летающий топливный бак Ki-105.
План изначально имел массу недостатков. Во-первых, чтобы добраться до Суматры, Ki-105 нужно было потратить все запасы топлива. Во-вторых, самолёт Ki-105 не мог перевозить неочищенную сырую нефть, поэтому топливо нужно было сначала добыть и обработать на нефтепромысле. (Ki-105 работал только на очищенном топливе.) В-третьих, Ki-105 во время обратного полёта израсходовал бы 80% топлива, для военных нужд оставалось бы всего ничего. В-четвёртых, Ki-105 был медленным и неманёвренным, что делало его лёгкой добычей для истребителей союзных войск. К счастью для японских лётчиков, война закончилась, и программа по использованию самолёта Ki-105 была закрыта.
2. Henschel Hs-132
В начале Второй мировой войны союзные войска терроризировал печально известный пикирующий бомбардировщик Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka сбрасывал бомбы с невероятной точностью, что приводило к огромным потерям. Тем не менее, когда авиация союзников достигла более высоких стандартов производительности, Ju-87 Stuka оказался не способным конкурировать с быстрыми и манёвренными истребителями противника. Не желая отказываться от идеи пикетирующих бомбардировщиков, немецкое авиационное командование приказало создать новый реактивный самолёт.
Конструкция бомбардировщика, предложенного компанией "Henschel", была довольно простой. Инженерам "Henschel" удалось создать самолёт, который был невероятно быстрым, особенно при пикировании. По причине акцента на скорости и выполнении пикирования, модель Hs-132 имела ряд необычных особенностей. Реактивный двигатель располагался на верху самолёта. Это, наряду с узким фюзеляжем, требовало от лётчика принимать довольно странное положение во время управления бомбардировщиком. Пилоты Hs-132 должны были лежать на животе и смотреть в маленькую застеклённую носовую часть, чтобы видеть, куда нужно лететь.
Лежачее положение помогало пилоту противодействовать силе, создающей перегрузку, особенно когда он стремительно набирал высоту, чтобы избежать удара о землю. В отличие от большинства немецких экспериментальных самолётов, созданных в конце войны, Hs-132 могли бы доставить союзникам много проблем, если бы были произведены в больших количествах. К счастью для сухопутных войск союзников, советские солдаты захватили завод "Henschel" раньше, чем было завершено строительство опытных образцов.
3. Blohm & Voss Bv 40
Ключевую роль в победе союзников сыграли усилия Военно-воздушных сил США и Командование бомбардировочной авиацией Великобритании. ВВС этих двух стран произвели бесчисленное количество налётов на немецкие войска, по сути, лишив их способности вести войну. К 1944 году союзные самолёты почти беспрепятственно бомбили немецкие фабрики и города. Столкнувшись со значительным снижением эффективности люфтваффе (военно-воздушные силы гитлеровской Германии), производители немецких самолётов начали предлагать способы противостоять воздушным атакам противника. Одним из них стало создание самолёта Bv 40 (творение ума знаменитого инженера Рихарда Фогта). Bv 40 является единственным известным планёром-истребителем.
Учитывая снижение технических и материальных возможностей немецкой авиапромышленности, Фогт спроектировал планёр как можно проще. Он был сделан из металла (кабина) и дерева (остальная часть). Несмотря на то, что Bv 40 мог построить даже человек, не имеющий специальных навыков и образования, Фогт хотел убедиться, что планёр будет не так уж легко сбить. Поскольку он не нуждался в двигателе, фюзеляж у него был очень узким. За счёт лежачего положения пилота передняя часть планёра была значительно урезана. Фогт надеялся на то, что высокая скорость и небольшие размеры планёра сделают его неуязвимым.
Bv 40 поднимался в воздух двумя истребителями Bf 109. Оказавшись на соответствующей высоте, буксировочные самолёты «отпускали» планёр. После этого пилоты Bf 109 начинали свою атаку, к которой позже подключался Bv 40. Чтобы развить скорость, необходимую для осуществления эффективной атаки, планерист должен был совершить пикирование под углом 20 градусов. Учитывая это, у пилота в распоряжении имелось всего несколько секунд на то, чтобы открыть огонь по цели. Bv 40 был оборудован двумя тридцатимиллиметровыми пушками. Несмотря на успешные испытания, планёр почему-то не был принят на вооружение. Немецкое командование решило сосредоточить свои усилия на создании перехватчиков с турбореактивным двигателем.
4. Rotabuggy Рауля Хафнера
Одной из проблем, с которой столкнулись военные командиры во время Второй мировой войны, была доставка боевой техники на передовую. Чтобы решить данный вопрос, страны экспериментировали с различными идеями. Британскому аэрокосмическому инженеру Раулю Хафнеру пришла в голову безумная мысль оснастить все транспортные средства вертолётными пропеллерами.
У Хафнера было много идей относительно того, как повысить мобильность британских войск. Одним из первых его проектов стал Rotachute, небольшой автожир (вид летательного аппарата), который можно было сбросить с транспортного самолёта с одним солдатом внутри. Это была попытка заменить парашюты во время высадки воздушного десанта. Когда идея Хафнера не прижилась, он взялся за два других проекта – Rotabuggy и Rotatank. Автожир Rotabuggy, в конечном счёте, был построен и прошёл испытания.
Перед тем как приделать ротор к джипу, Хафнер сначала решил проверить, что останется после автомобиля в результате падения. С этой целью он нагрузил джип бетонными предметами и сбросил его с высоты 2,4 метра. Испытание автомобиль (это был "Bentley") прошёл успешно, после чего Хафнер разработал ротор и хвост, чтобы сделать его похожим на автожир.
Британские ВВС заинтересовались проектом Хафнера и провели первый испытательный полёт Rotabuggy, который завершился неудачей. Теоретическим автожир мог летать, однако им было крайне трудно управлять. Проект Хафнера провалился.
5. Boeing YB-40
Когда начались немецкие бомбардировочные кампании, экипажи бомбардировщиков союзных войск столкнулись с довольно сильным и хорошо обученным противником в лице пилотов люфтваффе. Проблема ещё более усугублялась тем, что ни англичане, ни американцы не имели эффективных истребителей сопровождения для ведения дальнего боя. В таких условиях их бомбардировщики терпели поражение за поражением. Британское командование бомбардировочной авиации приказало перейти к ночным бомбардировкам, в то время как американцы продолжили дневные налёты и несли большие потери. Наконец, выход из ситуации был найден. Им стало создание истребителя сопровождения YB-40, который представлял собой модифицированную модель B-17, оснащённую невероятным количеством пулемётов.
Для создания YB-40 ВВС США заключили контракт с корпорацией "Vega". У модифицированных самолётов B-17 появились две дополнительные турели и двойные пулемёты, которые позволяли YB-40 защищаться от лобовых атак.
К сожалению, все эти изменения значительно увеличили вес самолёта, что вызвало проблемы во время первых испытательных полётов. В бою YB-40 был намного медленнее, чем остальные бомбардировщики из серии B-17. Из-за этих существенных недостатков дальнейшая работа над проектом YB-40 была полностью прекращена.
6. Interstate TDR
Использование беспилотных летательных аппаратов для различных целей, иногда крайне противоречивых, является отличительной чертой военных конфликтов XXI века. И хотя беспилотные летательные аппараты, как правило, считаются новым изобретением, они использовались ещё во времена Второй мировой войны. Пока командование люфтваффе вкладывало инвестиции в создание беспилотных управляемых ракет, Соединённые Штаты Америки были первыми, кто поставил на вооружение дистанционно-пилотируемые летательные аппараты. Военно-морской флот США инвестировал в два проекта по созданию беспилотных летательных аппаратов. Второй завершился успешным появлением на свет «летающей торпеды» TDR.
Идея создать беспилотные летательные аппараты возникла ещё в 1936 году, однако не была реализована до тех пор, пока не началась Вторая мировая война. Инженеры американской телевизионной компании RCA разработали компактной устройство для приёма и передачи информации, позволившее управлять TDR при помощи телевизионного передатчика. Руководство ВМФ США считало, что точное оружие будет иметь решающее значение в остановке японского судоходства, поэтому приказало разработать беспилотный летательный аппарат. В целях сократить использование стратегических материалов при производстве летающей бомбы TDR был построен в основном из дерева и имел незамысловатую конструкцию.
Изначально TDR был запущен с земли контролирующим экипажем. Когда он достиг необходимой высоты, его взял под управление специально модифицированный торпедоносец TBM-1C Avenger, который, держась от TDR на определённом расстоянии, направлял его к цели. Одна эскадрилья Avenger выполнила 50 миссий с использованием TDR, совершив 30 успешных ударов по противнику. Японские войска были шокированы действиями американцев, поскольку они, как оказалось, прибегали к тактике камикадзе.
Несмотря на успешность ударов, ВМФ США разочаровался в идее беспилотных летательных аппаратов. К 1944 году союзные войска имели практически полное превосходство в воздухе на Тихоокеанском театре военных действий, и необходимость использовать комплексное экспериментальное оружие отпала.
7. Douglas XB-42 Mixmaster
В разгар Второй мировой войны известная американская авиастроительная компания "Douglas" решила приступить к разработке революционной бомбардировочной авиации, чтобы преодолеть разрыв между лёгкими и высотными тяжёлыми бомбардировщиками. "Douglas" сосредоточила свои усилия на создании высокоскоростного бомбардировщика XB-42, способного обгонять перехватчики люфтваффе. Если бы инженерам "Douglas" удалось сделать самолёт достаточно быстрым, то они бы смогли отдать большую часть фюзеляжа под бомбовую нагрузку, сократив значительное количество оборонительных пулемётов, которые присутствовали практически на всех тяжёлых бомбардировщиках.
XB-42 был оснащён двумя двигателями, которые размещались внутри фюзеляжа, а не на крыльях, и парой вращающихся в разные стороны пропеллеров. Учитывая тот факт, что скорость была в приоритете, бомбардировщик XB-42 вмещал экипаж из трёх человек. Пилот и его помощник находились внутри отдельных «пузырчатых» фонарей, расположенных рядом друг с другом. Бомбардир располагался в носовой части XB-42. Оборонительное вооружение было сведено к минимуму. XB-42 имел две дистанционно управляемые оборонительные турели. Все инновации окупились. XB-42 был способен развивать скорость до 660 километров в час и вмещал бомбы общим весом 3600 килограмм.
XB-42 получился отличным передовым бомбардировщиком, однако к тому времени, когда он был готов к массовому производству, война уже закончилась. Проект XB-42 стал жертвой переменчивых желаний командования ВВС США; он был отклонён, после чего компания "Douglas" приступила к созданию бомбардировщика с реактивным двигателем. XB-43 Jetmaster оказался успешным, однако не привлёк внимание Военно-воздушных сил Соединённых Штатов. Тем не менее, он стал первым американским реактивным бомбардировщиком, проложив путь для создания других самолётов подобного рода.
Оригинальный бомбардировщик XB-42 хранится Национальном музее авиации и космонавтики и в данный момент ожидает своей очереди на реставрацию. Во время транспортировки его крылья таинственным образом исчезли, и больше их никто не видел.
8. General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower
До появления электроники и высокоточного оружия самолёты разрабатывались в соответствии с конкретной боевой задачей. Во время Второй мировой войны данная потребность привела к возникновению ряда абсурдных специализированных самолётов, включая General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.
В начале Второй мировой войны Великобритания столкнулась с угрозой в лице огромного военно-морского флота Германии (Кригсмарине). Немецкие корабли блокировали английские водные пути и препятствовали тыловому обеспечению. Поскольку океан большой, было крайне сложно разведывать позиции вражеских кораблей, особенно до появления радаров. Чтобы иметь возможность отслеживать местоположение судов Кригсмарине, Адмиралтейство нуждалось в самолётах для наблюдательных полётов, которые могли бы летать в ночное время суток на маленькой скорости и большой высоте, разведывая позиции флота противника и докладывая о них по радио. Две компании – "Airspeed" и "General Aircraft" – одновременно изобрели два почти одинаковых самолёта. Однако модель "General Aircraft" получилась более странной.
Самолёт G.A.L. 38 формально представлял собой биплан, несмотря на то, что он имел четыре крыла, причём длина нижней пары была в три раза меньше верхней. Экипаж G.A.L. 38 состоял из трёх человек – пилота, наблюдателя, который находился в застеклённой носовой части, и радиста, располагавшегося в хвостовой части фюзеляжа. Поскольку самолёты передвигаются гораздо быстрее линкоров, G.A.L. 38 был устроен так, чтобы летать медленно.
Как и большинство специализированных самолётов, G.A.L. 38 со временем стал ненужным. С изобретением радаров Адмиралтейство решило сосредоточиться на патрульных бомбардировщиках (например, Liberator и Sunderland).
9. Messerschmitt Me-328
Самолёт Me-328 никогда не был принят на вооружение потому, что люфтваффе и компания "Messerschmitt" не смогли определиться с функциями, которые он должен был выполнять. Me-328 был обычным истребителем небольшого размера. Компания "Messerschmitt" представила сразу три модели Me-328. Первая представляла собой небольшой безмоторный планёр-истребитель, вторая приводилась в действие пульсирующими воздушно-реактивными двигателями, а третья работала на обычных реактивных двигателях. Все они имели схожий фюзеляж и простую деревянную конструкцию.
Однако, поскольку Германия отчаянно пыталась найти способ переломить ход воздушной войны, компания "Messerschmitt" предложила несколько моделей Me-328. Гитлер одобрил бомбардировщик Me-328, имеющий четыре пульсирующих воздушно-реактивных двигателя, однако он так и не был поставлен на производство.
Caproni Campini N.1 с виду и по звучанию очень похож на реактивный самолёт, однако на самом деле таковым не является. Этот экспериментальный самолёт был разработан для того, чтобы на шаг приблизить Италию к реактивной эре. К 1940 году Германия уже разработала первый в мире реактивный самолёт, однако держала этот проект в строжайшем секрете. По этой причине Италию ошибочно считали страной, которая разработала первый в мире реактивный турбинный двигатель.
В то время как немцы и британцы экспериментировали с газотурбинным двигателем, который помог появиться на свет первому настоящему реактивному самолёту, итальянский инженер Секондо Кампини решил создать «мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель» (англ. motorjet), который устанавливался в носовой части фюзеляжа. По принципу работы он сильно отличался от настоящего газотурбинного двигателя.
Любопытно, что самолёт Caproni Campini N.1 имел небольшое пространство в конце двигателя (нечто вроде форсажной камеры), где происходил процесс сгорания топлива. Двигатель N.1 был похож на реактивный передней и задней частями, однако в остальном принципиально отличался от него.
И хотя конструкция двигателя самолёта Caproni Campini N.1 была инновационной, его производительность не особо впечатляла. N.1 был огромный, громоздкий и неманёвренный. Большой размер «мотокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя» оказался сдерживающим фактором для боевых самолётов.
Из-за своей массивности и недостатков «мотокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя» самолёт N.1 развивал скорость не более 375 километров в час, намного меньше, чем современные истребители и бомбардировщики. Во время первого испытательного дальнего полёта форсажная камера N.1 «съела» слишком много топлива. По этой причине проект был закрыт.
Все эти неудачи не вселили уверенность в итальянских командиров, у которых к 1942 году появились более серьёзные проблемы (например, необходимость защищать свою родину), чем бесполезные инвестиции в сомнительные концепции. С началом Второй мировой войны испытания Caproni Campini N.1 полностью прекратились, и самолёт был поставлен на хранение.
Советский Союз также экспериментировал с подобной концепцией, однако самолёты с мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем никогда не были отправлены в массовое производство.
Так или иначе, прототип N.1 пережил Вторую мировую войну и теперь является музейным экспонатом, демонстрирующим интересную технологию, которая, к сожалению, оказалась тупиковой.
Материал подготовила Rosemarina - по статье сайта listverse.com
Copyright сайт © - Данная новость принадлежит сайт, и являются интеллектуальной собственностью блога, охраняется законом об авторском праве и не может быть использована где-либо без активной ссылки на источник. Подробнее читать - "об Авторстве"
Почитать ещё:
После изобретения первых летальных аппаратов и конструкций их начали применять в военных целях. Так появилась боевая авиация, став основной частью вооруженных сил всех стран мира. В данной статье описаны самые популярные и эффективные советские самолеты, которые внесли свой особый вклад в победу над фашистскими захватчики.
Трагедия первых дней войны
Ил-2 стал первым образцом новой схемы конструирования самолетов. В конструкторском бюро Илюшина поняли, что такой подход заметно ухудшает конструкцию и утяжеляет ее. Новый конструкторский подход дал новые возможности по более рациональному использованию массы самолета. Так появился Ильюшин-2 - самолет, который за свою особо прочную броню заслужил прозвище «летающий танк».
Ил-2 создал немцам невероятное количество проблем. Самолет поначалу применялся как истребитель, но в этой роли показал себя не особо эффективно. Слабая маневренность и скорость не давали Ил-2 возможности сражаться с быстрыми и разящими немецкими истребителями. Тем более что слабая защита задней позволяла атаковать Ил-2 немецким истребителям сзади.
Проблемы с самолетом испытывали и разработчики. Во время всего периода Великой Отечественной вооружение Ил-2 постоянно менялось, а также было оборудовано место для второго пилота. Это грозило тем, что самолет мог стать вообще неуправляемым.
Но все эти усилия дали нужный результат. Изначальные 20-миллиметровые пушки были заменены на крупнокалиберные 37-миллиметровые. С таким мощным вооружениям штурмовика стали боятся практически все виды наземных войск, от пехоты до танков и бронемашин.
По некоторым воспоминаниям летчиков, которые воевали на Ил-2, стрельба из орудий штурмовика приводила к тому, что самолет буквально зависал в воздухе от сильной отдачи. В случае атаки вражеских истребителей хвостовой стрелок прикрывал незащищенную часть Ил-2. Таким образом, штурмовик стал фактически летающей крепостью. Этот тезис подтверждает и тот факт, что штурмовик брал на борт несколько бомб.
Все эти качества возымели большой успех, и Ильюшин-2 стал просто незаменимым самолетом в любом сражении. Он стал не только легендарным штурмовиком Великой Отечественной войны, но и побил рекорды по производству: всего за период войны было выпущено около 40 тыс. экземпляров. Таким образом, самолеты советских времен могли конкурировать с люфтваффе по всем параметрам.
Бомбардировщики
Бомбардировщик, с тактической точки зрения, незаменимая часть боевой авиации в любом сражении. Пожалуй, самый узнаваемый советский бомбардировщик времен Великой Отечественной - это Пе-2. Он разрабатывался как тактический сверхтяжелый истребитель, но со временем его преобразовали и сделали опаснейший пикирующий бомбардировщик.
Следует отметить, что советские самолеты бомбардировочного класса дебютировали именно во время Великой Отечественной войны. Появление бомбардировщиков обуславливалось множеством факторов, но главным из них было развитие системы ПВО. Сразу разрабатывалась специальная тактика использования бомбардировщиков, которая подразумевала подход к цели на большой высоте, резкое снижение до высоты сброса бомб, такой же резкий уход в небо. Такая тактика дала свои результаты.
Пе-2 и Ту-2
Пикирующий бомбардировщик сбрасывает бомбы, не следуя по горизонтальной линии. Он буквально сам падает на свою цель и сбрасывает бомбу только тогда, когда до цели остается каких-нибудь 200 метров. Следствие такого тактического хода - безупречная точность. Но, как известно, самолет на малой высоте могут задеть зенитки, а это не могло не отражаться на системе конструкции бомбардировщиков.
Таким образом, получалось так, что бомбардировщик должен совмещать в себе несовмещаемое. Он должен быть насколько возможно компактным и маневренным, и при этом нести тяжелый боезапас. Кроме этого, конструкция бомбардировщика предполагалась как прочная, способная выдержать удар зенитного орудия. Поэтому самолет Пе-2 очень хорошо подошел под эту роль.
Бомбардировщик Пе-2 дополнял весьма сходный по параметрам Ту-2. Он представлял собой двухмоторный пикировщик, который применялся по выше описанной тактике. Проблема этого самолета была в незначительных заказах модели на авиазаводах. Но к концу войны проблема была исправлена, Ту-2 даже модернизировали и успешно применяли в боях.
Ту-2 выполнял самые разнообразные боевые задачи. Он работал в качестве штурмовика, бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и перехватчика.
Ил-4
Тактический бомбардировщик Ил-4 справедливо заслужил звание Великой Отечественной, благодаря чему его трудно спутать с каким-либо другим самолетом. Ильюшин-4, несмотря на усложненное управление, был популярен в ВВС, самолет даже применяли в качестве торпедоносца.
Ил-4 закрепился в истории как самолет, который осуществлял первые бомбардировки столицы Третьего Рейха - Берлина. А произошло это не в мае 1945 года, а осенью 1941. Но бомбардировки продолжались недолго. Зимой фронт сместился далеко на Восток, и Берлин стал вне зоны досягаемости для советских пикировщиков.
Пе-8
Бомбардировщик Пе-8 в военные годы был настолько редким и неузнаваемым, что иногда даже подвергался атаке своих ПВО. Однако именно он выполнял самые сложные боевые задачи.
Дальний бомбардировщик хотя и выпускался еще в конце 30-годов, но зато был единственным самолетом своего класса в СССР. Пе-8 имел высочайшую скорость передвижения (400 км/ч), а запас топлива в баке позволял донести бомбы не только до Берлина, но и вернуться назад. Самолет оснащался самыми крупнокалиберными бомбами вплоть до пятитонных ФАБ-5000. Именно Пе-8 бомбили Хельсинки, Кенигсберг, Берлин в тот момент, когда линия фронта находилась в районе Москвы. Из-за рабочей дальности Пе-8 называли стратегическим бомбардировщиком, а в те годы данный класс самолетов только разрабатывался. Все советские самолеты Второй мировой принадлежали к классу истребителей, бомбардировщиков, разведчиков или транспортников, но никак не к стратегической авиации, только Пе-8 был своеобразным исключением из правил.
Одна из важнейших операций, которую выполнял Пе-8 - это перевозка В. Молотова в США и Великобританию. Перелет происходил весной 1942 по маршруту, который проходил через оккупированные нацистами территории. Молотов путешествовал на пассажирской версии Пе-8. Таких самолетов было разработано всего несколько штук.
На сегодняшний день, благодаря техническому прогрессу, перевозят десятки тысяч пассажиров ежедневно. Но в те далекие военные дни каждый перелет являлся подвигом, причем как для пилотов, так и для пассажиров. Всегда была большая вероятность быть сбитым, а сбитый советский самолет - это потеря не только ценных жизней, но и большой ущерб для государства, который возместить было очень сложно.
Завершая небольшой обзор, в котором описаны самые популярные советские самолеты времен Великой Отечественной войны, следует упомянуть тот факт, что все разработки, строительство и воздушные бои происходили в условиях холода, голода и отсутствия кадров. Однако каждая новая машины была важным шагом в развитии мировой авиации. Имена Ильюшина, Яковлева, Лавочкина, Туполева навсегда останутся в военной истории. И не только главы конструкторских бюро, но и рядовые инженеры и простые рабочие внесли огромный вклад в развитие советской авиации.
В самом начале Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) фашистскими оккупантами было уничтожено почти 900 советских самолётов. Большая часть авиационной техники, не успев взлететь, была сожжена на аэродромах в результате массивной бомбардировки немецкой армии. Однако за очень короткие сроки советские предприятия вышли в мировые лидеры по количеству производимой авиатехники и тем самым приблизили победу Советской Армии во Второй мировой войне. Рассмотрим, какие самолёты были на вооружении у Советского Союза и чем они могли противостоять самолетам гитлеровской Германии.
Авиационная промышленность СССР
Советские самолёты перед началом войны занимали лидирующее положение в мировом авиастроении. Истребители И-15 и И-16 принимали участие в боевых действиях с японской Маньчжурией, сражались в небе Испании, атаковали противника во время советско-финского конфликта. Кроме истребительной авиации, советские авиаконструкторы уделяли большое внимание бомбардировочной технике.
Транспортный тяжелый бомбардировщик
Так, перед самой войной миру был продемонстрирован тяжёлый бомбардировщик ТБ-3. Этот многотонный гигант был способен доставлять смертоносный груз за тысячи километров. На то время это был самый массовый боевой самолёт ВОВ, который выпускался в неслыханных количествах и являлся гордостью Военно-воздушных сил СССР. Однако образец гигантомании не оправдал себя в реальных условиях войны. Массовый боевой самолёт ВОВ, по оценкам современных экспертов, значительно уступал штурмовым бомбардировщикам люфтваффе авиастроительной компании "Мессершмитт" по скорости и количеству вооружения.
Новые довоенные образцы самолетов
Война в Испании и на Халхин-Голе показала, что важнейшии показателями в современных конфликтах являются маневренность и скорость авиационных машин. Перед советскими авиаконструкторами была поставлена задача предотвратить отставание в боевой технике и создать новые образцы самолётов, которые бы смогли конкурировать с лучшими образцами мирового авиастроения. Были предприняты экстренные меры, и уже к началу 40-х годов появилось следующее поколение конкурентоспособных самолетов. Так, Як-1, МиГ-3, ЛаГТ-3 стали лидерами своего класса боевой авиационной техники, скорость которых на расчетной полётной высоте достигала или превышала 600 км/ч.
Начало серийного выпуска
Помимо истребительной авиации была разработана скоростная техника в классе пикирующих и штурмовых бомбардировщиков (Пе-2, Ту-2, ТБ-7, Ер-2, Ил-2) и самолета-разведчика Су-2. За два предвоенных года авиаконструкторы СССР создали уникальные и современные по тем временам штурмовики, истребители и бомбардировщики. Вся боевая техника была испытана в различных учебных и боевых условиях и рекомендована к серийному производству. Однако строительных площадок в стране не хватало. Темпы промышленного роста авиационной техники перед началом Великой Отечественной войны значительно отставали от мировых производителей. 22 июня 1941 года вся тяжесть войны легла на самолёты образца 30-х годов. Лишь с начала 1943 года военная авиационная промышленность Советского Союза вышла на необходимый уровень производства боевых самолётов и достигла преимущества в воздушном пространстве Европы. Рассмотрим лучшие советские самолёты ВОВ, по мнению ведущих мировых экспертов авиатехники.
Учебно-тренировочная база
Многие советские асы Второй мировой войны начинали свой путь в воздушную авиацию с тренировочных полётов на легендарном многоцелевом биплане У-2, производство которого было освоено в 1927 году. Самолёт-легенда верой и правдой служил советским лётчикам до самой Победы. К середине 30-х годов бипланная авиация несколько устарела. Ставились новые боевые задачи, и возникла необходимость в построении совершенно нового летательного учебно-тренировочного аппарата, соответствовавшего современным требованиям. Так, на базе КБ А. С. Яковлева был создан тренировочный моноплан Я-20. Моноплан был создан в двух модификациях:
- с двигателем от французского «Рено» в 140 л. с.;
- с авиационным мотором М-11Е.
В 1937 году на двигателе советского производства было установлено три международных рекорда. А машина с двигателем от «Рено» участвовала в воздушных состязаниях по маршруту Москва-Севастополь-Москва, где заняла призовое место. До самого конца войны подготовка молодых лётчиков проводилась на самолетах КБ А. С. Яковлева.
МБР-2: летающая лодка войны
Морская авиация в годы Великой Отечественной войны сыграла немаловажную роль в боевых сражениях, приближая долгожданную победу над фашистской Германией. Так, морской ближний разведчик второй, или МБР-2 - гидросамолет, способный осуществлять взлёт и посадку на водной поверхности, стал советской летающей лодкой. Среди лётчиков воздушный аппарат имел прозвище «небесная корова» или «амбарчик». Гидросамолёт первый свой полёт совершил в начале 30-х годов, и в дальнейшем, до самой победы над гитлеровской Германией, был на вооружении Красной Армии. Интересный факт: за час до нападения Германии на Советский Союз первыми были уничтожены самолёты Балтийской флотилии по всему периметру береговой линии. Германские войска уничтожили всю военно-морскую авиацию страны, находящуюся в этом регионе. Лётчики морской авиации за годы войны успешно выполняли поставленные им задачи по эвакуации экипажей сбитых советских самолётов, по корректировке береговых оборонительных линий противника, обеспечению транспортных конвоев боевых кораблей военно-морских сил страны.
МиГ-3: основной ночной истребитель
Высотный советский истребитель отличался от прочих довоенных самолетов высокоскоростными характеристиками. В конце 1941 года это был самый массовый самолет ВОВ, общее количество единиц которого составляло более 1/3 всего авиационного парка воздушной обороны страны. Новинка самолётостроения была недостаточно освоена строевыми лётчиками, им приходилось укрощать МиГ «третий» в боевых условиях. В срочном порядке были сформированы два авиационных полка из лучших представителей сталинских «соколов». Однако самый массовый самолет ВОВ значительно уступал истребительному парку конца 30-х годов. Превосходя в скоростных характеристиках на высоте более 5000 м, на средних и малых высотах боевая машина уступала тем же И-5 и И-6. Тем не менее при отражении атак на тыловые города в начале войны использовались именно «третьи» МиГи. Боевые машины участвовали в противовоздушной обороне Москвы, Ленинграда и прочих городов Советского Союза. Из-за отсутствия запчастей и обновления самолётного парка новыми летательными аппаратами в июне 1944 года массовый самолет ВОВ был списан с вооружения Военно-воздушных сил СССР.
Як-9: воздушный защитник Сталинграда
В довоенное время конструкторское бюро А. Яковлева в основном выпускало лёгкие спортивные самолёты, предназначенные для тренировки и участия в различных тематических шоу, посвященных силе и мощи советской авиации. Прекрасными лётными качествами обладал Як-1, серийный выпуск которого был освоен в 1940 году. Именно этому летательному аппарату приходилось отбивать первые атаки гитлеровской Германии в самом начале войны. В 1942 году на вооружение Военно-воздушных сил начал поступать новый летательный аппарат конструкторского бюро А. Яковлева - Як-9. Считается, что это самый массовый самолет времен ВОВ фронтового типа. Боевая машина участвовала в воздушных боях по всей линии фронта. Сохранив все основные габаритные размеры, Як-9 был усовершенствован мощным двигателем М-105ПФ с номинальной мощностью в 1210 лошадиных сил при условиях полета. превышающего 2500 метров. Масса боевой машины в полной комплектации составляла 615 кг. Веса самолёту добавляли боекомплект и металлические лонжероны двутаврового сечения, которые в довоенное время были деревянными. Также в самолетё был переоборудован топливный бак, увеличивающий объём горючего, что сказывалось на дальности полета. Новая разработка авиастроителей обладала высокой маневренностью, позволяющей вести активные боевые действия в непосредственной близости от противника на больших и малых высотах. За годы серийного производства военного истребителя (1942-1948 гг.) было освоено около 17 тысяч боевых единиц. Удачной модификацией считался ЯК-9У, появившийся на вооружении ВВС СССР осенью 1944 года. Среди боевых лётчиков литера «у» означала слово убийца.
Ла-5: воздушный эквилибрист
В 1942 году боевые самолеты ВОВ пополнил одномоторный истребитель Ла-5, созданный в ОКБ-21 С. А. Лавочкина. Летательный аппарат был выполнен из засекреченных конструкционных материалов, которые позволяли выдерживать десятки прямых пулеметных попаданий противника. Боевой самолет ВОВ обладал впечатляющей маневренностью и скоростными качествами, вводя в заблуждение противника своими воздушными финтами. Так, Ла-5 мог свободно входить в "штопор", и так же удачно выходить из него, что в боевых условиях делало его практически неуязвимым. Считается, что это самый боевой самолет ВОВ, который сыграл одну из ключевых ролей в воздушных сражениях при битве на Курской дуге и боевых сражениях в небе Сталинграда.
Ли-2: грузовой перевозчик
В 30-х годах прошлого века основным средством воздушного транспортного сообщения был пассажирский самолёт ПС-9 - тихоходная машина с неубиваемым шасси. Однако уровень комфорта и летно-технические характеристики «воздушного автобуса» не соответствовали международным требованиям. Так, в 1942 году на базе лицензионного производства американского воздушно-магистрального транспортного самолёта Douglas DC-3 был создан советский военно-транспортный самолет Ли-2. Машина была собрана полностью из узлов американского производства. Летательный аппарат прослужил верой и правдой до самого конца войны, а в послевоенные годы продолжал осуществлять грузовые перевозки на местных авиалиниях Советского Союза.
По-2: в небе «ночные ведьмы»
Вспоминая боевые самолёты времен ВОВ, трудно обойти вниманием одного из самых массовых тружеников боевых сражений - многоцелевой биплан У-2, или По-2, созданный в КБ Николая Поликарпова еще в 20-х годах прошлого столетия. Первоначально летательный аппарат предназначался для учебно-тренировочных целей и эксплуатации в качестве воздушного транспорта в сельском хозяйстве. Однако Великая Отечественная война сделала «швейную машину» (так называли По-2 немцы) самым грозным и эффективным атакующим средством ночной бомбардировки. Один самолет мог совершить за ночь до 20 боевых вылетов, доставляя смертельный груз на боевые позиции противника. Следует отметить, что на таких бипланах в основном сражались женщины-лётчики. За годы войны были сформированы четыре женских эскадрильи по 80 лётчиц. За храбрость и боевое мужество немецкие оккупанты прозвали их «ночными ведьмами». Женский авиаполк в Великой Отечественной войне совершил более 23,5 тысячи боевых вылетов. Многие не вернулись с боевых сражений. Звание Героя Советского Союза получили 23 «ведьмы», большинство из них - посмертно.
Ил-2: машина великой Победы
Советский штурмовик конструкторского бюро Сергея Яковлева - это самый популярный вид боевого воздушного транспорта времен Великой Отечественной войны. Самолеты ВОВ Ил-2 принимали в театре военных действий самое активное участие. За всю историю мирового авиастроения детище С. В. Яковлева считается самым массовым боевым самолетом своего класса. Всего введено в эксплуатацию более 36 тысяч единиц боевого воздушного вооружения. Самолеты ВОВ с логотипом «Ил-2» наводили ужас на немецких асов люфтваффе и были прозваны ими «бетонными самолетами». Главной технологической особенностью боевой машины являлось включение брони в силовую схему самолёта, которая была способна выдерживать прямое попадание 7,62-миллиметровой пули противника бронебойного действия с практически нулевой дистанции. Существовало несколько серийных модификаций самолета: Ил-2 (одноместный), Ил-2 (двухместный), Ил-2 АМ-38Ф, Ил-2 КСС, Ил-2 М82 и так далее.
Заключение
Вообще, воздушные машины, созданные руками советских авиастроителей, продолжали выполнять боевые задачи и в послевоенное время. Так, на вооружении ВВС Монголии, ВВС Болгарии, ВВС Югославии, ВВС Чехословакии и других государств послевоенного социалистического лагеря долгое время находились летательные аппараты СССР, которые обеспечивали защиту воздушного пространства.