Кандидат технических наук Ю. ЖЕЛНИН.
Название статьи подсказано восторженной реакцией зрителей, наблюдающих эффектные манёвры отечественных истребителей на авиашоу, когда самолёт летит, откинувшись назад на 120 градусов. За этим манёвром стоит серьёзная работа по созданию нового направления в совершенствовании истребителей, получившего название «сверхманёвренность». Непрофессиональный термин - полёт «хвостом вперёд» - стал поводом для обсуждения и популярного изложения целого ряда физических и технических основ аэродинамики, динамики полёта и управления современными истребителями.
Наука и жизнь // Иллюстрации
Рис. 1. «Кобра Пугачёва», или полёт «хвостом вперёд».
Рис. 2. Схема аэродинамических сил, действующих на пластинку в воздушном потоке при различных углах атаки.
Рис. 3. Схема аэродинамических сил, действующих на самолёт при выходе на закритические углы атаки.
Рис. 4. Циклограмма положений самолёта при выполнении манёвра «Кобра».
Фигуры высшего пилотажа с использованием режима сверхманёвренности. «Хук» (вверху - вид сверху, внизу - вид сбоку).
Фигуры высшего пилотажа с использованием режима сверхманёвренности. Слева - «Колокол». Справа - «Кобра».
Фигуры высшего пилотажа с использованием режима сверхманёвренности. Слева - фигура «Геликоптер», справа - «J-turn» (показана дважды: вверху - вид сбоку, внизу - вид сверху).
Рис. 5. Схема сил, действующих на самолёт при отклонении сопла двигателя.
Рис.6. Картина воздушного боя двух истребителей, когда один из них («красный») использует сверхманёвренность («Хук»).
Уже без малого двадцать лет, с 1989 года, отечественные истребители Су-27 и МиГ-29 выполняют запоминающийся всем манёвр «Кобра», фактически ставший фирменной маркой отечественных истребителей. Пилотаж самолёта обычно происходит на углах атаки, не превышающих 10-15° (угол между продольной осью самолёта и вектором его скорости), нос самолёта при этом ориентирован по направлению полёта. При выполнении манёвра «Кобра» углы атаки могут достигать значений 120°, самолёт отклоняется назад, и у зрителя складывается впечатление, что летит он «хвостом вперёд» (рис. 1).
Зарубежные истребители, в том числе и серийные американские F-15, F-16, F-18, этот манёвр делать тогда не могли, и лишь спустя несколько лет его стали выполнять специально оборудованные истребители F-15 и F-16, в то время как Су-27 и МиГ-29 были серийными машинами. Более того, манёвр «Кобра» стал в определённой степени признаком качества истребителя; например, подчёркивая широкие возможности нового американского истребителя F-22 «Рэптор», зарубежная печать упоминала его способность выполнять этот манёвр.
Эффектному манёвру «Кобра», впервые выполненному лётчиком-испытателем В. Г. Пугачёвым и продемонстрированному им в 1989 году на авиашоу в Ле-Бурже, предшествовали теоретические и экспериментальные работы, проводившиеся в ЦАГИ с конца 1970-х годов. Позднее в ЦАГИ с участием ОКБ Сухого, ОКБ Микояна, ГосНИИАС и ЛИИ был проведён большой объём расчётов, испытаний в аэродинамических трубах, моделирования на пилотажных стендах, лётных испытаний на динамически подобных моделях и на самолёте Су-27. Очередной этап исследований завершился в 1989 году разработкой и освоением так называемого динамического выхода на закритические углы атаки, впоследствии получившего название «Кобра». Группа сотрудников ЦАГИ - Ю. Н. Желнин, В. Л. Суханов, Л. М. Шкадов - и лётчик-испытатель В. Г. Пугачёв за теоретическую разработку и освоение этого манёвра были удостоены премии имени Н. Е. Жуковского за 1990 год.
При выполнении манёвра «Кобра» самолёт выходит на углы атаки, которые ранее были недостижимы и, строго говоря, запрещены в лётной практике. Дело в том, что при достижении углов порядка 20-25°, которые называются «критическими», картина аэродинамического обтекания существенно меняется, наступает так называемое отрывное обтекание, самолёт теряет устойчивость, происходит его сваливание и затем попадание в штопор. Явление это крайне нежелательное и опасное, поэтому существует система мер, не позволяющих лётчику превышать критический угол атаки.
Это ограничение существенно тормозило возможности эволюций самолёта в пространстве и особенно остро проявлялось в воздушном бою, когда лётчику порой «не хватает» угла атаки для успешного ведения боя. Поэтому в конце 1970-х - начале 1980-х годов и у нас в стране, и за рубежом стали проводить исследования по освоению углов атаки более 60°. Позднее появился термин «сверхманёвренность», который был заимствован из зарубежных источников (supermaneurability), хотя в первых отечественных исследованиях такой режим назывался «полёт на закритических углах атаки». Эти термины использовал немецкий специалист В. Б. Хербст в своей работе 1980 года, которая спустя год стала известна у нас в стране. Сегодня термин «сверхманёвренность» означает способность самолёта маневрировать без ограничений на угол атаки, хотя и не полностью отражает все возможности истребителя. Среди них есть такие, которые можно по аналогии назвать «сверхуправляемостью» - возможностью практически неограниченно изменять ориентацию самолёта относительно направления полёта.
Испытания моделей перспективных истребителей на углах более 60° в аэродинамической трубе Т-105 ЦАГИ показали наличие динамической боковой устойчивости аппаратов некоторых аэродинамических схем. Стало понятно, что на таких режимах летать можно, но обеспечить управляемость - задача весьма сложная. Прежде чем начать её решать, необходимо было оценить, что даёт их применение с точки зрения боевой эффективности, проверить, достаточно ли она высока.
Оценке эффективности и был посвящён первый этап работ. Результаты математического моделирования показали существенное превосходство сверхманёвренного истребителя. Их подтвердило полунатурное моделирование, проведённое в 1982-1983 годах в ЦАГИ совместно с ГосНИИАС на пилотажном стенде КПМ-2300: истребитель, использующий закритические углы атаки в условиях ближнего воздушного боя, действительно получает преимущество благодаря энергичному развороту и уменьшению радиуса виража. Моделирование дальнего воздушного боя показало, что сверхманёвренный истребитель после пуска ракеты может для интенсивного торможения не менее эффективно использовать выход на большие углы.
На следующем этапе исследований анализировалась возможность реализовать такие режимы, обеспечив устойчивость и управляемость самолёта. В аэродинамической трубе Т-105 ЦАГИ в 1987 году испытали модели самолёта Су-27 в диапазоне углов атаки от 0 до 180° и углов скольжения ±90°. Анализ результатов испытаний позволил автору сделать важный вывод. Оказалось, что при полностью отклонённом горизонтальном оперении на кабрирование самолёт мог выйти на большие углы атаки в режиме стремительного динамического «заброса» и вернуться в исходное положение. И это при том, что эффективность аэродинамических органов продольного управления в области больших углов атаки практически «нулевая».
Математическое моделирование манёвра показало справедливость сделанного предположения. Самолёт за 5-7 секунд выходил на углы атаки более 60-90° и самостоятельно возвращался в область малых углов. Скорость при этом снижалась почти в два раза, а высота менялась только на 100-150 метров. Угловая скорость тангажа достигала 60 градусов/с, боковое возмущение не развивалось.
Рассмотрим более подробно механику такого манёвра. Образно говоря, действие аэродинамических сил на самолёт соответствует весьма распространённому принципу колебаний маятника или пружины с грузом: при отклонении объекта от положения равновесия должны возникать силы, стремящиеся вернуть его обратно. В процессе любого колебания достигается минимальное и максимальное значения амплитуды, и такой же характер имеет изменение угла атаки при выполнении манёвра «Кобра». Минимальное значение амплитуды соответствует «обычным» углам атаки 10-15°, максимальное - закритическим углам 90-120°.
Схему аэродинамических сил, действующих на самолёт, можно проиллюстрировать на примере обтекания пластины воздушным потоком (рис. 2). На небольших углах атаки при безотрывном обтекании пластины точка приложения суммарной аэродинамической силы (центра давления) лежит в её передней части, впереди геометрического центра тяжести пластины. В результате создаётся момент сил, направленный на увеличение угла атаки (на кабрирование). При достижении 90° точка приложения аэродинамической силы совпадёт с центром тяжести и момент сил станет равным нулю. При дальнейшем увеличении угла аэродинамическая сила окажется приложенной к точке позади центра тяжести (обозначенной на рисунке буквой «а») и направленной вниз. За счёт этого создаётся противоположный момент, вызывающий уменьшение угла атаки (на пикирование). Налицо схема сил, соответствующая устойчивым колебаниям около положения равновесия, равного углу порядка 90°. Так создаются предпосылки для колебательного процесса - периодического выхода на большой угол атаки и возвращения в область исходных углов.
Динамика движения самолёта под действием аэродинамических сил аналогична (рис. 3). Она достигается как отклонением органов управления (в частности - поворотного стабилизатора), так и благодаря аэродинамической компоновке самолёта, в которую заложена концепция его статической неустойчивости. Но в отличие от пластины точка приложения суммарной аэродинамической силы совпадает с центром масс самолёта при угле 50-60° - так называемом балансировочном угле атаки.
На первом этапе под действием момента на кабрирование самолёт развивает угловую скорость вращения, приобретая кинетическую энергию, по инерции проходит точку равновесия (рис. 4, а, б) и продолжает вращение, увеличивая угол атаки. Когда угол атаки становится больше балансировочного, возникает противодействующий вращению момент на пикирование. За счёт него вращение прекращается, и достигается максимальный угол атаки (рис. 4, в). Под действием момента на пикирование начинается поворот в обратном направлении. На углах атаки, меньших балансировочного, возникает момент, который противодействует вращению и останавливает самолёт в исходном положении (рис. 4, г, д). При этом происходит интенсивное торможение самолёта; при фиксированных аэродинамических характеристиках оно определяется в основном нагрузкой на крыло - отношением веса самолёта к площади его крыла. Существенную роль играют момент инерции самолёта, расстояние между центром давления и центром масс самолёта и другие параметры. Различные их сочетания приводят к разнообразным вариантам динамического выхода на закритические углы атаки. В частности, восстанавливающий момент (на пикирование) может оказаться недостаточным для возвращения в исходное положение. Поэтому теоретически можно предположить следующие три варианта:
Самолёт достигает некоторого максимального значения угла атаки и возвращается в исходное положение («Кобра»);
Самолёт развивает большую угловую скорость вращения и, продолжая его, возвращается в исходное положение, совершив переворот на 360° («Кульбит»);
Самолёт выходит на большие углы атаки, останавливается в точке, где момент равен нулю, и не возвращается в исходное положение («Геликоптер», или «Штопор»).
Соотношение параметров самолёта Су-27 оказалось наиболее благоприятным для реализации первого варианта. Следует отметить, что оно не было заранее предусмотрено для выполнения этого манёвра, но проявилось в процессе исследований и лётных испытаний. Основными факторами, которые определили успешное выполнение им манёвра «Кобра», стали высокая эффективность его поворотного стабилизатора и малый запас статической устойчивости.
Область неустойчивости самолёта находится в окрестности углов атаки 30-40°. В этой области может развиться боковое возмущающее движение самолёта и наступить сваливание. Однако его развитие требует определённого времени, и, если выйти из области неустойчивости раньше, сваливания не произойдёт. Для успешного выполнения манёвра «Кобра» самолёт должен развить достаточно высокую угловую скорость по тангажу (в продольном движении), чтобы быстро проскочить участок неустойчивости. Это в какой-то степени аналогично движению человека по узкой переправе без перил: надёжнее преодолеть её бегом, а не медленно и осторожно, пытаясь балансировать.
Кратковременность манёвра спасает ещё от одной неприятности. Дело в том, что на больших углах атаки над крылом, вдоль фюзеляжа самолёта, образуются несимметричные вихри. Они вызывают появление весьма неблагоприятных, так называемых несимметричных возмущающих боковых моментов по крену и рысканью. А при быстром проходе зон образования вихрей они не успевают полностью сформироваться.
Из этого следовал вывод: для выполнения манёвра лётчику необходимо предельно быстро отклонить до максимума горизонтальное оперение на кабрирование. Это предъявляет определённые требования к системе управления самолётом. У Су-27 она содержит отрицательные обратные связи, не позволяющие ему развивать слишком высокую угловую скорость, притормаживает стабилизатор при резком отклонении ручки управления, «смягчает» реакцию самолёта на резкие действия пилота. Поэтому в системе управления необходимо исключить обратные связи и перейти к режиму с «жёсткой» связью ручки управления с поворотным стабилизатором: взяв ручку управления на себя с предельной скоростью, лётчик столь же быстро отклоняет стабилизатор до максимального положения.
В связи с этим уместно провести некоторый сравнительный анализ манёвров «Колокол» и «Динамический выход». По существу они - предельные элементы одного семейства манёвров с выходом на большие закритические углы атаки с интенсивной потерей скорости и возвращением в область малых углов. К манёврам этого типа относятся также манёвры с «медленным» выходом на большие углы атаки, занимающие промежуточное положение в указанном семействе. Различаются они только способом достижения больших закритических углов атаки.
Ещё одна проблема связана с работой двигателя. При выходе на большие углы атаки происходит срыв потока на кромках воздухозаборников и возникает так называемый помпаж - пульсации потока воздуха, из-за которых двигатель глохнет. Появление помпажных эффектов в высокой степени зависит от расположения воздухозаборников и их формы. Конфигурация воздухозаборников на истребителях Су-27 и МиГ-29 обеспечивает устойчивую работу двигателя при выходе на большие углы атаки, соответствующие полёту «хвостом вперёд». Вдобавок к этому моменту скорость сильно падает, и условия работы воздухозаборника становятся близкими к работе двигателя на неподвижном стенде, где срыв потока отсутствует.
Скорость динамического выхода ограничивает ещё один фактор: воздействие перегрузок на лётчика. Предельно допустимая перегрузка ограничивает диапазон скоростей, при которых он возможен. Для Су-27 темп выхода на перегрузку существенно превышает допустимую. Однако кратковременные перегрузки, характерные для этого манёвра, лётчик переносит сравнительно легко. При этом основная составляющая перегрузки воздействует в обычном направлении - таз - голова.
При вращении кабины лётчика относительно центра масс при высоких угловых скоростях по тангажу возникает перегрузка в направлении грудь - спина, которая вызывает «кивок» лётчика в направлении приборной доски и достигает величины 2-2,5 g. Эта перегрузка тоже может ограничивать диапазон скоростей при выполнении манёвра.
ЦАГИ и ОКБ Сухого провели совместную работу по исследованию характеристик динамического выхода на конкретном самолёте, уточнению области режимов полёта и других факторов, необходимых для проведения лётных испытаний.
В конце 1988 года исследования были закончены, проведено полунатурное моделирование на пилотажном стенде ПСПК-1 ЦАГИ этих режимов с участием лётчика-испытателя ЛИИ Л. Д. Лобоса. Тогда же завершились испытания самолёта Су-27 по сваливанию и штопору, проведённые специалистами ОКБ Сухого, ЛИИ и ЦАГИ. Лётные испытания динамического выхода на большие углы атаки включали две программы.
Первую начал выполнять в феврале 1989 года лётчик-испытатель ОКБ Сухого Виктор Пугачёв в рамках подготовки демонстрационных полётов на авиасалоне в Ле-Бурже, где впервые представлялся самолёт Су-27. Лётные испытания по второй программе начал на два месяца позже лётчик-испытатель ЛИИ Леонид Лобос. Она была направлена на определение границ и условий выполнения динамического выхода на закритические углы атаки.
Существенным моментом первой программы стала отработка динамического выхода из горизонтального полёта на малой высоте - 400-500 метров. Испытательные полёты начали с высоты 10 000 метров, снижая её по мере освоения манёвра. Первые полёты проводились с системой управления, ограничивающей угловые скорости. Хотя они и показали принципиальную возможность выполнения этого манёвра, однако развивающееся при этом боковое движение не позволяло добиться стабильного манёвра. Тогда решили перейти на управление в режиме «жёсткая связь». В результате стабильность манёвра существенно улучшилась, и в конце апреля В. Пугачёв уверенно выполнял его на высоте 400 метров, отработав технику пилотирования «хвостом вперёд», которую и продемонстрировал в Ле-Бурже. Манёвр этот стал известен во всём мире под названием «Кобра Пугачёва».
Леонид Лобос также успешно освоил этот манёвр, выполняя его не только из горизонтального полёта, но и с различными углами крена и тангажа. Позже этот манёвр с углами крена порядка 90° был освоен на самолётах с отклоняемым вектором тяги (ОВТ), неоднократно демонстрировался на показательных полётах и получил название «Хук». Спустя некоторое время аналогичные манёвры, хотя и с некоторыми отличиями, стали выполнять на самолётах МиГ-29, имеющих несколько другие характеристики.
На первых порах исследования сверхманёвренности носили несколько абстрактный характер, а время её практической реализации представлялось весьма отдалённой перспективой. Но когда динамический выход успешно прошёл апробацию в лётной практике, его практическая полезность стала очевидной, а применение отклоняемого вектора тяги окончательно сделало сверхманёвренность реальностью.
Сама идея динамического выхода на большие углы атаки как целенаправленного манёвра была впервые сформулирована и обоснована в работах ЦАГИ в 1987 году. Поначалу она вызывала большие сомнения среди специалистов. Активная поддержка этой идеи руководством ЦАГИ и ведущими специалистами Г. С. Бюшгенсом, Г. И. Загайновым, Л. М. Шкадовым, В. Л. Сухановым позволила получить убедительные результаты теоретических исследований. Однако воплотить идею в жизнь было невозможно без привлечения специалистов ЦАГИ, ЛИИ, КБ Сухого и КБ Микояна. Особо следует отметить роль Генерального конструктора КБ Сухого - М. П. Симонова: он принял ответственное и в определённой мере рискованное решение провести лётные испытания манёвра вопреки мнению многих специалистов. Освоение режимов сверхманёвренности на истребителях существующего поколения Су-27 и МиГ-29 привлекли внимание широкого круга авиационных специалистов и дали новый импульс исследованиям. В США в этом режиме испытали экспериментальный самолёт Х-31А, истребители F-15, F-16 и F-18, оснащённые отклоняемым вектором тяги (ОВТ). Аналогичные исследования проводились и на самолёте Су-27 с ОВТ, позволившим расширить класс манёвров на закритических углах атаки.
Применение ОВТ обусловлено необходимостью создать дополнительные силы управления самолётом на режимах сверхманёвренности, когда аэродинамические органы управления становятся неэффективными - на больших закритических углах атаки и малых скоростях полёта. Поэтому диапазон подобных режимов для самолётов без ОВТ довольно узок и практически ограничен только манёвром «Кобра», когда самолёт практически неуправляем, а его устойчивость определяется в основном кратковременностью манёвра. Кардинально повысить управляемость возможно посредством отклонения реактивной струи с помощью поворотного сопла двигателя. При отклонении струи тяга двигателя приобретает две составляющие: одна проходит через центр масс и направлена по оси самолёта, другая - перпендикулярно к ней. В зависимости от ориентации оси вращения сопла при его отклонении создаются управляющие моменты в продольном и боковом движении (рис. 5, а, б). Для двухдвигательной схемы самолёта отклонение сопел в противоположные стороны позволяет создать моменты по крену (рис. 5, в).
Создание поворотного сопла и управление им - очень сложная техническая задача. Наиболее проста одноосевая схема, реализованная на самолётах Су-30МКИ, F-22. Более сложна двухосевая схема, которая используется на МиГ-29ОВТ, F-16 MATV «VISTA», F-15 «ACTIV» и обеспечивает независимое управление по тангажу, рысканью и крену. А разработанное совместно ЦАГИ и ОКБ Сухого V-образное положение одноосных круглых сопел самолёта Су-30МКИ (рис. 5, г) позволяет в рамках одноосной схемы создать управляющий момент по всем трём осям двухдвигательного самолёта. Использование ОВТ позволяет существенно расширить диапазон манёвров (некоторые из них представлены на рисунках).
Манёвры «Колокол» и «Кобра» могут выполняться и самолётами с аэродинамическим управлением, но с ОВТ они носят более чёткий характер, увеличивающий безопасность их выполнения.
Манёвр «Геликоптер» выполняется со снижением и вращением самолёта в плоскости крена по винтовой линии малого радиуса, по внешнему виду напоминающей штопор. Однако это манёвр управляемый, самолёт легко выходит из него в прямолинейный полёт или начинает вращение в противоположном направлении.
Манёвр «J-turn» (поворот J) предназначен для энергичного разворота на 180° в ограниченном пространстве. Название он получил из-за сходства траектории с латинской прописной буквой «J» и впервые предложен В. Хербстом.
«Кульбит», или «переворот на 360°», в определённом смысле служит развитием манёвра «Кобра»: самолёт возвращается в исходное положение не через обратное движение, а продолжая вращаться.
«Хук» по своему замыслу - манёвр «Кобра», выполненный при крене 90°. Аналогичные манёвры при различных углах крена представляют собой разные варианты «боевого» манёвра.
Все описанные выше манёвры выполняются лётчиками-испытателями и демонстрируются на авиашоу. Все их можно комбинировать, составляя эффектные каскады фигур высшего пилотажа, например «Кобра» + «Геликоптер», «Хук» + «Геликоптер» и другие, в том числе их боевые варианты.
Новые истребители с повышенной манёвренностью создаются, естественно, для ведения воздушного боя с превосходством над противником. Действительно, разворот самолёта на большой угол практически независимо от направления полёта позволяет опередить противника, не располагающего такими возможностями, в применении оружия, а ведь опережающий пуск ракеты, по существу, определяет исход боя. Это безусловно положительное свойство сверхманёвренного истребителя. С другой стороны, такой манёвр приводит к значительной потере скорости, что на некоторое время лишает пилота возможности активно маневрировать и может иметь опасные последствия. Кроме того, выход на большие углы атаки возможен только при скоростях, когда максимальная перегрузка не превышает допустимую - 600-650 км/ч, что несколько ниже типичной скорости начала воздушного боя. Именно эта неоднозначность в эффектах применения сверхманёвренности остаётся предметом дискуссий о целесообразности её применения в воздушном бою. Однако все вновь создаваемые истребители, как у нас, так и за рубежом, всё-таки обладают сверхманёвренностью.
Очевидно, что применение всех этих режимов связано с определённым риском, который можно оправдать, если вероятность победы максимальна, а поражения - минимальна. Фактически это означает, что в воздушном бою существуют ситуации, когда применение сверхманёвренности гарантирует и успех и безопасность. В противном случае эти режимы применять не следует, оставаясь с противником на равных.
На рис. 6 приведена картина воздушного боя, полученная на основе математического моделирования, которая иллюстрирует вариант эффективного применения сверхманёвренности. Из равных условий сверхманёвренный истребитель («красный») выполняет манёвр типа «Хук» и пускает ракету, которая достигает цели в момент, когда его противник («синий»), не обладающий сверхманёвренностью, этого сделать не может. После этого «красный» истребитель благодаря уменьшению радиуса разворота, обусловленному потерей скорости, уходит из зоны возможных пусков ракеты противником (если тот оказался непоражённым): в пикировании, двигаясь почти прямолинейно, он увеличивает скорость - и ракеты противника не достигают цели.
В боевых условиях существенное значение приобретает роль «подсказок», которые дают лётчику системы бортового «интеллекта», всё активнее внедряемые в лётную практику. На основе анализа сложившейся в бою ситуации и прогноза её развития система должна подсказать лётчику момент максимально эффективного и безопасного применения сверхманёвренности или сообщить о её невозможности в силу опасных последствий, вызванных потерей скорости.
В заключение следует сказать, что применение сверхманёвренности ставит помимо упомянутых выше целый ряд проблем, связанных с системой управления самолётом, работой бортового комплекса вооружения, тактикой воздушного боя, и многих других. Часть их в настоящее время успешно преодолена, остальные находятся в стадии исследований. В целом сверхманёвренность занимает прочное место среди новых технических решений, используемых при создании перспективного истребителя.
СЛОВАРИК К СТАТЬЕ
Кабрирование (от франц. cabrer - поднять на дыбы) - поворот летательного аппарата вокруг своей поперечной оси, приводящий к увеличению угла атаки.
Крен - положение самолёта, при котором вертикальная плоскость его симметрии находится под углом к поверхности Земли, отличным от 90°.
Пикирование (от фр. piquer une těte - падать вниз головой) - снижение самолёта по траектории, наклонённой под углом 30-90° к поверхности Земли, приводящее к быстрой потере высоты и нарастанию скорости. Пикирование под углом 80-90° называется отвесным.
Рысканье - небольшие периодические угловые отклонения самолёта по горизонтали в обе стороны от направления его движения при прямом положении руля.
Сваливание - критический режим, при котором возникает неуправляемое боковое движение самолёта.
Тангаж - движение самолёта, приводящее к изменению угла между его продольной осью и горизонтальной плоскостью. Увеличение этого угла приводит к кабрированию, уменьшение - к пикированию.
Угол атаки - угол между некой условной линией, например хордой крыла самолёта, и направлением скорости встречного потока воздуха.
Штопор - снижение самолёта по крутой винтовой линии с одновременным вращением вокруг вертикальной оси. Управляемый штопор - одна из фигур высшего пилотажа.
Зарубежное военное обозрение, N1, 1985
По взглядам военного руководства HАТО, одна из главных задач, стоящих перед авиацией этого агрессивного империалистического блока, - завоевание и удержание господства в воздухе, что считается непременным условием успешного ведения боевых действий всеми видами вооруженных сил. Ее можно решить, например, путем уничтожения самолетов противника в воздухе. Кроме того, эффективность действий авиации при выполнении ею других задач также во многом зависит от способности экипажей вести воздушный бой.
Поэтому в США и других странах Североатлантического союза очень тщательно изучается опыт использования авиации в локальных войнах в Юго-Восточнои Азии, на Ближнем Востоке, а также в других военных конфликтах. Анализируя этот опыт и учитывая преимущества и недостатки современных боевых самолетов и их бортового оружия, западные военные специалисты разработали так называемую формулу воздушного боя (подробнее об этой формуле см.: Зарубежное военное обозрение, 1984, N1, с.47-54 и N2, с.53-58. - Ред.). Она отражает степень влияния различных факторов, главным образом возможностей авиационной техники, на формирование тактики и достижение успеха в бою. В ней рассматривается и фактор маневренности, под которым объединены такие показатели, как тяговооруженность, удельная нагрузка на крыло и величина, отражающая эффект механизации крыла.
Зарубежная печать отмечает, что задача летчика в воздушном бою - реализовать преимущества своей техники. Кроме того, он не должен дать противнику возможности использовать ее слабые стороны. Поэтому за рубежом при подготовке летчиков к ведению воздушных боев уделяется большое внимание отработке тактических элементов, особенно маневрированию.
В ближнем бою наиболее предпочтительной областью возможных атак, в пределах которой эффективно используются управляемые ракеты с инфракрасными головками самонаведения и пушки, натовские специалисты всегда считали заднюю полусферу цели. Эта область представляется в виде конуса с углом при вершине 40° от продольной оси самолета и высотой около 2 км (рис.1).
До настоящего времени тактика воздушного боя в ВВС стран HАТО строилась исходя из двух важнейших принципов. Во-первых, считается недопустимым вхождение истребителя противника в область возможных атак своего самолета. Во-вторых, с помощью маневра рекомендуется самому войти в аналогичную область противника. Как подчеркивает иностранная военная печать, многие из основных видов маневров фактически остались такими же, как и в годы второй мировой войны. Однако существенно изменились их параметры. В то же время с поступлением на вооружение современных истребителей появились и новые виды маневров.
Западные специалисты маневры в воздушном бою подразделяют на три основные группы: оборонительные, наступательные и нейтральные. Типичными оборонительными считаются отрыв от воздушного противника и "управляемая бочка" с большим радиусом вращения при максимальной перегрузке. К наступательным относятся "быстрый двойной вираж" (high-speed Yo-Yo), "бочка" с последующим отставанием от преследуемого самолета (lag pursuit roll) и "медленный двойной вираж" (low-speed Yo-Yo). Hейтральные включают такие виды, как "ножницы" (в горизонтальной и вертикальной плоскостях), сочетание "ножниц" с "бочкой".
Основная цель маневрирования - занять выгодное позиционное положение по отношению к противнику. В ближнем воздушном бою маневры представляют собой комплекс горизонтальных, вертикальных, а также координированных и форсированных разворотов. Как подчеркивают иностранные эксперты, при разработке типовых маневров необходимо учитывать способность самолета выполнять их совсем без потери энергии (или с минимальной), а также следующие основные факторы: оружие, электроника, маневренность и неуязвимость (индивидуальная защита).
По сообщениям западной прессы, в настоящее время на вооружении истребителей имеются ракеты класса "воздух-воздух", которые дают возможность атаковать цель в принципе под любым ракурсом. К ним относятся "Спарроу" (США), "Скайфлэш" (Великобритания), а также ряд других, оснащенных полуактивными радиолокационными головками самонаведения (ГСH). Hо для их пуска и наведения требуется четкий и устойчивый радиолокационный сигнал, отраженный от цели. Расширились возможности УР с пассивными инфракрасными ГСH. В частности, пуск американской ракеты AIM-9L "Сайдвиндер", оснащенной усовершенствованной ГСH, можно производить в области возможных атак с углом при вершине 150° от продольной оси самолета-цели.
Зарубежные специалисты отмечают, что воздушные бои, ведение которых всегда отличалось особой сложностью, стали еще более сложными. Чтобы избежать поражения, уже недостаточно только предотвратить вход истребителя противника в заднюю полусферу своего самолета, поскольку область возможных атак значительно расширилась и пуски ракет могут быть эффективно произведены почти под любым ракурсом. Существенно возросла и дальность применения оружия. Так, потеря летчиком из поля зрения самолета противника на удалении 11-18 км может стать причиной поражения, в то время как несколько лет назад это не имело бы большого значения.
По свидетельству английского журнала "Флайт", в современных условиях действия летчика-истребителя значительно облегчаются за счет установки на борту самолетов усовершенствованного радиоэлектронного оборудования, например РЛС и средств РЭБ. Первые обеспечивают автоматический радиолокационный захват и сопровождение воздушных целей. Вторые обнаруживают пуск противником ракет и создают помехи их ГСH. Все это повышает живучесть истребителя, но в конечном счете исход боя по-прежнему во многом зависит от мастерства летчика.
В последние годы, как сообщает иностранная военная печать, одним из направлений улучшения характеристик истребителя является увеличение не максимальной скорости полета, а маневренности и главным образом за счет повышения тяговооруженностй и улучшения несущих свойств крыла. Так, истребитель F-16, чтобы занять выгодное положение для атаки, может выходить на большие углы тангажа, сохраняя при этом режим управляемого полета (мгновенное изменение этого угла достигает 55°). Такими же возможностями обладает и английский самолет "Харриер" благодаря изменению направления вектора тяги.
Hатовские специалисты отмечают, что новые возможности УР класса "воздух-воздух" и их носителей привели к появлению проблемы опознавания самолетов на больших расстояниях. Перед пуском ракеты по цели, находящейся на средней иди большой дальности, летчик истребителя должен быть уверен в том, что он наносит удар по противнику, а не по своему самолету. При этом считается, что современному истребителю опасно сближаться с целью, чтобы ее опознать, но в воздушном бою ему потребуется сделать это. Решать данную проблему предлагается несколькими способами. Простейший из них - атака парой самолетов, один из которых на высокой скорости пролетает мимо цели и опознает ее, а другой находится на большой дальности от цели в готовности к пуску ракет. Однако отмечается, что эта тактика потребует привлечения дополнительного количества самолетов и, кроме того, может привести к потере элемента внезапности, что тоже очень важно.
Судя по сообщениям зарубежной печати, для решения данной задачи в странах HАТО разрабатывается новая система опознавания. Однако военные специалисты этого блока отмечают, что такое оборудование не обеспечит однозначного определения принадлежности летательного аппарата, так как отсутствие ответа на запрос может означать приближение не только воздушного противника, но и своего самолета с неисправной системой опознавания.
В военной авиации Великобритании проводятся эксперименты по визуальному опознаванию воздушных целей с использованием оптических приборов, сопряженных с бортовой РЛС истребителя. Такие приборы увеличивают изображение приближающегося самолета и, по мнению английских специалистов, окажутся весьма эффективными.
С учетом упомянутых выше и некоторых других факторов строится тактика действий современных истребителей за рубежом. Как полагают некоторые западные специалисты, в зависимости от обстановки, складывающейся в воздушном бою, особенно в ближнем, истребители могут применять различные виды маневра и тактические приемы. Hиже, по данный западной прессы, приводятся некоторые из них.
Маневр "отрыв" применяется истребителем, потерявшим шансы на успех в воздушном бою, с целью не допустить входа противника в область возможных атак своего самолета. Он выполняется с максимальной перегрузкой и максимальной тягой. В случае его успешного выполнения атака противника может быть сорвана. Однако последний может совершить контрманевр.
Hа рис.2 показан оборонительный маневр "управляемая бочка" с большим радиусом вращения и максимальной перегрузкой. Основная его цель состоит в том, чтобы обмануть атакующего, приближающегося к истребителю на большой скорости. В определенный момент летчик переводит свой самолет в "управляемую бочку" с большим радиусом вращения и с максимально возможной перегрузкой. Скорость полета истребителя постепенно падает. Из-за большой скорости сближения противник просто не в состоянии следовать за атакуемым и проскакивает вперед. После завершения маневра самолеты меняются ролями. Западная пресса отмечает, что летчику маневрирующего самодета очень важно правильно рассчитать время начала в конца маневрирования, так как поздний выход из "бочки" может привести к поражению, а если приступить к выполнению маневра раньше, то противник, обнаружив это, может выполнить "горку" и тем самым сохранить выгодное для воздушного боя положение.
Сложным видом маневра западные специалисты считают "переворот на горке" (рис.3). Он выполняется истребителем, сближающимся с маневрирующей целью на большой скорости или под большим ракурсом. Выполнение его предотвращает "проскакивание" цели. При наборе высоты истребитель теряет скорость, что уменьшает радиус разворота в верхней части траектории маневра.
По сообщению журнала "Флайт", в воздушном бою между самолетами с одинаковыми энерговооруженностью в угловой скоростью разворота может применяться маневр "полубочка" с боевым разворотом (рис.4). Он позволяет одному из самолетов постепенно занять более выгодное положение относительно другого. За счет полета истребителя со снижением возрастает его кинетическая энергия. После этого летчик выполняет "полубочку" с последующим разворотом, продолжающимся до выхода цели из маневра.
Hа рис.5 показан маневр "бочка" с последующим отставанием от преследуемого самолета. Он широко применялся летчиками истребителей "Фантом", которые способны выполнять разворот с высокой скоростью. Hазначение маневра - выйти в верхнюю часть задней полусферы противника на дальности около 2 км и с большим, чем у него, радиусом разворота. В зарубежной печати отмечается, что такое положение атакующий самолет может сохранять достаточно долго (при условии преимущества в скорости). Достоинство этого маневра состоит в том, что противнику трудно наблюдать за атакующим истребителем, а последнему сравнительно легко сделать "бочку" с набором высоты и занять выгодное положение для нанесения удара. Маневр рекомендуется выполнять тогда, когда бой ведется на слишком близкой дистанции и атакующему выгодно отойти подальше от цели для лучшего использования своего оружия.
|
Рис.6. Маневр "ножницы" |
Маневр "ножницы", или "змейка" (рис.6), западные военные специалисты рекомендуют выполнять, если летчик обнаружит цель, следующую параллельным с ним курсом. Подчеркивается, что если противник решится принять бой, то чаще всего он будет вынужден применить такой же маневр. Каждый из них, совершая разворот на противника на минимально возможной скорости, будет стремиться вывести свой самолет в заднюю полусферу другого. При этом считается, что большое значение имеет умелое пилотирование и применение закрылков, воздушных тормозов своей машины.
Более сложной разновидностью данного маневра является сочетание "ножниц" и "бочки" (рис.7), которое характеризуется непрерывным снижением двух самолетов, разворачивающихся относительно друг друга и своих продольных осей. В журнале "Флайт" подчеркивается, что терпит поражение тот, кто первым выходит из пикирования, если дистанция между самолетами в этот момент допускает применение оружия, например стрельбу из пушек.
Как сообщается в зарубежной печати, современный воздушный бой может иметь не только дуэльный, но и групповой характер. Первичной тактической единицей в истребительной авиации ВВС стран HАТО является пара самолетов, которые, как правило, в боевом порядке рассредоточены по фронту на расстоянии 2-5 км друг от друга. По мнению натовских военных специалистов, такое построение обеспечивает наилучшие условия для взаимной поддержки, если самолет противника осуществит внезапную атаку, и может применяться в полете по маршруту, во время патрулирования и при выполнении других задач в предвидении воздушного боя. Они утверждают, что при сохранении целостности боевого порядка можно в короткий срок опознать и уничтожить самолет противника. В этом случае первоочередная задача состоит в том, чтобы обнаружить самолет противника, развернуться в его сторону, захватить в "вилку", опознать и попытаться предугадать его действия.
Одним из простейших способов решения задачи считается следующий: направить свой самолет навстречу противнику с таким расчетом, чтобы, пролетев мимо него на минимальном интервале, опознать и сообщить ведомому. Иностранные специалисты отмечают, что, как правило, летчик встречного самолета делает крен с целью определить, что же промелькнуло мимо него. В это время второй истребитель разворачивается и заходит в хвост противнику (рис.8). Если последний вовремя обнаружил пару приближающихся к нему истребителей, то он может сделать разворот в сторону одного из них. Однако в случае правильного захвата в "вилку" преимущество будет у истребителей, поскольку они могут разворачиваться в противоположных направлениях, и цель может попасть под огонь одного из них. В западной прессе этот маневр называется "сэндвич" (рис.9).
Если противнику удается избежать захвата в "вилку" (рис.10, слева), летчикам истребителей придется решать, продолжать ли атаку или выйти из боя и следовать по своему маршруту. Это зависит от поставленных перед ними задач и создавшейся обстановки.
Журнал "Флайт" отмечает, что в воздушном бою, особенно встречном, боевой порядок самолетов может принимать почти любую форму. Считается, что принцип взаимной поддержки может быть нарушен, а боевой порядок "фронт" трансформирован в "пеленг". Для атаки противника они могут применить маневр "глаз-стрелок" (рис.10, справа). Цель его состоит в том, чтобы опознать и поразить самолет за минимальный отрезок времени, не допустив его глубокого вторжения в контролируемое воздушное пространство. Опознавание производит первый истребитель ("глаз"), а поражает второй ("стрелок").
По мнению западных военных экспертов, в воздушном бою двух истребителей с одинаковыми тактико-техническими характеристиками, вооруженных управляемыми ракетами ближнего действия, исход во многом зависит от взаимного положения самолетов в начальный момент. Если сумма углов визирования с обоих истребителей, то есть с атакующего на цель и с цели на атакующий, составляет 180° (самолеты находятся на параллельных встречных курсах), эффективная стрельба ракетами невозможна. С изменением этих углов, когда атакующий истребитель заходит в хвост цели, возможности обстрела увеличиваются.
Как сообщается в зарубежной печати, результаты моделирования воздушного боя истребителей с аналогичными характеристиками на стендовом тренажере авиационного научно-исследовательского института ВВС Великобритании в г.Уортон показали, что с увеличением ракурса стрельбы ракетами вероятность исхода боя в пользу нападающей стороны возрастает.
Такой же эффект дает и расширение границ углов прицеливания при стрельбе ракетами в переднюю полусферу. Вместе с тем иностранные специалисты делают вывод, что при вооружении современных истребителей всеракурсными ракетами ближнего воздушного боя увеличение разгонных характеристик самолета за счет большого резерва мощности двигателей имеет ограниченное влияние. Доминирующей, по их взглядам, является способность совершать вираж с длительной перегрузкой. Согласно сообщениям иностранной прессы, в США и других странах - членах блока HАТО с учетом развития авиационной техники разработано значительное количество видов маневра и тактических приемов ведения воздушного боя, которые проверяются в процессе боевой учебы. Большое внимание уделяется привитию летчикам навыков быстро и правильно выбирать и выполнять их, а также переносить длительные перегрузки.
ОСНОВНЫЕ МАНЁВРЫ И ФИГУРЫ ПИЛОТАЖА
Выполнение любой фигуры пилотажа нужно для того, чтобы наше местоположение по отношению к противнику изменилось в выгодную для нас сторону. Мы должны занять выгодную позицию и затем использовать её для стрельбы по противнику. Выгодная позиция это не только сзади. Для меня самая выгодная позиция это сзади сверху при равных скоростях. При такой позиции я имею шанс спикировать на противника и атаковать его с уходом опять наверх.
Все манёвры (фигуры пилотажа) делятся на защитные и наступательные. Соответственно наступательный манёвр это попытка выхода на дистанцию стрельбы из нейтрального положения или положения выгодного, но ещё не достаточного для стрельбы. Оборонительный манёвр это выход из пройгрышной ситуации, например, когда противник у вас сзади и уже начал по вам стрелять.
Рассмотрим основные наступательные манёвры, которые я обычно использую.
- Сплит.
- Верхний ЙО-ЙО.
- Боевой разворот.
- Хаммерхэд.
- Боевой заход.
- Спираль или удержание в климбе.
Сплит – этот манёвр используется и как наступательный и как оборонительный. Его ещё часто называют уход переворотом. Я его обычно использую как наступательный манёвр. Связан он с резкой потерей высоты и набором скорости. Как правило, он используется при бум-зуме. Итак, мы летим прямо в горизонте на высоте около 4000 метров. Дальше делаем полубочку (переворачиваем самолёт вниз головой с помощью элеронов) и оказываемся головой вниз. Затем тянем штурвал на себя и начинаем пикировать вниз. При пикировании, мы всё тянем и тянем штурвал на себя. В результате мы выходим из пике, занимаем нормальное положение (вверх головой) и летим уже в обратном направлении с большей скоростью, но с меньшей высотой. Как я уже сказал, сплит почти всегда использую при бум-зуме, когда вижу под собой противника, идущего встречным курсом. В момент, когда он проходит прямо подо мной я делаю сплит и начинаю пикировать на него. Сплит помогает и в бою на вертикали, когда вы уже заняли большую высоту и противник находится под вами. Сплит это способ начать пикировать на противника, который находится под вами и пролетает встречным курсом. Пример сплита приведен на треке:
4. Маневры истребителей МиГ-15. Редакционная статья журнала Куотэрли ревью
Рис. 9. На маньчжурском берегу реки Ялуцзян были расположены 4 главных аэродрома противника. Это были авиационные базы в полном смысле этого слова, поскольку там имелись ангары, оборудование для технического обслуживания, склады снабжения и органы управления, чего не отмечалось на аэродромах в Северной Корее. На этом перспективном фотоснимке, снятом аэрофотоаппаратом с телеобъективом с разведывательного самолета, летевшего на большой высоте на корейской стороне реки Ялуцзян, показана авиабаза северокорейских реактивных истребителей у Аньдуна. Северокорейские реактивные истребители были расположены группами по обе стороны бетонной взлетно-посадочной полосы длиной 2160 м. Еще больше их было размещено вдоль рулежной дорожки и дороги, ведущей к капонирам. Только 5 самолетов находились в капонирах.
Рис. 10. На этом фотоснимке, снятом также с корейской стороны реки Ялуцзян, показан аэродром противника у Дадунгоу на маньчжурском берегу недалеко от устья реки Ялуцзян. Около 58 северокорейских реактивных истребителей находились у концов бетонной взлетно-посадочной полосы, имеющей длину 2040 м. Аэродром Дадунгоу не имел, подобно аэродрому Аньдун, больших зданий, ангаров или системы связи: однако это далеко не означало, что аэродром не действовал. Летчики сообщали, что, видели на этом аэродроме одновременно 400 самолетов.
В течение 32 месяцев, с ноября 1950 года по июль 1953 года, американские истребители F-86 встречались с истребителями МиГ-15 над Северной Кореей в водовороте воздушных боев. Это была первая в истории чисто реактивная воздушная война. Вследствие специфических условий корейской войны и свойств самолетов воздушные сражения отличались своим размахом по высоте и ошеломляющими скоростями. Атакующие самолеты устремлялись с громадных высот, где преимущество имели «миги», вниз на малые высоты, где господствовали «сэйбрджеты». На встречных курсах со скоростью более чем 1900 км/час самолеты сближались так быстро, что человеческий глаз и человеческие реакции были на пределе своих возможностей. Когда перемирие положило конец этой красочной и драматической фазе войны, общий итог составлял 802 сбитых «мига» и 56 «сэйбрджетов», то есть соотношение было 14: 1 в пользу последних.
Этот феноменальный боевой итог не внушает ВВС США ложного чувства технического превосходства. Неслыханное поражение было нанесено противнику главным образом благодаря мастерству летчиков, умелому руководству, коллективизму в действиях, разумному и изобретательному использованию сил авиации.
Истребитель «Сэйбрджет» по боевым характеристикам равен истребителю МиГ-15, однако по многим показателям он превосходит его, но когда последний управлялся опытным и инициативным летчиком, то он становился грозным и неуловимым противником. Во всяком случае, отсутствие у северокорейских летчиков боевого опыта было очевидным.
Они неохотно принимали бой, за исключением тех случаев, когда их «миги» численно превосходили «сэйбрджетов». Застигнутые в одиночку или в небольшой группе, они спешно пытались оторваться от своих противников и уйти на свои аэродромы. Стремясь уйти от «сэйбрджетов», северокорейские истребители иногда терпели аварии. Спеша через реку Ялуцзян на свои аэродромы, они иногда заходили на посадку с различных сторон аэродрома, сталкиваясь при этом на середине взлетно-посадочной полосы.
Противник показал немного нового в тактике организованных действий; в равной степени и в его поведении в воздушных боях было также мало необычного. Помимо обычных попыток использовать свое преимущество в чрезвычайно большой скороподъемности и в численном превосходстве, северокорейские истребители часто предпринимали разведывательный маневр и уходили в Маньчжурию.
Рис. 11–19 иллюстрируют 9 из более чем 30 тактических приемов северокорейских истребителей, отмеченных в Корее.
Рис. 11. «Удар и уход». В течение первых месяцев войны северокорейские реактивные истребители ограничивали свои действия в воздухе районом, находящимся в непосредственной близости к реке Ялуцзян, редко удаляясь в глубь территории Северной Кореи более, чем на несколько миль. Как только самолеты ВВС США приближались к реке на высоте 11500–12000 м, истребители противника устремлялись через границу на высоте 12000–15000 м группами по 4 самолета, разделяясь парами для атаки. Они делали один заход с пикирования, после чего немедленно уходили обратно в Маньчжурию.
Рис. 12. «Горка к солнцу». Начиная с апреля 1951 года летчики северокорейских реактивных истребителей стали смелее и агрессивнее. Когда их число увеличилось, они предпринимали вылеты к югу до Синыйчжу. Применяя усовершенствованный вариант маневра «удар и уход», северокорейские реактивные истребители совершали полет над Северной Кореей на высоте 14500–15000 м, скрываясь в лучах солнца. Обнаружив «сэйбров», патрулировавших у реки Ялуцзян на высоте 12000 м, северокорейские истребители атаковали их с пикирования, после чего, используя свою исключительную скороподъемность, резко набирали высоту и уходили в сторону солнца.
Рис. 13. «Карусель». К маю 1951 года количество северокорейских реактивных истребителей значительно увеличилось, и они стали совершать вылеты к югу до Пхеньяна. Опыт северокорейских летчиков увеличился, и их агрессивность возросла. Типичный маневр этого периода - «карусель». Двадцать или более северокорейских реактивных истребителей совершали полет по кругу, прикрывая друг друга с превышением в 1500–2000 м над «сэйбрами», патрулировавшими у реки Ялуцзян. Северокорейские истребители пикировали поодиночке, атакуя строй «сэйбров», и затем, набрав высоту, входили в новый круг и ожидали своей очереди для повторной атаки, в то время как другие истребители совершали этот маневр.
Рис. 14. «Клещи и окружение». С сентября. 1951 года по апрель 1953 года противник расширил массовое применение реактивных истребителей против небольших групп «сэйбров». В этот период особенно была заметна неопытность летчиков противника и их неточная стрельба, хотя они вели себя достаточно смело и совершали вылеты большими группами вплоть до Пхеньяна, а одиночные северокорейские реактивные истребители проникали даже южнее Сеула. Обычно одновременно вылетало до 180 самолетов. Типичный маневр этого периода - «Клещи и окружение». Первая группа в составе 60–80 истребителей пересекала реку Ялуцзян на высоте 10500 м и держала курс на юго-восток; от нее отделялись отдельные подразделения и вступали в бой с истребителями Объединенных Наций, патрулировавшими севернее реки Чёнчёнган. Часть самолетов этой группы высылалась в район Вонсана для патрулирования на фланге на большой высоте. Вторая группа истребителей направлялась к югу вдоль западного побережья. От нее отделялись атакующие и разведывательные подразделения у Нампхо и острова Цхо-до. Когда эти группы поворачивали к Пхеньяну, они снижались до высоты 4500–6000 м и летели назад к северу, вдоль главных наземных коммуникаций в поисках истребителей-бомбардировщиков и возвращающихся на свои аэродромы «сэйбров». Третья группа истребителей противника вылетала в пространстве между первыми двумя группами в направлении на Синандзю с целью уничтожить каждый самолет, попавший «в клещи». Эта группа обеспечивала также прикрытие других северокорейских истребителей, которые возвращались на свои аэродромы в Маньчжурию, имея небольшой запас топлива.
Рис. 15. «Отвлечение». С мая по июль 1952 года агрессивность и мастерство северокорейских летчиков возросли, свидетельствуя о том, что противник вводил в бой более подготовленных летчиков. Типичным в этот период являлся маневр «Отвлечение», преследовавший цель отвлечь «сэйбры» от патрулирования и позволить другой группе северокорейских реактивных истребителей проникнуть к югу и атаковать истребители-бомбардировщики и разведывательные самолеты Объединенных Наций. Противник мог использовать этот прием, так как «сэйбры» находились очень близко у реки Ялуцзян и система наземных радиолокационных станций северокорейцев в Маньчжурии могла легко их обнаруживать и наводить на них свои самолеты.
Рис. 16. «Ловушка». Летчики противника показали большое разнообразие в атаке и воздушном маневре. Они всячески старались занять такую позицию, чтобы их численное превосходство дало им возможность выиграть бой. Но если кто-нибудь из них был вынужден вести бой один, то он изыскивал всякие способы избежать боя, например, скрыться в облака, сделать резкий маневр, уйти за реку Ялуцзян. Типичным маневром в этот период была «Ловушка». «Сэйбры», патрулировавшие на высоте 8000–9000 м, обнаруживали пару северокорейских реактивных истребителей, совершавших полет на высоте 5500–7500 м, и пикировали на них с целью атаки. Большие группы северокорейских реактивных истребителей, осуществлявших прикрытие выше и сзади отвлекающих истребителей на высоте 11400–12000 м, пикировали сзади на атакующие «сэйбры», как только нижняя отвлекающая пара северокорейских истребителей уходила из-под атаки.
Рис. 17. «Пасть». «Сэйбры», обнаружив северокорейские реактивные истребители, летящие ниже их в боевом порядке фронтом, пикировали на них с целью атаки. Один крайний северокорейский истребитель выходил из строя, совершал разворот, а затем продолжал прямолинейный полет в прежнем направлении; оставшиеся самолеты разбивались на две группы, одна из которых набирала высоту, а другая снижалась. Если «сэйбры» преследовали одиночный истребитель-приманку, то верхние и нижние группы северокорейских истребителей атаковали их сверху и снизу.
Рис. 18. «Удар снизу». Когда звено «сэйбров», патрулировавшее южнее реки Ялуцзян на высоте 9000–10 500 м, обнаруживало пару северокорейских истребителей, летящих на высоте 6000–7500 м, оно атаковало их с пикирования. В это время группа северокорейских реактивных истребителей, камуфлированная сверху под местность и летевшая значительно ниже и сзади первой пары, набирала высоту и атаковала «сэйбров».
Рис. 19. «Лестница». Группа из 8 или более северокорейских истребителей совершала полет попарно. Истребители камуфлировались сверху под местность, отдельные пары располагались так, что каждая последующая пара была ниже и сзади на 300–600 м предыдущей, образуя лестницу. Ведущая пара северокорейских истребителей находилась на высоте 2400–4500 м и впереди других и служила приманкой. Когда «сэйбры» пикировали на ведущую пару, ведомые пары быстро набирали высоту и атаковали их сзади. Во всех действиях против «сэйбров» северокорейские летчики полагались на два основных преимущества: превосходство в скороподъемности и в численности, последнее иногда составляло 25: 1. К разочарованию противника, оба преимущества не дали результатов.
Из книги Асы шпионажа автора Даллес АлленПодготовка операции «Оверлорд» (Статья из журнала «Арми таймс») Почти перед каждой операцией союзных войск в Европе в период Второй мировой войны осуществлялись соответствующие подготовительные мероприятия, преследовавшие цель дезинформировать противника о времени и
Из книги Воздушная мощь - решающая сила в Корее автора Стюарт Дж. Т.Секреты следует хранить (Статья из журнала «Лайф») Эти необычные документы были опубликованы сразу же после окончания Второй мировой войны. Ничего подобного история разведок не знала. В них рассматривается другой аспект кодового шпионажа и показана необходимость
Из книги «Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе? автора Смирнов Андрей Анатольевич3. «Аллея истребителей» В Корее было убедительно доказано, что при ограничении зоны боевых действий ВВС небольшими по размерам районами за линией фронта авиация не способна предпринять решающие действия, направленные на недопущение каких-либо операций со стороны ВВС
Из книги Разгром грузинских захватчиков под Цхинвали автора Шеин Олег В.6. Мощные северокорейские ВВС сдержаны на 38-й параллели. Редакционная статья журнала Куотэрли ревью 29 июня 1950 года, то есть спустя 4 дня после того, как северокорейские войска вторглись в Южную Корею, американские ВВС получили разрешение действовать севернее 38-й параллели
Из книги Преступный режим. «Либеральная тирания» Ельцина автора Хасбулатов Руслан Имранович11. Удары по системе электроснабжения в Северной Корее. Редакционная статья журнала Куотэрли ревью Вторая мировая война с ее комбинированным бомбардировочным наступлением показала необходимость наносить удары по всему промышленному комплексу как единой системе и
Из книги Майдан. Нерассказанная история автора Кошкина Соня12. Мосты у Синандзю и Нёнми. Редакционная статья журнала Куотэрли ревью В конце 1952 года небольшая группа командиров ВВС США разработала план «аренды» участка северокорейской земли и лишения противника возможности пользоваться этим участком в течение длительного
Из книги Звездные часы и драма «Известий» автора Захарько Василий13. Удары по ирригационным плотинам в Северной Корее. Редакционная статья журнала Куотэрли ревью 13 мая 1953 года 20 американских истребителей-бомбардировщиков F-84 тремя последовательными волнами нанесли удар по Токсанской ирригационной плотине в Северной Корее. Они
Из книги В поисках Эльдорадо автора Медведев Иван Анатольевич15. Маскировка и введение в заблуждение. Обзор составлен редакцией журнала Куотэрли ревью Мало освещенный в печати, но чрезвычайно эффективный способ борьбы с проводившимися ВВС США действиями по изоляции района боевых действий состоял в искусном и широком применении
Из книги Yerba Mate: Мате. Матэ. Мати автора Колина Аугусто6. О БОЕВОЙ РАБОТЕ ШТУРМОВИКОВ И ИСТРЕБИТЕЛЕЙ-БОМБАРДИРОВЩИКОВ FW190F и G С 1944 г. основным самолетом немецкой штурмовой авиации стал «Фокке-Вульф FW190» в модификациях двух семейств – F (штурмовики с грузом бомб и наступательным пулеметно-пушечным вооружением) и G
Из книги автораПротиводействие немецких зениток и истребителей Этот фактор особенно сильно сказывался на эффективности действий Пе-2 в 1941-1943 гг. Как уже отмечалось, зенитный огонь в это время нередко снижал точность бомбометания «пешек», вынуждая летчиков бомбить со слишком большой
Из книги автораМаневры Начало лета 2008 года стороны провели в военных учениях.Грузия совместно с США провела маневры под названием «Немедленный ответ-2008». Организованные в рамках программы НАТО «Партнерство во имя мира», они предназначались для обеспечения командно-штабной работы на
Из книги автораДискуссии, политические склоки, маневры
Из книги автораГлава 12. ПАРЛАМЕНТСКИЕ МАНЕВРЫ Был ли шанс урегулировать возникший кризис в политической плоскости? Был. Это мог сделать парламент, если бы в Украине Виктора Януковича парламент был субъектом, самостоятельным центром принятия решений.Вариантов урегулирования кризиса в
Из книги автораМаневры вокруг акций Однако пора уже вернуться к теме, хотя и оставленной мною в 1992 году, но все это время не выпадавшей из жизни редакции. И уже скоро она так заявит о себе, что в головах многих сотрудников станет важнее содержания газеты. Речь об акциях нашего
Из книги автораДипломатические маневры В Кахамарке испанцам отвели под жилье казармы местного гарнизона, напоминавшие европейский монастырь. На следующий день Писарро отправил своего брата Эрнандо во главе 35 безоружных кавалеристов на встречу с Атауальпой.Великий Инка принял гостей