Αυτό το βιβλίο είναι μια προσπάθεια να ρίξουμε τουλάχιστον μια πρόχειρη ματιά μερικά από τα πιο πρωτότυπα και περίπλοκα γεγονότα από τον τομέα της στρατιωτικής ιστορίας και, ει δυνατόν, να δώσουν τη δική τους ερμηνεία. Αυτό το υλικό θα πρέπει να θεωρείται μόνο ως μια αρκετά τεκμηριωμένη, αλλά εκδοχή των λόγων που κατέστησαν δυνατά τα περιγραφόμενα γεγονότα. Σε ποιο βαθμό αυτές οι εκδοχές είναι αληθοφανείς, εναπόκειται στους αναγνώστες να αποφασίσουν. Ένα άλλο επίκεντρο του βιβλίου είναι μια προσπάθεια να συνδυάσει μερικά από τα πιο φανταστικά ρεκόρ που σημειώθηκαν στη στρατιωτική σφαίρα.
Υποβρύχια αεροπορία
Υποβρύχια αεροπορία
Στη στρατιωτική ιστορία, ο ισχυρισμός ότι καμία βόμβα δεν έπεσε ποτέ στο έδαφος των Ηνωμένων Πολιτειών είναι ένα είδος αξιώματος. Ωστόσο, αυτή η δήλωση δεν είναι αλήθεια. Για να το αποδείξουμε αυτό, ας κάνουμε μια μικρή παρέκβαση στην πρακτική της χρήσης αεροπορίας από τα ... υποβρύχια.
Η εμπειρία της πολεμικής χρήσης των υποβρυχίων του Kaiser στις αρχές του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου αποκάλυψε όχι μόνο τις λαμπρές τους ιδιότητες, αλλά και μια σειρά από σοβαρές τεχνικές ελλείψεις. Και πάνω απ 'όλα - η περιορισμένη θέα. Πράγματι, ακόμη και όταν το υποβρύχιο βγήκε στην επιφάνεια, μόνο 10-12 μίλια της επιφάνειας του νερού ήταν ορατά από το ύψος της καμπίνας του. Αυτό, φυσικά, είναι πολύ μικρό, ειδικά όταν μεμονωμένα υποβρύχια πολύ μεγάλου εκτοπίσματος ικανά να μείνουν στη θάλασσα για περισσότερες από 100 ημέρες ενεργούν στις επικοινωνίες των ωκεανών.
Η αυτονομία τους περιοριζόταν από την προμήθεια τορπιλών, επομένως τέτοια υποβρύχια διέθεταν ισχυρό πυροβολικό οπλισμού (150 mm), που επέτρεπε τη χρήση τορπιλών μόνο ως έσχατη λύση. Για παράδειγμα, το πρώτο υποβρύχιο αυτής της κατηγορίας στον κόσμο - το γερμανικό U-155 - έφυγε από το Κίελο στις 24 Μαΐου 1917 και επέστρεψε μόλις 105 ημέρες αργότερα. Κατά τη διάρκεια της εκστρατείας, το σκάφος ταξίδεψε 10.220 μίλια, εκ των οποίων μόνο 620 ήταν κάτω από το νερό, και βύθισε 19 πλοία (10 από αυτά με πυροβολικό), τα οποία ακολούθησαν ήρεμα το δρόμο τους χωρίς καμία κάλυψη.
Αποτέλεσμα αυτής της επιδρομής, πρωτοφανούς σε διάρκεια, ήταν η αναγκαστική επέκταση από τις χώρες της Αντάντ της περιοχής εφαρμογής των νηοπομπών. Στην αναφορά για τα αποτελέσματα της εκστρατείας, ο διοικητής ανέφερε ότι η κύρια δυσκολία για το πλήρωμα ήταν οι εβδομάδες αναμονής του στόχου, ακόμη και σε περιοχές με αρκετά πολυσύχναστη ναυτιλία λόγω περιορισμένης ορατότητας.
Και τότε οι σχεδιαστές σκέφτηκαν: πώς να σηκώσουν τα «μάτια» του σκάφους; Η απάντηση προτάθηκε από μόνη της - να προσπαθήσει να εξοπλίσει το σκάφος με ένα αεροπλάνο. Μπορούσε να ψάξει για εχθρικά πλοία, να σημαδέψει ένα υποβρύχιο, να παρέχει επικοινωνία με μια μοίρα ή μια βάση, να βγάλει τραυματίες, να παραδώσει ανταλλακτικά και ακόμη και να προστατεύσει το σκάφος από εχθρικές επιθέσεις. Σε γενικές γραμμές, το αεροσκάφος, φυσικά, θα μπορούσε να βελτιώσει σημαντικά τις μαχητικές ιδιότητες του υποβρυχίου. Ωστόσο, οι σχεδιαστές αντιμετώπισαν τεράστιες τεχνικές δυσκολίες. Το γεγονός ότι μόνο ένα μικρό πλωτό, εξάλλου, πτυσσόμενο αεροπλάνο ήταν κατάλληλο για υποβρύχιο. Πώς όμως να φτιάξετε ένα υπόστεγο στο σκάφος, πώς θα επηρεάσει τα χαρακτηριστικά του σκάφους, ειδικά την άνωση του, πού και πώς να αποθηκεύσετε καύσιμα και προμήθειες για το αεροσκάφος; Επιπλέον, έπρεπε να ξεπεραστεί ένα ψυχολογικό εμπόδιο: εκείνη την εποχή, η ιδέα ενός αεροπλάνου με σκάφος ακουγόταν ειλικρινά φανταστική, σαν να πετάς στο φεγγάρι. Στην πράξη, υπήρχαν μόνο μεμονωμένα πειράματα για την απογείωση αεροσκαφών από θωρηκτά, δηλαδή τα μεγαλύτερα πλοία επιφανείας. Ίσως αυτό είναι μια άλλη «διόρθωση ιδεών»; Μόνο το πείραμα θα μπορούσε να απαντήσει σε αυτές τις ερωτήσεις.
Το 1916, μια σειρά από γιγάντια υποβρύχια καταδρομικά τύπου U-139-U-145, με εκτόπισμα 2483 τόνων, μήκος 92 μέτρα και πλήρωμα 62 ατόμων, τοποθετήθηκε στη Γερμανία. Σκάφος
ήταν οπλισμένος με δύο πυροβόλα 150 mm, έξι τορπιλοσωλήνες των 500 mm, ανέπτυξε ταχύτητα έως και 15,3 κόμβους και μπορούσε να ταξιδέψει 17.800 μίλια με πορεία 8 κόμβων. Την ίδια χρονιά, η εταιρεία Hansa Brandenburg έλαβε παραγγελία για ένα αεροσκάφος για αυτό το «υποβρύχιο dreadnought». Αυτή την παραγγελία ανέλαβε εκείνη την εποχή ένας νεαρός, αλλά αργότερα παγκοσμίου φήμης σχεδιαστής E. Heinkel. Ήδη στις αρχές του 1918 ξεκίνησαν οι δοκιμές στο W-20, ένα μικρό πτυσσόμενο σκάφος διπλάνου με κινητήρα Oberursel 80 ίππων. Ωστόσο, το αυτοκίνητο απείχε πολύ από το να λάμπει με τα δεδομένα του: η ταχύτητα ήταν περίπου 118 km/h, η ακτίνα πτήσης ήταν 40 km, το ύψος ήταν έως και 1000 m, το άνοιγμα των φτερών ήταν 5,8 m, το μήκος ήταν 5,9 m. αποσυναρμολογώντας το Το biplane χρειάστηκε μόνο 3,5 λεπτά και ζύγιζε μόνο 586 κιλά.
Η ήττα της Γερμανίας Kaiser σταμάτησε κάθε εργασία για την κατασκευή τόσο υποβρυχίων όσο και αεροσκαφών για αυτούς. Μόνο το U-139, το οποίο τέθηκε σε υπηρεσία, επέστρεψε από την πρώτη του εκστρατεία μάχης στα μισά του δρόμου και μεταφέρθηκε στον γαλλικό στόλο για αποκατάσταση, όπου υπηρέτησε με ασφάλεια μέχρι το 1935.
Ο επικεφαλής σχεδιαστής των γερμανικών υποβρυχίων καταδρομικών O. Flam με μια ομάδα μηχανικών του προσκλήθηκε να εργαστεί στην Ιαπωνία και οι Αμερικανοί ναυτικοί ενδιαφέρθηκαν για αεροπλάνα με βάρκες. Επικοινώνησαν με τον E. Heinkel και παρήγγειλαν δύο αεροσκάφη V-1 από το γερμανικό εργοστάσιο Gaspar. Υποτίθεται ότι ήταν αποθηκευμένα μέσα στο σκάφος, οπότε το νέο αεροσκάφος ήταν ακόμη μικρότερο από το W-20: ζύγιζε 520 κιλά με κινητήρα 60 ίππων που παρείχε ταχύτητα 140 χλμ./ώρα. Αυτά τα πειραματικά μηχανήματα δεν βρήκαν ποτέ πρακτική εφαρμογή και το 1923 ένα από αυτά πουλήθηκε στην Ιαπωνία.
Ένα χρόνο αργότερα, οι ίδιοι οι Αμερικανοί κατασκεύασαν ένα παρόμοιο αεροσκάφος - "Martin MS-1" - για το ωκεανό υποβρύχιο καταδρομικό "Argonaut", το οποίο τέθηκε σε υπηρεσία το 1925. Στην πραγματικότητα, οι Αμερικανοί απλώς βελτίωσαν τη σχεδίαση του κατεχόμενου U-139 χωρίς να αλλάξουν τίποτα κατ' αρχήν. Ένα υπερελαφρύ υδροπλάνο βάρους 490 κιλών ανέπτυξε ταχύτητα 166 χλμ./ώρα, αλλά η συναρμολόγηση και η προετοιμασία του για πτήση χρειάστηκαν 4 ώρες και η αποσυναρμολόγηση ακόμη περισσότερες. Τα υποβρύχια αρνήθηκαν κατηγορηματικά έναν τέτοιο βοηθό.
Το 1926 ήταν έτοιμο ένα άλλο αμερικανικό «υποβρύχιο» αεροσκάφος, το X-2, το οποίο μπορούσε να απογειωθεί από τον Αργοναύτη όταν βρισκόταν στη θέση του. Οι εργασίες πριν από την εκτόξευση σε αυτό το μηχάνημα ολοκληρώθηκαν σε 15-20 λεπτά, αλλά δεν άρεσε ούτε στα υποβρύχια: δεν έλαβαν το αεροσκάφος σε λειτουργία και σταμάτησαν όλα τα πειράματα αυτού του είδους. Οι Αμερικανοί τελικά πείστηκαν για τη ματαιότητα των πτυσσόμενων αεροσκαφών και κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι τα φτερωτά οχήματα για υποβρύχια θα έπρεπε να διπλώνονται και να αποθηκεύονται σε υπόστεγο.
Τη σκυτάλη στη δημιουργία των «υδροπτερύγων» πήραν οι Βρετανοί. Το 1917-1918, ο Μεγάλος Στόλος αναπληρώθηκε με τρεις ασυνήθιστες υποβρύχιες οθόνες, βάρκες οπλισμένες με πυροβόλα όπλα 12 ιντσών που είχαν ληφθεί από παλιά σιδερένια. Όπως επινοήθηκε από το Ναυαρχείο, αυτά τα τεράστια υποβρύχια με εκτόπισμα 2000 τόνων προορίζονταν να υποστηρίξουν επιθέσεις με τορπίλες και να βομβαρδίσουν την ακτή. Είχαν μήκος 90 μ., πλήρωμα 65 ατόμων και μπορούσαν να φτάσουν σε ταχύτητες έως και 15 κόμβους. Η ιδέα δεν δικαιώθηκε και σύντομα το μολύβδινο σκάφος M-1 πέθανε σε ατύχημα. Το M-3 αποφάσισε να μετατρέψει
σε ένα υποβρύχιο στρώμα ναρκοπεδίων και το M-2 σε ένα υποβρύχιο αεροπλανοφόρο. Το δώδεκα ίντσες αποσυναρμολογήθηκε και στη θέση του, κοντά στην καμπίνα, χτίστηκε ένα ελαφρύ υπόστεγο μήκους 7 μέτρων, ύψους 2,8 μέτρων και πλάτους 2,5 μέτρων με μεγάλη ερμητική ακραία καταπακτή. Όταν βυθιζόταν στο νερό, το υπόστεγο γέμιζε με πεπιεσμένο αέρα, ώστε τα τοιχώματά του να αντέχουν την πίεση.
Το Admiralty προσφέρθηκε να δημιουργήσει ένα αεροσκάφος για ένα υποβρύχιο αεροπλανοφόρο στη μικρή εταιρεία Parnel, η οποία κατασκεύαζε αθλητικά αεροπλάνα. Και στις 19 Αυγούστου 1926 απογειώθηκε ένα υδροπλάνο Peto με κινητήρα Lucifer 128 ίππων. Παρά τις μέτριες διαστάσεις του μηχανήματος (μήκος - 8,6 μ., άνοιγμα φτερών - 6,8 μ.), δύο άτομα τοποθετήθηκαν στο πιλοτήριο του - ένας πιλότος και ένας παρατηρητής. Μετά τη δοκιμή, εγκαταστάθηκε ένας ισχυρότερος κινητήρας (185 hp) στο δεύτερο αντίγραφο του Peto και η ταχύτητα αυξήθηκε στα 185 km / h. Με τις προηγούμενες διαστάσεις, το βάρος ήταν 886 κιλά και το ύψος πτήσης έφτασε τα 3200 μ. Ήταν αυτό το εξαιρετικά αξιέπαινο μηχάνημα που τέθηκε σε λειτουργία. Είναι αλήθεια ότι οι δοκιμές που ξεκίνησαν το 1927 έδειξαν πολύ χαμηλή απόδοση του συστήματος λόγω του πολύ μεγάλου χρόνου που δαπανήθηκε για την απογείωση, καθώς αυτός που αρχικά αφαιρέθηκε από το Peto-2 εκτοξεύτηκε χρησιμοποιώντας έναν περιστροφικό γερανό και έτρεξε και απογειώθηκε από μόνη της. Στη συνέχεια, ένας πνευματικός καταπέλτης εγκαταστάθηκε στο σκάφος, ο οποίος πέταξε αμέσως το αεροπλάνο στον ουρανό. Όλα αυτά κατέστησαν δυνατή τη μείωση του χρόνου απογείωσης σε αρκετά αποδεκτά 5 λεπτά. Το πείραμα θεωρήθηκε επιτυχημένο και άρχισε να σκέφτεται την ευρύτερη εφαρμογή του ...
Στις 26 Ιανουαρίου 1932, το υποβρύχιο M-2 βυθίστηκε στη Μάγχη μαζί με το αεροσκάφος Peto και ολόκληρο το πλήρωμα. Όταν οι Άγγλοι δύτες κατέβηκαν στο σημείο της συντριβής, διαπίστωσαν ότι η καταπακτή του υπόστεγου ήταν ανοιχτή. Αυτό το τραγικό περιστατικό επέφερε θανάσιμο πλήγμα στη βρετανική υποβρύχια αεροπορία.
Αποφάσισε να αποκτήσει ένα υποβρύχιο αεροπλανοφόρο και τη διοίκηση του στόλου της Ιταλίας. Το 1928, ένα σφραγισμένο υπόστεγο κατασκευάστηκε στο κατάστρωμα του κρουαζιερόπλοιου Ettore Fierramosca και τον επόμενο χρόνο, ο Macchi κατασκεύασε ένα μικρό μονοθέσιο πτυσσόμενο υδροπλάνο M-53 με κινητήρα Citrus 80 ίππων. Παρά τα καλά αποτελέσματα των δοκιμών πτήσης, το πρόγραμμα έκλεισε απροσδόκητα. Αποδείχθηκε ότι το αναβαθμισμένο σκάφος δεν ήθελε να βουτήξει με αεροσκάφος, καθώς το ευρύχωρο υπόστεγο είχε υπερβολική άνωση.
Οι Γάλλοι ήταν πιο επιτυχημένοι. Το 1929, εκτόξευσαν το γιγάντιο υποβρύχιο καταδρομικό Surkuf με εκτόπισμα 4.300 τόνων και μήκος 119,6 μ. Το σκάφος προοριζόταν για τη φύλαξη νηοπομπών του Ατλαντικού και έπρεπε να συμμετάσχει σε μάχη πυροβολικού με οποιοδήποτε βοηθητικό επιθετικό πολεμικό πλοίο τύπου καταδρομικού. με τορπίλες. Ως εκ τούτου, ο οπλισμός του γαλλικού υποβρυχίου δεν είχε άλλα ανάλογα: πανοπλία, πυργίσκους πυροβόλων 203 mm, τέσσερα πολυβόλα 37 mm και 12 σωλήνες τορπιλών (τέσσερα εσωτερικά τόξα και τέσσερις δίδυμες εξωτερικές) εγκαταστάθηκαν σε αυτό. Για τον έγκαιρο εντοπισμό των εχθρικών επιδρομέων, το σκάφος ήταν εξοπλισμένο με ένα μικρό αναγνωριστικό υδροπλάνο. Το πλήρωμα αυτού του γιγαντιαίου υποβρυχίου αποτελούνταν από 150 άτομα. Η υψηλότερη ταχύτητα έφτασε τους 18 κόμβους.
Το υπόστεγο του αεροσκάφους, μήκους 7 μέτρων και διαμέτρου 2 μέτρων, βρισκόταν στο κατάστρωμα πίσω από την τιμονιέρα. Αφού το σκάφος βγήκε στην επιφάνεια, το αεροσκάφος μεταφέρθηκε στην πρύμνη, συναρμολογήθηκε, ο κινητήρας τέθηκε σε λειτουργία και η καταπακτή στο υπόστεγο κτυπήθηκε. Το σκάφος κατέλαβε μια θέση (βυθίστηκε), το νερό παρέσυρε το αεροπλάνο και ο πιλότος άρχισε να απογειώνεται. Πρώτον, το Besson MV-5 με κινητήρα 120 ίππων βασίστηκε στο Surkuf. Το αεροπλάνο ζύγιζε 765 κιλά, ανέπτυξε ταχύτητα 163 χλμ./ώρα και μπορούσε να σκαρφαλώσει σε ύψος 4200 μ. Το μήκος του αυτοκινήτου ήταν 7 μ., το άνοιγμα των φτερών ήταν 9,8 μ. ο ίδιος κινητήρας. Το βάρος του αυτοκινήτου έφτασε τα 1050 κιλά, το μήκος - 8 m και το άνοιγμα των φτερών - 11,9 m, αλλά τα τεχνικά χαρακτηριστικά ήταν αρκετά υψηλά: ταχύτητα - 185 km / h. ύψος πτήσης - 1000 m, εμβέλεια - 650 km, και το πιο σημαντικό - χρειάστηκαν λιγότερο από 4 λεπτά για τη συναρμολόγηση και την αποσυναρμολόγηση.
Το "Surkuf" υπηρέτησε με επιτυχία μέχρι το 1940. Μετά την ήττα της Γαλλίας, το σκάφος πήγε στην Αγγλία, όπου το πλήρωμά του ένωσε τις δυνάμεις με επικεφαλής τον Σαρλ ντε Γκωλ. Το MV-411 πέταξε αναγνωριστικά αρκετές φορές, αλλά το 1941 υπέστη σοβαρές ζημιές και δεν χρησιμοποιήθηκε πλέον. Και στις 18 Φεβρουαρίου 1942, το ίδιο το Surkuf πέθανε στην Καραϊβική Θάλασσα - φρουρώντας τη συνοδεία, εμβολίστηκε από το μεταφορικό τμήμα του θαλάμου. Δεν υπήρξαν επιζώντες...
Στη Σοβιετική Ένωση, ο γνωστός δημιουργός των υδροπλάνων, I. V. Chetverikov, ανέλαβε την ανάπτυξη υδροπτέρυγων στις αρχές της δεκαετίας του '30. Για τα κρουαζιερόπλοια της σειράς Κ, πρότεινε ένα αεροσκάφος που καταλαμβάνει εξαιρετικά λίγο χώρο και ονομάζεται SIL. Η ιδέα άρεσε στους εκπροσώπους του στόλου και το 1933 ξεκίνησε η κατασκευή της πρώτης έκδοσης του αμφίβιου, στην οποία έλεγξαν το σχέδιο και βεβαιώθηκαν για τη σταθερότητά του στο νερό και στον αέρα.
Στα τέλη του 1934, κατασκευάστηκε το SPL, μεταφέρθηκε στη Σεβαστούπολη και ο πιλότος του ναυτικού A.V. Krzhizhenovsky πραγματοποίησε δοκιμές. Σύμφωνα με το σχέδιό του, το SPL ήταν ένα διθέσιο ιπτάμενο σκάφος με πτέρυγα ελεύθερης μεταφοράς, πάνω από το οποίο βρισκόταν ένας κινητήρας M-11 με έλικα έλξης. Η ουρά, ο σταθεροποιητής και οι δύο καρίνες ήταν τοποθετημένες σε ειδικό πλαίσιο. Η κατασκευή ήταν κατασκευασμένη από ξύλο, κόντρα πλακέ, καμβά και συγκολλημένους χαλύβδινους σωλήνες. Το βάρος του άδειου αεροσκάφους ήταν μόνο 590 κιλά και το βάρος απογείωσης δεν ξεπέρασε τα 875 κιλά με δύο μέλη πληρώματος. Αλλά το κύριο πλεονέκτημα του μηχανήματος ήταν η δυνατότητα γρήγορης συναρμολόγησης και αποσυναρμολόγησης του. Όλα αυτά κράτησαν λιγότερο από 3 λεπτά. Η συναρμολόγηση πραγματοποιήθηκε με την αντίστροφη σειρά σε 3-4 λεπτά. Ταυτόχρονα, δεν χρησιμοποιήθηκαν παραδοσιακά παξιμάδια και μπουλόνια για τη σύνδεση των κόμβων, αλλά καρφίτσες-σφιγκτήρες ταχείας απελευθέρωσης.
Μετά την άνοδο των Ναζί στην εξουσία, οι ναύαρχοι του Kriegsmarine θυμήθηκαν το εξωτικό αεροπλάνο που δημιούργησε το 1918 ο Heinkel. Ωστόσο, εκείνη τη στιγμή ο ίδιος ο μετρητής ήταν απασχολημένος με πολύ πιο σοβαρές εξελίξεις, οπότε η ανάπτυξη της ιδέας ανατέθηκε στην εταιρεία Arado, η οποία στις αρχές του 1940 είχε κατασκευάσει ένα αναγνωριστικό υδροπλάνο Ar-231 με έναν κινητήρα 160 ίππων. . Το άνοιγμα των φτερών αυτού του αεροσκάφους έφτασε τα 10,2 μέτρα, μήκος -
7,8 μ., βάρος πτήσης - 1050 κιλά, και τοποθετήθηκε σε υπόστεγο με διάμετρο μόλις 2 μ. χλμ. Φαίνεται ότι δεν είναι κακό, αλλά χρειάστηκαν περίπου 10 λεπτά για να συναρμολογηθεί το Ar-231, το οποίο οι ναυτικοί θεώρησαν απαράδεκτο. Και τότε οι σχεδιαστές προσπάθησαν να δώσουν στα υποβρύχια μια διαφορετική καινοτομία.
Το 1942, οι ειδικοί Focke-Angelis έφτιαξαν τον αυτογυρωτικό χαρταετού Fa-330A - μια εξωτερικά εύθραυστη κατασκευή, βάρους 200 κιλών (μαζί με τον πιλότο), που αποτελείται από ένα ελαφρύ πλαίσιο με κάθισμα παρατηρητή και έναν πίνακα οργάνων με προπέλα-ρότορας τριών λεπίδων. Οι μονάδες της συσκευής αποθηκεύτηκαν σε δύο μεταλλικά δοχεία στο κατάστρωμα του σκάφους και μετά από 5-7 λεπτά μετατράπηκαν σε τελικό προϊόν από τρεις συναρμολογητές. Η αντίστροφη διαδικασία κράτησε μόνο 2 λεπτά.
Για να εκτοξεύσει αυτή τη δομή, το σκάφος έπιασε τη μέγιστη ταχύτητα, ο έλικας-ρότορας περιστρεφόταν με πεπιεσμένο αέρα και ο χαρταετός απογειώθηκε υπάκουα σε ένα λουρί μήκους 150 μέτρων σε ύψος περίπου 120 μέτρων, αλλάζοντας πορεία, γεγονός που περιόρισε σημαντικά την ικανότητα ελιγμών του . Επιπλέον, η κάθοδος από το μέγιστο ύψος θα μπορούσε να διαρκέσει περισσότερα από 10 λεπτά, γεγονός που έφερε τα υποβρύχια σε πολύ επικίνδυνη θέση σε περίπτωση που εντοπιστεί εχθρικό αεροσκάφος. Κι όμως, παρά αυτές τις ταλαιπωρίες, το 1943 υιοθετήθηκε το αυτόγυρο και κατασκευάστηκε περισσότερα από 100 αντίγραφα, τα περισσότερα από τα οποία τοποθετήθηκαν σε σκάφη που βρίσκονται στον Ινδικό Ωκεανό.
Ωστόσο, οι Ιάπωνες έχουν αναμφίβολα προχωρήσει τα μέγιστα στη δημιουργία της υποβρύχιας αεροπορίας. Μεθοδικά προετοιμασμένη για πόλεμο στον ωκεανό, η ιαπωνική νοημοσύνη ενδιαφέρθηκε για όλα τα τελευταία στον τομέα του ναυτικού και της ναυτικής αεροπορίας. Και επομένως, δεν μπορεί να θεωρηθεί τυχαίο ότι ήταν οι Ιάπωνες που αγόρασαν το γερμανικό V-1 από την Αμερική το 1923. Στα μέσα της δεκαετίας του 20, η Ιαπωνία άρχισε να σχεδιάζει τεράστια ποντοπόρα σκάφη εξοπλισμένα με αναγνωριστικά αεροσκάφη. Έξι υποβρύχια τύπου Yun-sen 1M, τα οποία τέθηκαν σε υπηρεσία το 1931-1932, είχαν εκτόπισμα 2920 τόνων και εμβέλεια 14.000 μιλίων. Ο οπλισμός τους αποτελούνταν από δύο πυροβόλα των 150 χιλιοστών και έξι σωλήνες τορπιλών και το πλήρωμα αποτελούνταν από 92 άτομα. Στην πλώρη τοποθετήθηκαν ένα κυλινδρικό υπόστεγο για ένα υδροπλάνο και ένας καταπέλτης για την εκτόξευση του.
Το αεροσκάφος αποθηκεύτηκε διπλωμένο και για τη συντήρησή του στο υπόστεγο υπήρχε πρόσβαση σε βυθισμένη θέση. Το πρώτο ιαπωνικό υποβρύχιο που παρέλαβε αεροπλάνο ήταν το υποβρύχιο καταδρομικό I-5. Αυτά τα υποβρύχια κατασκευάστηκαν για να λειτουργούν σε θαλάσσιες επικοινωνίες και αεροσκάφη - για αναγνώριση και αναζήτηση στόχων, αλλά τα γεγονότα εξελίχθηκαν με τέτοιο τρόπο ώστε αυτά τα ψίχουλα έπρεπε να χρησιμοποιηθούν για την επίλυση εντελώς διαφορετικών προβλημάτων.
Στις 18 Απριλίου 1942, πολλά δικινητήρια αεροσκάφη πλησίασαν το Τόκιο από τον Ειρηνικό Ωκεανό. Οι βόμβες έπεσαν βροχή στην πόλη, ξέσπασαν φωτιές.
Είναι σαφές ότι αυτή η επιδρομή ήταν περισσότερο μια πολιτική διαδήλωση παρά μια στρατιωτική ενέργεια. Γεγονός είναι ότι οι μεγάλες αποστάσεις και οι δυσκολίες απογείωσης των παράκτιων αεροσκαφών από αεροπλανοφόρα δεν τους επέτρεψαν να πάρουν σημαντικό φορτίο βόμβας. Όμως η Ιαπωνία βρισκόταν τότε στο ζενίθ της ισχύος της και η επιδρομή στην πρωτεύουσα της αυτοκρατορίας έγινε αντιληπτή ως ένα χαστούκι στο πρόσωπο. Η πληγωμένη υπερηφάνεια των σαμουράι απαιτούσε εκδίκηση, αλλά οι τεχνικές δυνατότητες της χώρας υστερούσαν σαφώς πίσω από τα φιλόδοξα σχέδια των πολιτικών της.
Στις 15 Αυγούστου 1942, το υποβρύχιο I-25 έφυγε από τη ναυτική βάση Γιοκοσούκα για τις αμερικανικές ακτές, μεταφέροντας ένα αεροσκάφος που μετατράπηκε σε υπερελαφρύ βομβαρδιστικό. Ένα μονοκινητήριο υδροπλάνο τύπου Ayagumos μεταφέρθηκε στο υπόστεγο του μπροστινού καταστρώματος του υποβρυχίου. Ένα μικρό και εξίσου αναξιόπιστο αυτοκίνητο εκτοξεύτηκε στον αέρα από καταπέλτη και μπορούσε να κάνει τρίωρες πτήσεις με ταχύτητα 165 km/h.
Φυσικά, δύο βόμβες 75 κιλών που μπορούσε να σηκώσει το αεροπλάνο δεν το έκαναν τρομερό μέσο επίθεσης και η έλλειψη αμυντικών όπλων, ο πρωτόγονος εξοπλισμός πλοήγησης και η κακή απόδοση πτήσης μετέτρεψαν τον πιλότο σε μια στενή ομοιότητα καμικάζι. Όμως η διοίκηση ήταν σίγουρη ότι δεν θα έλειπαν εθελοντές. Αντικείμενο της επίθεσης, δεδομένης της πλήρους ανυπεράσπισης των Ayagumos, ήταν τα ερημωμένα δάση της Αμερικής. Ένα βράδυ, λίγο πριν τα ξημερώματα, το I-25 βγήκε στην επιφάνεια ανοιχτά των ακτών του Όρεγκον και εκτόξευσε το αεροπλάνο της στον ουρανό. Μια ώρα αργότερα, ο πιλότος, ο καπετάνιος Fujita, ήταν πεπεισμένος ότι είχε φτάσει στο στόχο. Η γη του τρομερού αντιπάλου, που καυχιόταν για το άτρωτο του, απλωνόταν κάτω από τα υφασμάτινα αεροπλάνα του αεροπλάνου του. Η Fujita πάτησε το κουμπί απελευθέρωσης της βόμβας και οι βόμβες φωσφόρου πέταξαν κάτω. Λίγα λεπτά αργότερα, δύο στήλες πυκνού καπνού υψώθηκαν πάνω από το δάσος και μια ώρα αργότερα το Ayagumos εκτοξεύτηκε με ασφάλεια στο πλάι του υποβρυχίου. Την ίδια μέρα, μετά τη δύση του ηλίου, η πτήση επαναλήφθηκε. Ωστόσο, αυτή τη φορά δεν πήγε και τόσο καλά, γιατί στην επιστροφή ο πιλότος χάθηκε. Παραδόξως, σώθηκε από την κακή τεχνική κατάσταση του I-25: το σκάφος άφησε ένα ίχνος πετρελαίου πίσω του, και κατά μήκος αυτού του μονοπατιού το βρήκε η Fujita. Τα αποτελέσματα της επιδρομής αποδείχθηκαν ακόμη καλύτερα από ό,τι περίμεναν οι ίδιοι οι Ιάπωνες: δύο σοβαρές πυρκαγιές ξέσπασαν. Η φωτιά κατέστρεψε ολόκληρα χωριά, σκοτώνοντας αρκετούς ανθρώπους. Ωστόσο, η χρήση του "αγιάγκουμο" έπρεπε να εγκαταλειφθεί: οι Ιάπωνες γνώριζαν καλά ότι το γεγονός ότι η Fujita χάθηκε δεν ήταν καθόλου ατύχημα. Ένα ατύχημα είναι ότι κατάφερε να βρει τη βάρκα. Αποφάσισαν να επαναλάβουν την επιδρομή σε πιο προηγμένες μηχανές.
Από το 1938, νέα σκάφη της σειράς Kaidai I άρχισαν να εισέρχονται στον ιαπωνικό στόλο - ισχυρά υποβρύχια μήκους 102 m, με εκτόπισμα 2440 τόνων, οπλισμένα εκτός από ένα πυροβόλο 140 mm και έξι σωλήνες τορπιλών με δύο αεροσκάφη αναγνώρισης. Το υπόστεγο και ο καταπέλτης στάθηκαν μπροστά στην τιμονιέρα. Αλλά μέχρι εκείνη τη στιγμή, οι σχεδιαστές είχαν δημιουργήσει ένα διθέσιο διπλάνο Watabane-E9DCH με κινητήρα Hitachi Temp με ισχύ 350 ίππων. και φτερά δέκα μέτρων, αναδιπλούμενα προς τα πίσω. Οι διαστάσεις του απλώς χωρούν κάτω από το υπόστεγο ενός νέου σκάφους (ωστόσο, μόνο ένα αεροσκάφος χωράει εκεί). Το 1250 κιλών E9W1 είχε καλά δεδομένα πτήσης: μέγιστη ταχύτητα 233 χλμ./ώρα, οροφή 6750 μ. Μπορούσε να μείνει στον αέρα για περισσότερες από 5 ώρες, αλλά η υπηρεσία αυτού του αεροσκάφους ήταν βραχύβια: ήταν σύντομα αντικαταστάθηκε από ένα πιο προηγμένο μονοπλάνο E14W1, που δημιουργήθηκε από τη Yokosuka». Το βάπτισμα του πυρός των νεοφερμένων έγινε στις 7 Δεκεμβρίου 1942, όταν, απογειώνοντας από τα υποβρύχια I-9 και I-15, τράβηξαν πανοράματα της αμερικανικής βάσης στο Περλ Χάρμπορ,
μόλις δέχτηκε επίθεση από την ιαπωνική ναυτική αεροπορία. Ο «Γκλεν» (νταής), όπως ονομάζονταν αυτά τα μηχανήματα, ζύγιζε 1450 κιλά, ο κινητήρας Hitachi Temp του επέτρεψε να φτάσει ταχύτητες έως και 270 χλμ./ώρα και να πραγματοποιήσει πτήσεις πέντε ωρών. Ο οπλισμός αποτελούνταν από ένα πολυβόλο πυργίσκου 7,7 χλστ., τρεις βόμβες των 50 κιλών και ένα πλήρες σετ εξοπλισμού πλοήγησης. Ελλείψει δεύτερου μέλους πληρώματος, το φορτίο της βόμβας θα μπορούσε να αυξηθεί στα 300 κιλά.
Τον Σεπτέμβριο του 1942, τα I-9 και I-15 εκτόξευσαν τα αεροπλάνα τους στα ανοικτά των ακτών της Αριζόνα. η μάχη γινόταν κάπου μακριά, στο άλλο ημισφαίριο. Φυσικά, έξι βόμβες των 50 κιλών είναι ένα καθαρά συμβολικό χτύπημα, αλλά ικανοποίησε λίγο τις φιλοδοξίες των σαμουράι.
Ωστόσο, η αναγνώριση εξακολουθούσε να είναι το κύριο πράγμα για τα αεροπλάνα πλοίων: έκαναν αρκετές αποτελεσματικές αναγνωριστικές πτήσεις πάνω από το έδαφος της Αυστραλίας και της Νέας Ζηλανδίας και το Glen με το I-15 έδειξε ακόμη και τους κόκκινους κύκλους του πάνω από το Σίδνεϊ. Στις 31 Μαΐου 1942, ένα αεροσκάφος I-10 πραγματοποίησε αναγνώριση του κόλπου Diego Suarez στο νησί της Μαδαγασκάρης, βάσει των δεδομένων των οποίων πραγματοποιήθηκε μια επιτυχημένη επίθεση σε πλοία από εξαιρετικά μικρά υποβρύχια.
Όμως για τον ναύαρχο Γιαμαμότο, ένθερμο θαυμαστή της ναυτικής αεροπορίας, η ευφυΐα από μόνη της δεν ήταν αρκετή. Σχεδίαζε να επιφέρει ένα πραγματικά σοβαρό πλήγμα στην Αμερική - να απενεργοποιήσει τη Διώρυγα του Παναμά βομβαρδίζοντας τις κλειδαριές της. Κάνοντας πράξη τα σχέδιά του, τα ιαπωνικά ναυπηγεία κατέθεσαν υπερυποβρύχια της σειράς Α1 με εκτόπισμα 4750 τόνων. Το πρώτο, το I-400, προοριζόταν για δύο αεροσκάφη, αλλά στη συνέχεια το υπόστεγο ξαναχτίστηκε για τρία βομβαρδιστικά. Οι Ιάπωνες τα κατάφεραν
κατασκεύασαν τρία τέτοια υποβρύχια αεροπλανοφόρα, αλλά δεν πρόλαβαν να διακριθούν στη μάχη: ο πόλεμος τελείωσε. Και δύο χρόνια νωρίτερα, η εταιρεία Aihi έφερε το M6A1 στη δοκιμή - αρκετά
σύγχρονο βομβαρδοφόρο "Seyran" ("Ομίχλη βουνών"). Το αυτοκίνητο ζύγιζε 4925 κιλά και ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 1250 ίππων, που του επέτρεψε να αναπτύξει αρκετά αξιοπρεπή ταχύτητα 480 χλμ./ώρα. Το μήκος του αεροσκάφους είναι 11,5 μέτρα, το άνοιγμα των φτερών είναι 12,5 μέτρα, το πλήρωμα είναι 2 άτομα, το φορτίο βόμβας είναι από 350 έως 850 κιλά (με ελάχιστο καύσιμο) ή μία τορπίλη. Για την εκτόξευση του υδροπλάνου στον ουρανό, παρασχέθηκε ένας πνευματικός καταπέλτης 40 μέτρων. Γενικά, ήταν πράγματι ένα πραγματικό υποβρύχιο αεροπλανοφόρο, αλλά, ευτυχώς για τους Αμερικανούς, δεν κατάφερε ποτέ να πολεμήσει.
Οι προετοιμασίες για την επιδρομή στον Παναμά ξεκίνησαν τον Φεβρουάριο του 1945 και πραγματοποιήθηκαν με εξαιρετική προσοχή. Για εκπαίδευση, κατασκευάστηκαν ακόμη και μακέτες κλειδαριών καναλιών. Ωστόσο, η στρατιωτική κατάσταση χειροτέρευε και η θεαματική, αλλά πολύ μακριά από την πιο επείγουσα επιχείρηση αναβλήθηκε και αναβλήθηκε. Τελικά, αποφάσισαν να το εκτελέσουν, αλλά στην πορεία να λύσουν μια σειρά από άλλες εργασίες. Στις 25 Αυγούστου σχεδιάστηκε μια επίθεση στην Ατόλη Ουλίθι και στη συνέχεια τα υποβρύχια αεροπλανοφόρα επρόκειτο να κατευθυνθούν προς τον Παναμά. Στις 6 Αυγούστου, τα I-400 και I-401 πήγαν στη θάλασσα και είναι δύσκολο να προβλέψουμε πώς θα μπορούσε να τελειώσει αυτό το ταξίδι, αλλά στις 16 Αυγούστου ήρθε η διαταγή να παραδοθούν και να επιστρέψουν στη βάση. Οι Σειράν διατάχθηκαν να καταστραφούν και απλώς πετάχτηκαν στη θάλασσα.
Στη δεκαετία του 1980, υποβλήθηκαν επίσης προτάσεις στις Ηνωμένες Πολιτείες για τη μετατροπή του πυρηνικού υποβρυχίου Helibad σε υποβρύχιο αεροπλανοφόρο. Για το σκοπό αυτό, έπρεπε να εγκαταστήσει ένα υπόστεγο για δύο αεροσκάφη κάθετης απογείωσης και προσγείωσης Harrier. Ωστόσο, μέχρι στιγμής δεν έχει υλοποιηθεί ούτε ένα έργο σύγχρονου υποβρυχίου αεροπλανοφόρου.
Το ιπτάμενο υποβρύχιο είναι ένα αεροσκάφος που συνδυάζει την ικανότητα ενός υδροπλάνου να απογειώνεται και να προσγειώνεται στο νερό και την ικανότητα ενός υποβρυχίου να κινείται υποβρύχια.
Αν έχετε παρακολουθήσει ποτέ ή πρόκειται να παρακολουθήσετε την ταινία "The First Avenger", τότε μπορείτε να δείτε ακριβώς ένα τέτοιο υποβρύχιο στην αρχή της ταινίας.
Στην ΕΣΣΔ, τις παραμονές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, προτάθηκε ένα έργο ιπτάμενου υποβρυχίου - ένα έργο που δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Από το 1934 έως το 1938 το έργο του ιπτάμενου υποβρυχίου (συντομογραφία: LPL) διευθύνεται από τον Boris Ushakov. Το LPL ήταν ένα τρικινητήριο υδροπλάνο με δύο πλωτήρες εξοπλισμένο με περισκόπιο. Ακόμη και ενώ σπούδαζε στο Ανώτερο Ινστιτούτο Ναυτικής Μηχανικής του F. E. Dzerzhinsky στο Λένινγκραντ (τώρα Ινστιτούτο Ναυτικής Μηχανικής), από το 1934 μέχρι την αποφοίτησή του το 1937, ο φοιτητής Boris Ushakov εργάστηκε σε ένα έργο στο οποίο οι δυνατότητες ενός υδροπλάνου συμπλήρωναν τις υποβρύχιες δυνατότητες. Η εφεύρεση βασίστηκε σε ένα υδροπλάνο ικανό να βυθιστεί κάτω από το νερό.
Το 1934, ένας δόκιμος του VMIU τους. Ο Dzerzhinsky B.P. Ushakov παρουσίασε ένα σχηματικό σχέδιο ενός ιπτάμενου υποβρυχίου (LPL), το οποίο στη συνέχεια αναθεωρήθηκε και παρουσιάστηκε σε διάφορες εκδόσεις για να προσδιοριστεί η σταθερότητα και τα φορτία στα δομικά στοιχεία της συσκευής.
Τον Απρίλιο του 1936, στην ανάκληση του λοχαγού 1ου βαθμού Surin, υποδείχθηκε ότι η ιδέα του Ushakov ήταν ενδιαφέρουσα και άξιζε άνευ όρων εφαρμογή. Λίγους μήνες αργότερα, τον Ιούλιο, το ημι-πρόχειρο έργο LPL εξετάστηκε από τη Στρατιωτική Επιτροπή Επιστημονικής Έρευνας (NIVK) και έλαβε μια γενικά θετική αξιολόγηση, που περιείχε τρία πρόσθετα σημεία, ένα από τα οποία έγραφε: «... Είναι επιθυμητό να συνεχίσει την ανάπτυξη του έργου προκειμένου να διαπιστωθεί η πραγματικότητα της υλοποίησής του κάνοντας τους σχετικούς υπολογισμούς και τις απαραίτητες εργαστηριακές δοκιμές…» Μεταξύ των υπογραφόντων του εγγράφου ήταν ο επικεφαλής του NIVK, ένας στρατιωτικός μηχανικός 1ης βαθμίδας Γρηγαΐτης και ο επικεφαλής του τμήματος τακτικής των όπλων μάχης, η ναυαρχίδα της 2ης τάξης, ο καθηγητής Goncharov.
Το 1937, το θέμα εντάχθηκε στο σχέδιο του τμήματος «Β» του NIVK, αλλά μετά την αναθεώρησή του, που ήταν πολύ χαρακτηριστική για την εποχή εκείνη, εγκαταλείφθηκε. Όλη η περαιτέρω ανάπτυξη πραγματοποιήθηκε από τον μηχανικό του τμήματος "Β" στρατιωτικό τεχνικό της 1ης τάξης B.P. Ushakov κατά τις ώρες εκτός υπηρεσίας.
Στις 10 Ιανουαρίου 1938, στο 2ο τμήμα του NIVK, αναθεωρήθηκαν τα σκίτσα και τα κύρια τακτικά και τεχνικά στοιχεία του LPL, που είχε ετοιμάσει ο συγγραφέας.Ποιο ήταν το έργο; Το ιπτάμενο υποβρύχιο σχεδιάστηκε για να καταστρέφει εχθρικά πλοία στην ανοιχτή θάλασσα και στα νερά των ναυτικών βάσεων που προστατεύονται από ναρκοπέδια και μπουμ. Η χαμηλή υποβρύχια ταχύτητα και η περιορισμένη εμβέλεια κάτω από το νερό του LPL δεν αποτελούσαν εμπόδιο, αφού ελλείψει στόχων σε μια δεδομένη πλατεία (περιοχή), το ίδιο το σκάφος μπορούσε να βρει τον εχθρό. Έχοντας καθορίσει την πορεία του από τον αέρα, κάθισε στον ορίζοντα, κάτι που απέκλεισε την πιθανότητα πρόωρου εντοπισμού της, και βυθίστηκε στο μονοπάτι του πλοίου. Μέχρι να εμφανιστεί ο στόχος στο σημείο διάσωσης, το LPL παρέμενε στο βάθος σε σταθεροποιημένη θέση, χωρίς να σπαταλά ενέργεια με περιττές κινήσεις.
Σε περίπτωση αποδεκτής απόκλισης του εχθρού από τη γραμμή πορείας, το LPL τον πλησίασε και με πολύ μεγάλη απόκλιση του στόχου, το σκάφος το πέρασε πέρα από τον ορίζοντα, στη συνέχεια βγήκε στην επιφάνεια, απογειώθηκε και προετοιμάστηκε ξανά για την επίθεση.
Η πιθανή επανάληψη της προσέγγισης του στόχου θεωρήθηκε ως ένα από τα σημαντικά πλεονεκτήματα του υποβρύχιου βομβαρδιστή τορπιλών έναντι των παραδοσιακών υποβρυχίων. Ιδιαίτερα αποτελεσματική ήταν η δράση των ιπτάμενων υποβρυχίων σε ομάδα, αφού θεωρητικά τρεις τέτοιες συσκευές δημιούργησαν ένα αδιαπέραστο φράγμα πλάτους έως και εννέα μιλίων στο μονοπάτι του εχθρού. Το LPL μπορούσε να διεισδύσει στα λιμάνια και τα λιμάνια του εχθρού τη νύχτα, να βουτήξει και κατά τη διάρκεια της ημέρας να πραγματοποιήσει επιτήρηση, εύρεση κατεύθυνσης μυστικών διαδρόμων και, ει δυνατόν, να επιτεθεί. Ο σχεδιασμός του LPL προέβλεπε έξι αυτόνομα διαμερίσματα, τρία από τα οποία φιλοξενούσαν κινητήρες αεροσκαφών AM-34 με ισχύ 1000 ίππων το καθένα. καθε. Ήταν εξοπλισμένα με υπερσυμπιεστές που επέτρεπαν την ενίσχυση σε λειτουργία απογείωσης έως και 1200 ίππους. Το τέταρτο διαμέρισμα ήταν οικιστικό, σχεδιασμένο για μια ομάδα τριών ατόμων. Έλεγχε επίσης το πλοίο κάτω από το νερό. Στο πέμπτο διαμέρισμα υπήρχε μια επαναφορτιζόμενη μπαταρία, στο έκτο - ένας κινητήρας έλικας χωρητικότητας 10 λίτρων, s. Η στιβαρή γάστρα LPL ήταν μια κυλινδρική κατασκευή με πριτσίνια με διάμετρο 1,4 m κατασκευασμένη από ντουραλουμίνιο πάχους 6 mm. Εκτός από τα ανθεκτικά διαμερίσματα, το σκάφος διέθετε ένα ελαφρύ πιλοτήριο υγρού τύπου, το οποίο γέμιζε με νερό όταν βυθιζόταν.Ταυτόχρονα, τα όργανα πτήσης κουμπώθηκαν σε ειδικό άξονα.
Το περίβλημα των φτερών και της ουράς υποτίθεται ότι ήταν κατασκευασμένο από χάλυβα και οι πλωτήρες από ντουραλουμίνιο. Αυτά τα δομικά στοιχεία δεν σχεδιάστηκαν για αυξημένη εξωτερική πίεση, καθώς κατά τη βύθιση πλημμύριζαν με θαλασσινό νερό, το οποίο έρεε μέσω της βαρύτητας μέσω αυλακώσεων (οπές για αποστράγγιση νερού). Τα καύσιμα (βενζίνη) και το λάδι αποθηκεύονταν σε ειδικές λαστιχένιες δεξαμενές που βρίσκονται στο κεντρικό τμήμα. Κατά την κατάδυση, οι γραμμές εισόδου και εξόδου του συστήματος ψύξης νερού των κινητήρων αεροσκαφών ήταν φραγμένες, γεγονός που απέκλεισε τη ζημιά τους υπό την πίεση του εξωλέμβιου νερού. Για την προστασία της γάστρας από τη διάβρωση, προβλέφθηκε βαφή και βερνίκωμα του δέρματος της. Τορπίλες τοποθετήθηκαν κάτω από τις κονσόλες των φτερών σε ειδικές βάσεις. Το σχεδιαστικό ωφέλιμο φορτίο του σκάφους ήταν 44,5% του συνολικού βάρους πτήσης της συσκευής, το οποίο ήταν σύνηθες για τα βαρέα οχήματα.
Η διαδικασία κατάδυσης περιελάμβανε τέσσερα στάδια: σφράγιση των διαμερισμάτων του κινητήρα, διακοπή του νερού στα θερμαντικά σώματα, μεταφορά του ελέγχου στο υποβρύχιο και μεταφορά του πληρώματος από το πιλοτήριο στο σαλόνι (κεντρικός σταθμός ελέγχου).
Οι βυθισμένοι κινητήρες καλύφθηκαν με μεταλλικές ασπίδες. Η LPL υποτίθεται ότι είχε 6 σφραγισμένα διαμερίσματα στην άτρακτο και τα φτερά. Σε τρία διαμερίσματα που σφραγίστηκαν κατά τη βύθιση, εγκαταστάθηκαν κινητήρες Mikulin AM-34 1000 ίππων. Με. το καθένα (με υπερσυμπιεστή σε λειτουργία απογείωσης έως 1200 hp). στην καμπίνα υπό πίεση θα έπρεπε να έχουν τοποθετηθεί όργανα, μπαταρία και ηλεκτροκινητήρας. Τα υπόλοιπα διαμερίσματα θα πρέπει να χρησιμοποιούνται ως δεξαμενές γεμάτες με νερό έρματος για καταδύσεις LPL. Η προετοιμασία για την κατάδυση θα έπρεπε να είχε πάρει μόνο μερικά λεπτά.
Η άτρακτος υποτίθεται ότι ήταν ένας εξολοκλήρου μεταλλικός κύλινδρος ντουραλουμίου με διάμετρο 1,4 m και πάχος τοιχώματος 6 mm. Το πιλοτήριο γέμισε με νερό κατά τη διάρκεια της κατάδυσης. Επομένως, όλες οι συσκευές έπρεπε να εγκατασταθούν σε ένα αδιάβροχο διαμέρισμα. Το πλήρωμα έπρεπε να μετακινηθεί στη μονάδα ελέγχου κατάδυσης που βρισκόταν πιο μακριά στην άτρακτο. Τα επίπεδα ρουλεμάν και τα πτερύγια πρέπει να είναι κατασκευασμένα από χάλυβα και οι πλωτήρες από ντουραλουμίν. Αυτά τα στοιχεία έπρεπε να γεμίσουν με νερό μέσω των προβλεπόμενων βαλβίδων, προκειμένου να εξισορροπηθεί η πίεση στα φτερά κατά την κατάδυση. Οι εύκαμπτες δεξαμενές καυσίμων και λιπαντικών πρέπει να βρίσκονται στην άτρακτο. Για αντιδιαβρωτική προστασία, όλο το αεροσκάφος έπρεπε να καλυφθεί με ειδικά βερνίκια και βαφές. Δύο τορπίλες 18 ιντσών αιωρήθηκαν κάτω από την άτρακτο. Το προγραμματισμένο φορτίο μάχης έπρεπε να είναι 44,5% της συνολικής μάζας του αεροσκάφους. Αυτή είναι η τυπική αξία των βαρέων αεροσκαφών εκείνης της εποχής. Για το γέμισμα των δεξαμενών με νερό χρησιμοποιήθηκε ο ίδιος ηλεκτροκινητήρας, ο οποίος παρείχε κίνηση κάτω από το νερό.
Το 1938, η Ερευνητική Στρατιωτική Επιτροπή του Κόκκινου Στρατού αποφάσισε να περιορίσει τις εργασίες για το έργο Flying Submarine λόγω της έλλειψης κινητικότητας του υποβρυχίου. Το διάταγμα ανέφερε ότι μετά την ανακάλυψη του LPL από το πλοίο, το τελευταίο θα άλλαζε αναμφίβολα πορεία. Κάτι που θα μειώσει τη μαχητική αξία του LPL και, με μεγάλο βαθμό πιθανότητας, θα οδηγήσει στην αποτυχία της αποστολής.
Να σημειωθεί ότι αυτό δεν ήταν το μοναδικό εγχώριο έργο ιπτάμενου υποβρυχίου. Ταυτόχρονα, στη δεκαετία του τριάντα του περασμένου αιώνα, ο I.V. Chetverikov παρουσίασε ένα έργο για ένα διθέσιο ιπτάμενο υποβρύχιο SPL-1 - "ένα αεροσκάφος για υποβρύχια". Για να είμαστε πιο ακριβείς, ήταν ένα υδροπλάνο που ήταν αποθηκευμένο σε αποσυναρμολογημένη μορφή σε ένα υποβρύχιο και όταν βγήκε στην επιφάνεια, μπορούσε να συναρμολογηθεί εύκολα. Αυτό το έργο ήταν ένα είδος ιπτάμενου σκάφους, τα φτερά του οποίου διπλώνονταν κατά μήκος των πλευρών. Το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας έγειρε προς τα πίσω και οι πλωτήρες που βρίσκονται κάτω από τα φτερά πίεσαν την άτρακτο. Το "empennage" της ουράς ήταν επίσης μερικώς διπλωμένο. Οι διαστάσεις του SPL-1 όταν ήταν διπλωμένο ήταν ελάχιστες - 7,5x2,1x2,4 μ. Η αποσυναρμολόγηση του αεροσκάφους χρειάστηκε μόνο 3 - 4 λεπτά και η προετοιμασία του για πτήση - όχι περισσότερο από πέντε λεπτά. Το κοντέινερ για την αποθήκευση του αεροσκάφους ήταν ένας σωλήνας με διάμετρο 2,5 και μήκος 7,5 μέτρα.
Αξιοσημείωτο είναι ότι τα δομικά υλικά για ένα τέτοιο σκάφος-αεροσκάφος ήταν ξύλο και κόντρα πλακέ με λινό περίβλημα της πτέρυγας και «φτερά», ενώ το βάρος ενός άδειου αεροσκάφους μειώθηκε στα 590 κιλά. Παρά έναν τέτοιο φαινομενικά αναξιόπιστο σχεδιασμό, κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ο πιλότος A.V. Ο Krzhizhevsky κατάφερε να φτάσει ταχύτητα 186 km / h στο SPL-1. Και δύο χρόνια αργότερα, στις 21 Σεπτεμβρίου 1937, σημείωσε τρία διεθνή ρεκόρ στην κατηγορία των ελαφρών υδροπλάνων σε αυτό το μηχάνημα: ταχύτητα σε απόσταση 100 km - 170,2 km / h, εμβέλεια - 480 km και ύψος πτήσης - 5.400 m.
Το 1936, το αεροσκάφος SPL-1 παρουσιάστηκε με επιτυχία στη Διεθνή Έκθεση Αεροπορίας στο Μιλάνο.
Και αυτό το έργο, δυστυχώς, δεν μπήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή.
Γερμανικό έργο
Το 1939 σχεδιάστηκε να κατασκευαστούν μεγάλα υποβρύχια στη Γερμανία, ήταν τότε που παρουσιάστηκε το έργο των λεγόμενων «Submarine Eyes» ενός μικρού αεροσκάφους πλωτού, το οποίο μπορούσε να συναρμολογηθεί και να διπλωθεί στο συντομότερο δυνατό χρόνο και να τοποθετηθεί σε περιορισμένο χώρο. Στις αρχές του 1940, οι Γερμανοί άρχισαν να παράγουν έξι πειραματικά οχήματα με την ονομασία Ar.231.
Οι συσκευές ήταν εξοπλισμένες με 6κύλινδρους αερόψυκτους κινητήρες Hirt HM 501 και είχαν ελαφριά μεταλλική δομή. Για να διευκολυνθεί η αναδίπλωση των φτερών, ένα μικρό τμήμα του κεντρικού τμήματος στερεώθηκε πάνω από την άτρακτο υπό γωνία, έτσι ώστε η δεξιά κονσόλα να είναι χαμηλότερη από την αριστερή, επιτρέποντας στα φτερά να διπλώνονται το ένα πάνω στο άλλο όταν περιστρέφονται γύρω από το πίσω δοκάρι. Οι δύο πλωτήρες αποκολλήθηκαν εύκολα. Όταν αποσυναρμολογηθεί, το αεροσκάφος χωράει σε σωλήνα διαμέτρου 2 μέτρων. Υποτίθεται ότι το Ar.231 έπρεπε να κατέβει και να ανέβει στο υποβρύχιο χρησιμοποιώντας έναν πτυσσόμενο γερανό. Η διαδικασία αποσυναρμολόγησης του αεροσκάφους και ο καθαρισμός του σε ένα σωληνωτό υπόστεγο κράτησε έξι λεπτά. Η συναρμολόγηση χρειάστηκε περίπου τον ίδιο χρόνο. Για μια πτήση τεσσάρων ωρών, τοποθετήθηκε σημαντική προμήθεια καυσίμων στο πλοίο, γεγονός που διεύρυνε τις δυνατότητες κατά την αναζήτηση στόχου.
Οι δύο πρώτες συσκευές Ar.231 V1 και V2 είδαν τον ουρανό στις αρχές του 1941, αλλά δεν είχαν επιτυχία. Τα χαρακτηριστικά πτήσης και η συμπεριφορά του μικρού αεροσκάφους στο νερό αποδείχθηκαν ανεπαρκή. Επιπλέον, το Ar.231 δεν μπορούσε να απογειωθεί με ταχύτητες ανέμου άνω των 20 κόμβων. Επιπλέον, η προοπτική να βρεθούν στην επιφάνεια για 10 λεπτά κατά τη συναρμολόγηση και αποσυναρμολόγηση του αεροσκάφους δεν ταίριαζε ιδιαίτερα στους διοικητές των υποβρυχίων. Εν τω μεταξύ, προέκυψε η ιδέα να παρασχεθεί εναέρια αναγνώριση χρησιμοποιώντας το αυτόγυρο Focke-Angelis Fа-330, και παρόλο που ολοκληρώθηκαν και τα έξι Ar.231, το αεροσκάφος δεν έλαβε περαιτέρω ανάπτυξη.
Το "Fa-330" ήταν το απλούστερο σχέδιο με έλικα τριών λεπίδων, χωρίς μηχανικό κινητήρα. Πριν από την πτήση, η προπέλα περιστρεφόταν με ένα ειδικό καλώδιο και στη συνέχεια το γυροπλάνο ρυμουλκήθηκε από μια βάρκα σε ένα λουρί μήκους 150 μέτρων.
Στην ουσία, το Fa-330 ήταν ένας μεγάλος χαρταετός, που πετούσε σε βάρος της ταχύτητας του ίδιου του υποβρυχίου. Μέσω του ίδιου καλωδίου έγινε τηλεφωνική σύνδεση με τον πιλότο. Σε ύψος πτήσης 120 μέτρων, η ακτίνα θέασης ήταν 40 χιλιόμετρα, πέντε φορές μεγαλύτερη από ό,τι από το ίδιο το σκάφος.
Ένα σχεδιαστικό ελάττωμα ήταν η μακρά και επικίνδυνη διαδικασία για την προσγείωση του αυτόγυρου στο κατάστρωμα του σκάφους. Αν χρειαζόταν μια επείγουσα κατάδυση, έπρεπε να εγκαταλείψει τον πιλότο μαζί με την αβοήθητη μονάδα του. Σε ακραίες περιπτώσεις, ο ανιχνευτής βασίστηκε σε αλεξίπτωτο.
Ήδη στο τέλος του πολέμου, το 1944, το Fa-330, που δεν ήταν ιδιαίτερα δημοφιλές στα γερμανικά υποβρύχια, αναβαθμίστηκε στο Fa-336, προσθέτοντας έναν κινητήρα 60 ίππων και μετατρέποντάς τον σε ένα πλήρες ελικόπτερο. Αυτή η καινοτομία, ωστόσο, δεν επηρέασε πολύ τις στρατιωτικές επιτυχίες της Γερμανίας.
Αμερικανικό RFS-1 ή LPL Reida
Το RFS-1 σχεδιάστηκε από τον Donald Reid χρησιμοποιώντας εξαρτήματα από αεροπλάνα που είχαν συντριβεί. Μια σοβαρή προσπάθεια να φτιάξει ένα αεροσκάφος ικανό να χρησιμεύσει ως υποβρύχιο, το σχέδιο του Reid του ήρθε σχεδόν τυχαία όταν ένα σετ πτερυγίων αεροσκάφους μοντέλου έπεσαν από το δέρμα και προσγειώθηκαν στην άτρακτο ενός από τα ραδιοελεγχόμενα υποβρύχιά του, που είχε αναπτύσσεται από το 1954. Τότε γεννήθηκε η ιδέα να κατασκευαστεί το πρώτο ιπτάμενο υποβρύχιο στον κόσμο.
Στην αρχή, ο Reid δοκίμασε μοντέλα διαφόρων μεγεθών ιπτάμενων υποβρυχίων και στη συνέχεια προσπάθησε να κατασκευάσει ένα επανδρωμένο όχημα. Ως αεροσκάφος, ήταν νηολογημένο N1740 και εξοπλισμένο με 4κύλινδρο κινητήρα 65 ίππων. Το 1965 έγινε η πρώτη πτήση του RFS-1, υπό τον έλεγχο του γιου του Ντον, Μπρους, πέταξε πάνω από 23 μ. Αρχικά, η θέση του πιλότου ήταν στον πυλώνα του κινητήρα, μετά πριν από την πρώτη πτήση μεταφέρθηκε στο άτρακτος.
Για να μετατρέψει το αεροσκάφος σε υποβρύχιο, ο πιλότος έπρεπε να αφαιρέσει την προπέλα και να καλύψει τον κινητήρα με ένα ελαστικό «καταδυτικό κουδούνι». Με βοηθητική ισχύ, μικρό 1 HP ο ηλεκτροκινητήρας βρισκόταν στην ουρά, το σκάφος κινήθηκε κάτω από το νερό, ο πιλότος χρησιμοποίησε εξοπλισμό κατάδυσης σε βάθος 3,5 μέτρων.
Με χαμηλή ισχύ, το RFS-1 του Reid, γνωστό και ως Ιπτάμενο Υποβρύχιο, στην πραγματικότητα πέταξε, για λίγο, αλλά κατάφερε να διατηρήσει την πτήση και ήταν ικανό να βυθιστεί στο νερό. Ο Don Reid προσπάθησε να ενδιαφέρει τον στρατό για αυτή τη συσκευή, αλλά χωρίς αποτέλεσμα. Πέθανε σε ηλικία 79 ετών το 1991.
Η Ιαπωνία έχει προχωρήσει περισσότερο
Η Ιαπωνία επίσης δεν μπορούσε να αγνοήσει μια τόσο συναρπαστική ιδέα. Εκεί, τα αεροσκάφη έχουν γίνει σχεδόν το κύριο όπλο των υποβρυχίων. Το ίδιο αυτοκίνητο από αναγνωριστικό αεροσκάφος μετατράπηκε σε πλήρες αεροσκάφος κρούσης.
Η εμφάνιση ενός τέτοιου αεροσκάφους για ένα υποβρύχιο όπως το Seiran (Ομίχλη του Βουνού) αποδείχθηκε ένα ασυνήθιστο γεγονός. Στην πραγματικότητα ήταν ένα στοιχείο ενός στρατηγικού όπλου, το οποίο περιλάμβανε ένα βομβαρδιστικό αεροσκάφος και ένα υποβρύχιο αεροπλανοφόρο. Το αεροπλάνο κλήθηκε να βομβαρδίσει στόχους στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής που κανένα συμβατικό βομβαρδιστικό δεν μπορούσε να φτάσει. Το κύριο στοίχημα τοποθετήθηκε σε πλήρη έκπληξη.
Η ιδέα ενός υποβρυχίου αεροπλανοφόρου γεννήθηκε στο μυαλό του Ιαπωνικού Αυτοκρατορικού Ναυτικού Επιτελείου λίγους μήνες μετά την έναρξη του Πολέμου του Ειρηνικού. Υποτίθεται ότι κατασκεύαζε υποβρύχια ανώτερα από οτιδήποτε είχε δημιουργηθεί προηγουμένως ειδικά για τη μεταφορά και την εκτόξευση αεροσκαφών κρούσης. Ένας στολίσκος τέτοιων υποβρυχίων έπρεπε να διασχίσει τον Ειρηνικό Ωκεανό, λίγο πριν τον επιλεγμένο στόχο, να εκτοξεύσει το αεροσκάφος τους και στη συνέχεια να βουτήξει. Μετά την επίθεση, τα αεροπλάνα έπρεπε να βγουν για να συναντηθούν με υποβρύχια αεροπλανοφόρα και στη συνέχεια, ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες, επιλέχθηκε τρόπος να σωθούν τα πληρώματα. Μετά από αυτό, ο στολίσκος βυθίστηκε ξανά κάτω από το νερό. Για μεγαλύτερη ψυχολογική επίδραση, που τέθηκε πάνω από τη σωματική βλάβη, δεν θα έπρεπε να είχε αποκαλυφθεί η μέθοδος παράδοσης του αεροσκάφους στον στόχο.
Επιπλέον, τα υποβρύχια έπρεπε είτε να βγουν για να συναντήσουν πλοία ανεφοδιασμού για να λάβουν νέα αεροσκάφη, βόμβες και καύσιμα, είτε να ενεργήσουν με τον συνήθη τρόπο, χρησιμοποιώντας όπλα τορπίλης.
Το πρόγραμμα, φυσικά, αναπτύχθηκε σε μια ατμόσφαιρα αυξημένης μυστικότητας και δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι οι Σύμμαχοι το άκουσαν για πρώτη φορά μόνο μετά την παράδοση της Ιαπωνίας. Στις αρχές του 1942, η Ανώτατη Διοίκηση της Ιαπωνίας εξέδωσε εντολή στους ναυπηγούς για τα μεγαλύτερα υποβρύχια που κατασκευάστηκαν από οποιονδήποτε μέχρι την αρχή της ατομικής εποχής στη ναυπηγική. Είχε προγραμματιστεί η κατασκευή 18 υποβρυχίων. Κατά τη διαδικασία σχεδιασμού, το εκτόπισμα ενός τέτοιου υποβρυχίου αυξήθηκε από 4125 σε 4738 τόνους, ο αριθμός των αεροσκαφών επί του σκάφους από τρία σε τέσσερα.
Τώρα ήταν μέχρι το αεροπλάνο. Το αρχηγείο του στόλου συζήτησε το θέμα με την ανησυχία Aichi, η οποία, ξεκινώντας από τη δεκαετία του 1920, κατασκεύαζε αεροσκάφη αποκλειστικά για τον στόλο. Το Ναυτικό πίστευε ότι η επιτυχία της όλης ιδέας εξαρτιόταν εξ ολοκλήρου από την υψηλή απόδοση του αεροσκάφους. Το αεροσκάφος έπρεπε να συνδυάσει υψηλή ταχύτητα για να αποφύγει την αναχαίτιση με μεγάλη εμβέλεια (1.500 km). Αλλά δεδομένου ότι το αεροσκάφος προοριζόταν στην πραγματικότητα για μία χρήση, ο τύπος του εξοπλισμού προσγείωσης δεν προσδιορίστηκε καν. Η διάμετρος του υπόστεγου ενός υποβρύχιου αεροπλανοφόρου ορίστηκε στα 3,5 μέτρα, αλλά ο στόλος απαίτησε να τοποθετηθεί το αεροσκάφος σε αυτό χωρίς αποσυναρμολόγηση - τα αεροπλάνα μπορούσαν μόνο να διπλωθούν.
Οι σχεδιαστές του Aichi, με επικεφαλής τον Tokuichiro Goake, θεώρησαν τις τόσο υψηλές απαιτήσεις πρόκληση για το ταλέντο τους και τις αποδέχθηκαν χωρίς αντίρρηση. Ως αποτέλεσμα, στις 15 Μαΐου 1942, εμφανίστηκαν οι απαιτήσεις 17-Ci για ένα πειραματικό βομβαρδιστικό για ειδικές αποστολές. Ο Norio Ozaki έγινε ο επικεφαλής σχεδιαστής του αεροσκάφους.
Η ανάπτυξη του αεροσκάφους, που έλαβε την εταιρική ονομασία AM-24 και το κοντό M6A1, προχώρησε εκπληκτικά ομαλά. Το αεροσκάφος δημιουργήθηκε με τον κινητήρα Atsuta, μια έκδοση με άδεια χρήσης του 12κύλινδρου υγρόψυκτου κινητήρα Daimler-Benz DB 601. Από την αρχή, η χρήση αποσπώμενων πλωτήρα ήταν το μόνο αποσυναρμολογημένο τμήμα του Seyran. Δεδομένου ότι οι πλωτήρες μείωσαν σημαντικά την απόδοση πτήσης του αεροσκάφους, ήταν δυνατή η ρίψη τους στον αέρα εάν χρειαζόταν. Στο υποβρύχιο υπόστεγο, κατά συνέπεια, παρέχονται βάσεις για δύο πλωτήρες.
Το καλοκαίρι του 1942 ήταν έτοιμο ένα ξύλινο μοντέλο πάνω στο οποίο ασκούνταν κυρίως το δίπλωμα των φτερών και του φτερώματος του αεροσκάφους. Τα φτερά γύρισαν υδραυλικά το μπροστινό άκρο προς τα κάτω και διπλώθηκαν πίσω κατά μήκος της ατράκτου. Ο σταθεροποιητής διπλώθηκε με το χέρι και η καρίνα στα δεξιά. Για εργασία τη νύχτα, όλοι οι πτυσσόμενοι κόμβοι καλύφθηκαν με μια φωτεινή σύνθεση. Ως αποτέλεσμα, το συνολικό πλάτος του αεροσκάφους μειώθηκε στα 2,46 μ. και το ύψος στο φορτηγό εκτίναξης στα 2,1 μ. Δεδομένου ότι το λάδι στα συστήματα του αεροσκάφους μπορούσε να θερμανθεί ακόμη και όταν το υποβρύχιο ήταν κάτω από το νερό, το αεροσκάφος θα μπορούσε ιδανικά να εκτοξεύτηκε χωρίς σύστημα προσγείωσης 4,5 λεπτά μετά την ανάβαση. Χρειάστηκαν 2,5 λεπτά για να στερεωθούν οι πλωτήρες. Όλες οι προετοιμασίες για την απογείωση μπορούσαν να γίνουν μόνο από τέσσερα άτομα.
Η δομή του αεροσκάφους ήταν εξολοκλήρου μεταλλική, εκτός από την επένδυση από κόντρα πλακέ των άκρων των φτερών και την υφασμάτινη επένδυση των επιφανειών ελέγχου. Τα μεταλλικά πτερύγια διπλής σχισμής θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως αερόφρενα. Το πλήρωμα δύο ατόμων τοποθετήθηκε κάτω από ένα μόνο φωτιστικό. Στο πίσω μέρος του πιλοτηρίου, από τον Ιανουάριο του 1943, αποφασίστηκε να εγκατασταθεί ένα πολυβόλο των 13 χλστ. Τύπου 2. Ο επιθετικός οπλισμός αποτελούνταν από τορπίλες 850 κιλών ή μια βόμβα 800 κιλών ή δύο βόμβες των 250 κιλών.
Στις αρχές του 1943, έξι M6A1 τοποθετήθηκαν στο εργοστάσιο Aichi στη Ναγκόγια, δύο από τα οποία κατασκευάστηκαν στην εκπαιδευτική έκδοση του M6A1-K σε τροχοφόρο σασί (το αεροσκάφος ονομαζόταν Nanzan (Νότιο Βουνό)). Το αεροσκάφος, με εξαίρεση την άκρη της καρίνας, δεν διέφερε πολύ από την κύρια έκδοση, διατήρησε ακόμη και τα σημεία πρόσδεσης στον καταπέλτη.
Παράλληλα, τον Ιανουάριο του 1943 τοποθετήθηκε η καρίνα του πρώτου υποβρυχίου αεροπλανοφόρου I-400. Σύντομα δύο ακόμη υποβρύχια I-401 και I-402 καταρρίφθηκαν. Ετοιμαζόταν η παραγωγή δύο ακόμη I-404 και I-405. Παράλληλα, αποφασίστηκε να κατασκευαστούν δέκα μικρότερα υποβρύχια αεροπλανοφόρα για δύο Seiran. Το εκτόπισμά τους ήταν 3300 τόνοι. Το πρώτο από αυτά, το I-13, καταστρώθηκε τον Φεβρουάριο του 1943 (σύμφωνα με το αρχικό σχέδιο, αυτά τα σκάφη έπρεπε να είχαν μόνο έναν ανιχνευτή επί του σκάφους).
Στα τέλη Οκτωβρίου 1943, το πρώτο πειραματικό Seiran ήταν έτοιμο, πετώντας τον επόμενο μήνα. Τον Φεβρουάριο του 1944 ήταν έτοιμο και το δεύτερο αεροσκάφος. Το Seiran ήταν ένα πολύ κομψό υδροπλάνο, με καθαρές αεροδυναμικές γραμμές. Εξωτερικά, θύμιζε πολύ το βομβαρδιστικό κατάδυσης καταστρώματος D4Y. Αρχικά, το D4Y θεωρήθηκε πράγματι πρωτότυπο για ένα νέο αεροσκάφος, αλλά αυτή η επιλογή απορρίφθηκε στην αρχή των εργασιών σχεδιασμού. Η μη διαθεσιμότητα του κινητήρα AE1P Atsuta-32 καθόρισε την εγκατάσταση του Atsuta-21 των 1400 ίππων. Τα αποτελέσματα των δοκιμών δεν έχουν διατηρηθεί, αλλά, προφανώς, ήταν επιτυχή, αφού σύντομα ξεκίνησαν οι προετοιμασίες για μαζική παραγωγή.
Το πρώτο σειριακό M6A1 Seiran ήταν έτοιμο τον Οκτώβριο του 1944, άλλα επτά ήταν έτοιμα μέχρι τις 7 Δεκεμβρίου, όταν ένας σεισμός προκάλεσε σοβαρές ζημιές στον εξοπλισμό και τα αποθέματα του εργοστασίου. Η παραγωγή σχεδόν αποκαταστάθηκε όταν ακολούθησε αμερικανική αεροπορική επιδρομή στην περιοχή της Ναγκόγια στις 12 Μαρτίου. Σύντομα αποφασίστηκε να σταματήσει η μαζική παραγωγή του Seyran. Αυτό είχε άμεση σχέση με τα προβλήματα κατασκευής τόσο μεγάλων υποβρυχίων. Αν και το I-400 ήταν έτοιμο στις 30 Δεκεμβρίου 1944 και το I-401 μια εβδομάδα αργότερα, αποφασίστηκε να μετατραπεί το I-402 σε υποβρύχια μεταφορά και η παραγωγή του I-404 σταμάτησε τον Μάρτιο του 1945 σε ετοιμότητα 90%. Ταυτόχρονα, σταμάτησε και η παραγωγή υποβρυχίων τύπου AM· μόνο τα I-13 και I-14 τέθηκαν σε ετοιμότητα. Ο μικρός αριθμός υποβρυχίων αεροπλανοφόρων περιόρισε κατά συνέπεια την παραγωγή υποβρυχίων αεροσκαφών. Αντί για τα αρχικά σχέδια για την παραγωγή 44 Seiran, μόνο 14 παρήχθησαν μέχρι τα τέλη Μαρτίου 1945. Κατάφεραν ακόμα να παράγουν έξι Seiran πριν από το τέλος του πολέμου, αν και πολλές μηχανές βρίσκονταν σε διάφορα στάδια ετοιμότητας.
Στα τέλη του φθινοπώρου του 1944, το Αυτοκρατορικό Ναυτικό άρχισε να εκπαιδεύει πιλότους των Seirans, το προσωπικό πτήσης και συντήρησης επιλέχτηκε προσεκτικά. Στις 15 Δεκεμβρίου δημιουργήθηκε το 631 Air Corps υπό τη διοίκηση του λοχαγού Totsunoke Ariizumi. Το σώμα ήταν μέρος του 1ου στολίσκου υποβρυχίων, που αποτελούνταν μόνο από δύο υποβρύχια I-400 και I-401. Ο στολίσκος περιελάμβανε 10 Seirans. Τον Μάιο, τα υποβρύχια I-13 και I-14 εντάχθηκαν στον στολίσκο, συμμετέχοντας στην εκπαίδευση των πληρωμάτων των Seirans. Κατά τη διάρκεια έξι εβδομάδων εκπαίδευσης, ο χρόνος απελευθέρωσης τριών Seiran από ένα υποβρύχιο μειώθηκε σε 30 λεπτά, συμπεριλαμβανομένης της εγκατάστασης πλωτών, αν και στη μάχη σχεδιάστηκε να εκτοξευθεί αεροσκάφος χωρίς πλωτήρες από καταπέλτη, που χρειάστηκε 14,5 λεπτά.
Αρχικός στόχος του 1ου στολίσκου ήταν οι κλειδαριές της διώρυγας του Παναμά. Έξι αεροσκάφη επρόκειτο να μεταφέρουν τορπίλες και οι υπόλοιπες τέσσερις βόμβες. Δύο αεροσκάφη ανατέθηκαν να επιτεθούν σε κάθε στόχο. Ο στολίσκος επρόκειτο να ακολουθήσει την ίδια διαδρομή με τη μοίρα του Nagumo κατά την επίθεση στο Περλ Χάρμπορ τρεισήμισι χρόνια νωρίτερα. Σύντομα όμως έγινε σαφές ότι ακόμη κι αν ήταν επιτυχής, μια τέτοια επιδρομή ήταν απολύτως άσκοπη για να επηρεάσει τη στρατηγική κατάσταση στον πόλεμο. Ως αποτέλεσμα, στις 25 Ιουνίου εκδόθηκε διαταγή αποστολής του 1ου Υποβρυχίου Στόλου για επίθεση σε αμερικανικά αεροπλανοφόρα στην Ατόλη Ulithi. Στις 6 Αυγούστου, τα I-400 και I-401 έφυγαν από το Ominato, αλλά λίγο μετά ξέσπασε φωτιά στη ναυαρχίδα λόγω βραχυκυκλώματος. Αυτό ανάγκασε την έναρξη της επιχείρησης να αναβληθεί για τις 17 Αυγούστου, δύο ημέρες πριν από την οποία η Ιαπωνία συνθηκολόγησε. Αλλά και μετά από αυτό, το αρχηγείο του ιαπωνικού στόλου σχεδίαζε να εξαπολύσει επίθεση στις 25 Αυγούστου. Ωστόσο, στις 16 Αυγούστου, ο στολίσκος διατάχθηκε να επιστρέψει στην Ιαπωνία και τέσσερις ημέρες αργότερα να καταστρέψει όλα τα επιθετικά όπλα. Στο I-401, τα αεροπλάνα εκτινάχθηκαν χωρίς να ξεκινήσουν οι κινητήρες τους και χωρίς πληρώματα, και στο I-400 απλώς ωθήθηκαν στο νερό. Έτσι τελείωσε η ιστορία του πιο ασυνήθιστου σχεδίου για τη χρήση της ναυτικής αεροπορίας κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, το οποίο διέκοψε την ιστορία του υποβρύχιου αεροσκάφους για πολλά χρόνια.
Τακτικά και τεχνικά χαρακτηριστικά του M6A Seyran:
Τύπος: διθέσιο υποβρύχιο βομβαρδιστικό
Κινητήρας: Atsuta 21, 12-κύλινδρος υγρόψυκτος, 1400 hp ισχύς απογείωσης, 1290 hp στα 5000 m
Εξοπλισμός:
Πολυβόλο 1 * 13 mm τύπου 2
Τορπίλη 1*850kg ή βόμβα 1*800kg ή βόμβα 2*250kg
Μέγιστη ταχύτητα:
430 km/h κοντά στο έδαφος
475 km/h στα 5200 m
Ταχύτητα κρουαζιέρας - 300 km/h
Χρόνος ανάβασης:
3000 m - 5,8 λεπτά
5000 m - 8,15 λεπτά
Οροφή - 9900 m
Εμβέλεια πτήσης - 1200 km με ταχύτητα 300 km / h και υψόμετρο 4000 m
Άδειο - 3300 kg
Απογείωση - 4040 κιλά
Μέγιστο - 4445 κιλά
Διαστάσεις:
Άνοιγμα φτερών - 12.262 μ
Μήκος - 11,64 μ
Ύψος - 4,58 μ
Έκταση πτέρυγας - 27 τ.μ
Οι μέρες μας
Οι ΗΠΑ εργάζονται επί του παρόντος στο αεροσκάφος Cormorant.
Ο Αμερικανός μηχανικός L. Rail δημιούργησε το έργο Cormorant - ένα αθόρυβο μη επανδρωμένο εναέριο όχημα με κινητήρα αεριωθουμένων βασισμένο σε υποβρύχιο, το οποίο μπορεί να εξοπλιστεί τόσο με οπλικό σύστημα μάχης μάχης όσο και με εξοπλισμό αναγνώρισης.
Η Skunk Works, που ανήκει στη Lockheed Martin, αναπτύσσει ένα μη επανδρωμένο αεροσκάφος που θα εκτοξεύεται από ένα υποβρύχιο από μια βυθισμένη θέση. Η Skunk Works είναι διάσημη για την ανάπτυξη των αναγνωριστικών αεροσκαφών U-2 Dragon Lady και SR-71 Black Bird στη δεκαετία του '60 του περασμένου αιώνα.
Η νέα ανάπτυξη ονομάζεται Cormorant (cormorant). Το αεροσκάφος θα μπορεί να εκτοξεύεται από το σιλό βαλλιστικών πυραύλων Trident του υποβρυχίου κλάσης Οχάιο. Αυτά τα στρατηγικά πυραυλοφόρα δεν ήταν πλέον περιζήτητα με το τέλος του Ψυχρού Πολέμου και τώρα μερικά από αυτά μετατρέπονται σε υποβρύχια ειδικών επιχειρήσεων.
Το αεροσκάφος θα εκτοξευτεί χρησιμοποιώντας έναν χειριστή που θα το φέρει στην επιφάνεια. Μετά από αυτό, το drone θα ανοίξει τα διπλωμένα φτερά του και θα μπορεί να πετάξει. Θα προσγειωθεί στο νερό και μετά ο ίδιος χειριστής θα επιστρέψει το αεροπλάνο στο υποβρύχιο.
Ωστόσο, η κατασκευή ενός αεροσκάφους που μπορεί να αντέξει την πίεση σε βάθος 150 ποδιών και ωστόσο να είναι αρκετά ελαφρύ για να πετάξει δεν είναι εύκολη υπόθεση. Μια άλλη επιπλοκή, τα υποβρύχια επιβιώνουν με το να είναι αθόρυβα και ένα αεροπλάνο που επιστρέφει στο σκάφος μπορεί να αποκαλύψει τη θέση του. Η απάντηση της Skunk Works: ένα αεροσκάφος τεσσάρων τόνων με φτερά γλάρου ικανά να διπλωθούν κατά μήκος του σώματος του αεροσκάφους για να χωρέσουν σε έναν άξονα.
Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους είναι ανθεκτικός - το σώμα, κατασκευασμένο από τιτάνιο, έχει σχεδιαστεί για υπερφορτώσεις που μπορούν να συμβούν σε βάθος 45 μέτρων και όλα τα κενά γεμίζουν με αφρό, γεγονός που αυξάνει την αντοχή. Το υπόλοιπο σώμα συμπιέζεται από ένα αδρανές αέριο. Οι φουσκωτές ελαστικές σφραγίδες προστατεύουν τις θέσεις των όπλων, τις εισαγωγές κινητήρα και άλλα εξαρτήματα του αεροσκάφους. Η γεωμετρία του κύτους είναι κατασκευασμένη σύμφωνα με ένα περίπλοκο σχήμα, το οποίο μειώνει την ορατότητά του από το ραδιόφωνο. Το αεροσκάφος θα είναι σε θέση να εκτελεί αποστολές αναγνώρισης ή κρούσης, ανάλογα με τον εξοπλισμό με τον οποίο θα είναι εξοπλισμένο.
Για τα παρεχόμενα υλικά, χάρη στον πόρο: feldgrau.info
Πολλά σχολικά βιβλία αναφέρουν την εμφάνιση ενός αγνώστου ταυτότητας ιπτάμενου αντικειμένου στις ακτές της Καλιφόρνια στις ΗΠΑ το 1963. Αυτό το γεγονός δεν μπορεί να διαψευσθεί, αφού αυτή είναι πρακτικά η μοναδική περίπτωση στην ανθρωπότητα όταν κινηματογραφήθηκε η εμφάνιση ενός UFO.
Όμως για πολλά χρόνια παρέμενε μυστήριο τι ήταν αυτό το μυστηριώδες αντικείμενο και για ποιο σκοπό εμφανίστηκε στις ακτές των Ηνωμένων Πολιτειών. Σήμερα, στην εποχή του αποχαρακτηρισμού των εγγράφων της CIA και της KGB, μπορούμε να πούμε με σιγουριά ότι υπάρχουν πραγματικοί λόγοι να ισχυριστούμε ότι το αντικείμενο που αναδύθηκε κάτω από το νερό και ανέβηκε στον αέρα δεν προήλθε από το μακρινό διάστημα, αλλά έχει εντελώς επίγεια προέλευση. Είναι όμως;
Submarine Conveir, 1964: αυτό το έργο θα μπορούσε να είχε γίνει ένα από τα πιο επιτυχημένα στην ανάπτυξη φτερωτών υποβρυχίων, αν όχι για την αντίσταση του Αμερικανού γερουσιαστή Allen Elender, ο οποίος έκλεισε απροσδόκητα τη χρηματοδότηση
Φτερωτό υποβρύχιο Donald Reid Commander-2
Αναπτύχθηκε με τη συμμετοχή του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ το 1964, αυτό το υποβρύχιο, με τη μορφή που απεικονίζεται στο διάγραμμα και το σχέδιο, δεν υπήρξε ποτέ στην πραγματικότητα.
Τα πρώτα στοιχεία που αποδεικνύουν ότι το αντικείμενο που είδαν και κινηματογραφήθηκε είναι εντελώς επίγειας προέλευσης μπορούν να βρεθούν στην αναφορά του Richard Colen, ο οποίος εκείνη την εποχή εργαζόταν ως αναπληρωτής σερίφης της τοπικής αστυνομίας. Εκείνη την ημέρα, ήταν σε υπηρεσία και στην αναφορά του στη διοίκηση ανέφερε ότι κατάφερε όχι μόνο να εξετάσει προσεκτικά το αντικείμενο, αλλά και να το κινηματογραφήσει. «Αυτό σίγουρα δεν είναι UFO. Εξωτερικά, μοιάζει πολύ με ένα αεροπλάνο, οπότε μπορούμε να ισχυριστούμε με σιγουριά τη γήινη προέλευσή του», γράφει ο Colin στην έκθεση.
Μόνο αφού τα καρέ με συγκλονιστικό περιεχόμενο διαδόθηκαν σε όλο τον κόσμο και η αναφορά του Κόλιν τα συμπλήρωσε, η κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών παρουσίασε την επίσημη εκδοχή της εμφάνισης ενός αγνώστου ταυτότητας ιπτάμενου αντικειμένου. «Ένα UFO στα ανοικτά των ακτών της Καλιφόρνια δεν είναι τίποτα άλλο από ένα δείγμα των μυστικών εξελίξεων των Σοβιετικών σχεδιαστών και αυτή τη συσκευή δοκίμασε ο στρατός της ΕΣΣΔ στα ανοιχτά της νήσου Catolina», δήλωσε η υπηρεσία Τύπου του Λευκού Οίκου απαντώντας σε πολυάριθμες ερωτήσεις δημοσιογράφων. .
Ο Τσαρλς Μπράουν, υπάλληλος των Ειδικών Ερευνών της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ το 1965-1983, είπε τα εξής: «Κατά τη γνώμη μου, αυτό λέει μόνο ένα πράγμα - είμαστε πραγματικά πίσω από την ΕΣΣΔ στην επιστήμη; Οχι, δεν το νομίζω. Ίσως σε αυτή την περίπτωση γινόμαστε μάρτυρες μιας παράβλεψης ή ενός ελαττώματος στη νοημοσύνη; Για αυτό είμαι σίγουρος.» Από τα λόγια ενός ατόμου που συμμετείχε ενεργά στη διερεύνηση του μυστηριώδους περιστατικού, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι στις Ηνωμένες Πολιτείες εκείνη την εποχή όλοι ήταν σίγουροι ότι η εμφάνιση του αντικειμένου ήταν μηχανορραφίες της ΕΣΣΔ και η κύρια ευθύνη για την εμφάνιση του σοβιετικού αντικειμένου στις δικές του ακτές ανατέθηκε στο τμήμα πληροφοριών.
Με τη σειρά τους, στην ΕΣΣΔ, όλες οι δηλώσεις της αμερικανικής κυβέρνησης αντέδρασαν εξαιρετικά ήρεμα. Δεν υπήρξαν δημόσιες ομιλίες που να αντικρούουν τις εκδοχές του πολιτικού αντιπάλου, δεν υπήρχαν τελεσίγραφα, όλα έδειχναν ότι όλες οι δηλώσεις από την άλλη πλευρά του ωκεανού δεν είχαν καμία απολύτως σχέση με τη Σοβιετική Ένωση. Η ανώτατη ηγεσία της χώρας ούτε επιβεβαίωσε ούτε διέψευσε την πληροφορία ότι πραγματοποιούνται μυστικές εξελίξεις εντελώς νέων υποβρυχίων στη χώρα μας.
Και τώρα, όταν ένα σημαντικό μέρος των σοβιετικών στρατιωτικών αρχείων αποχαρακτηρίστηκε και έγινε διαθέσιμο για αναθεώρηση, οι ερευνητές κατάφεραν να διαπιστώσουν ότι το μυστηριώδες αντικείμενο που συνάντησαν οι Αμερικανοί ναυτικοί στα νερά του Ειρηνικού Ωκεανού θα μπορούσε πράγματι να είναι η τελευταία εξέλιξη των Σοβιετικών σχεδιαστών .
Πίσω στη δεκαετία του '30 του εικοστού αιώνα, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές προσπάθησαν να κατασκευάσουν ένα μοναδικό σχέδιο - ένα ιπτάμενο υποβρύχιο (LPL).
Ο Βασίλι Ουσάκοφ, ο πιο ταλαντούχος Σοβιετικός σχεδιαστής, του οποίου το όνομα συνδέεται με έναν τεράστιο αριθμό εξελίξεων τεχνικού εξοπλισμού πλοίων τόσο για στρατιωτικούς όσο και για πολιτικούς σκοπούς, ήταν ο επικεφαλής σχεδιαστής μιας στρατιωτικής εγκατάστασης μοναδικής στα τεχνικά χαρακτηριστικά της. Σύμφωνα με την ιδέα του σχεδιαστή, το LPL θα πρέπει να μοιάζει με αεροσκάφος στο σχήμα του, το σώμα του οποίου είναι κατασκευασμένο από κράμα βαρέως τύπου. Το LPL έπρεπε να ανέβει σε ύψος έως και 800 μέτρα και, με τη βοήθεια τριών κινητήρων, να φτάσει ταχύτητες έως και 300 km / h. Θεωρήθηκε ότι αεροπορικώς το LPL θα μπορούσε να ξεπεράσει τεράστιες αποστάσεις και μετά να βουτήξει ξανά στο νερό σε ένα δεδομένο τετράγωνο. Ειδικά για αυτό, οι σχεδιαστές παρείχαν ερμητικά διαμερίσματα για την απόκρυψη κινητήρων. Χρειάστηκαν μόνο 90 δευτερόλεπτα για να αλλάξει από τη λειτουργία πτήσης και να προσγειωθεί στο νερό μέχρι να βυθιστεί τελείως το LPL.
«Σύμφωνα με το σχέδιο του Ουσάκοφ, το υποβρύχιο του, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι το αεροπλάνο πετά γρηγορότερα», λέει ο Konstantin Kulagin, ειδικός ιστορικός του Σοβιετικού και του Ρωσικού Ναυτικού, «θα έπρεπε να βγει στην επιφάνεια και να αλλάξει αμέσως θέση αεροπορικώς, κάτι που είναι εξαιρετικά ωφέλιμο για αντιπαράθεση με τον εχθρικό στόλο».
Την ίδια στιγμή, οι Ρώσοι ιστορικοί δεν πιστεύουν στην εκδοχή ότι το LPL του Ushakov εμφανίστηκε στις ακτές της Καλιφόρνια το 1963. Πρώτα απ 'όλα, επισημαίνουν το γεγονός ότι δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι μια τέτοια συσκευή έχει δρομολογηθεί ποτέ. Προφανώς, το μεγαλειώδες έργο του Βασίλι Ουσάκοφ παρέμεινε έργο στα χαρτιά.
Αλλά αν στην ΕΣΣΔ δεν ήταν σε θέση να κατασκευάσουν ένα αεροσκάφος ικανό να εκτοξευτεί κάτω από το νερό, τότε οι Αμερικανοί σχεδιαστές αντιμετώπισαν αυτό το έργο και, ομολογουμένως, με μεγάλη επιτυχία.
Το 1975, η αμερικανική εταιρεία Lockheed Martin παρουσίασε το πρώτο ιπτάμενο υποβρύχιο στον κόσμο. Το νεότερο σκάφος Carmoran ήταν ικανό να απογειωθεί στον αέρα από βάθος 150 μέτρων και να επιταχύνει στα 400 km / h και ταυτόχρονα, χάρη στο σύστημα Stealth, να παραμείνει αόρατο στα εχθρικά ραντάρ. Λόγω του εξαιρετικά μικρού βάρους του, το LPL εκτελεί ελιγμούς στον αέρα που δεν υπόκεινται ούτε στα σύγχρονα συμβατικά μαχητικά. Το κύριο καθήκον του Karmoran είναι να διεξάγει αναγνώριση και να μεταδίδει δεδομένα στο κύριο πλοίο ή στο κύριο κέντρο διοίκησης. Για αναγνώριση, ένα μη επανδρωμένο σκάφος διαθέτει όλα τα απαραίτητα τεχνικά μέσα, από βιντεοκάμερες μέχρι αναχαιτίσεις ραδιοφωνικών σημάτων.
Μέχρι σήμερα, το αμερικανικό LPL Karmoran είναι το μοναδικό στον κόσμο, αλλά η επιστήμη δεν μένει ακίνητη και ίσως στο εγγύς μέλλον τέτοιες συσκευές να εμφανιστούν σε υπηρεσία με τον ρωσικό στρατό. Ή μήπως έχουν ήδη;
ιπτάμενο υποβρύχιο
Ένα ιπτάμενο υποβρύχιο ή αλλιώς ένα ιπτάμενο υποβρύχιο (LPL) είναι ένα υποβρύχιο που μπορεί να απογειωθεί και να προσγειωθεί στο νερό και μπορεί επίσης να κινηθεί στον εναέριο χώρο. Ένα απραγματοποίητο Σοβιετικό έργο, σκοπός του οποίου ήταν να συνδυάσει το stealth ενός υποβρυχίου και την κινητικότητα ενός αεροσκάφους. Το 1938, αυτό το έργο περιορίστηκε και δεν πρόλαβε να υλοποιηθεί.
Προϋποθέσεις για την ανάδειξη του έργου.
Ακόμη και πέντε χρόνια πριν από το έργο, στις αρχές της δεκαετίας του '30, έγιναν προσπάθειες να συνδυαστεί ένα υποβρύχιο με ένα αεροσκάφος, αλλά το αποτέλεσμα ήταν σχεδόν πάντα απλά συμπαγές, ελαφρύ, πτυσσόμενο αεροσκάφος που έπρεπε να χωρέσει μέσα στο υποβρύχιο. Αλλά δεν υπήρχαν τέτοια έργα LPL, επειδή ο σχεδιασμός του αεροσκάφους αποκλείει τη δυνατότητα καταδύσεων και ένα υποβρύχιο είναι επίσης απίθανο να πετάξει. Αλλά η μηχανική σκέψη ενός εξαιρετικού ατόμου ήταν σε θέση να συνδυάσει αυτές τις δύο χαρακτηριστικές ιδιότητες σε μια συσκευή.
Μια σύντομη ιστορία του έργου ιπτάμενου υποβρυχίου.
Στα μέσα της δεκαετίας του '30 του περασμένου αιώνα, χάρη στις νέες μεταρρυθμίσεις του Στάλιν, αποφασίστηκε να ξεκινήσει η δημιουργία ενός ισχυρού ναυτικού με θωρηκτά, αεροπλανοφόρα και πλοία διαφόρων κατηγοριών. Υπήρχαν πολλές ιδέες για τη δημιουργία ασυνήθιστων, από τεχνική άποψη, συσκευών, συμπεριλαμβανομένης της ιδέας της δημιουργίας ενός ιπτάμενου υποβρυχίου.
Το ιπτάμενο υποβρύχιο του Ουσάκοφ Από το 1934 έως το 1938 το έργο για τη δημιουργία ενός ιπτάμενου υποβρυχίου ηγήθηκε από τον Boris Ushakov. Ο ίδιος, ενώ ακόμη σπούδαζε στο Ανώτατο Ινστιτούτο Ναυτικής Μηχανικής που ονομάστηκε F.E. Ο Dzerzhinsky στο Λένινγκραντ από το 1934 έως το 1937, έτος αποφοίτησης, εργάστηκε σε ένα έργο στο οποίο ήθελε να συνδυάσει τα καλύτερα χαρακτηριστικά ενός αεροσκάφους και ενός υποβρυχίου.
Το υποβρύχιο σχέδιο του Ουσάκοφ Ο Ushakov παρουσίασε ένα σχηματικό σχέδιο ενός ιπτάμενου υποβρυχίου το 1934. Το LPL του ήταν ένα τρικινητήριο υδροπλάνο με δύο πλωτήρες εξοπλισμένο με περισκόπιο.
Το 1936, τον Ιούλιο, ενδιαφέρθηκαν για το σχέδιό του και ο Ushakov έλαβε μια απάντηση από τη Στρατιωτική Επιτροπή Επιστημονικής Έρευνας (NIVK), η οποία δήλωσε ότι το έργο του ήταν ενδιαφέρον και άξιζε άνευ όρων υλοποίηση: «... Είναι επιθυμητό να συνεχιστεί η ανάπτυξη το έργο προκειμένου να αποκαλυφθεί η πραγματικότητα της υλοποίησής του μέσω υπολογισμών παραγωγής και εργαστηριακών δοκιμών…».
Το 1937, το έργο εντάχθηκε στο σχέδιο του τμήματος NIVK, αλλά δυστυχώς, μετά την αναθεώρηση, το έργο αυτό εγκαταλείφθηκε. Όλες οι περαιτέρω εργασίες για το ιπτάμενο υποβρύχιο πραγματοποιήθηκαν από τον Boris Ushakov, εκείνη την εποχή ήδη στρατιωτικός τεχνικός της 1ης τάξης, στον ελεύθερο χρόνο του.
Εφαρμογή.
Ποιος ήταν ο σκοπός ενός τόσο παράξενου έργου; Το ιπτάμενο υποβρύχιο σχεδιάστηκε για να καταστρέφει εχθρικό ναυτικό εξοπλισμό, τόσο στην ανοιχτή θάλασσα όσο και στα νερά των ναυτικών βάσεων, τα οποία μπορούν να προστατευτούν από ναρκοπέδια. Η χαμηλή ταχύτητα κάτω από το νερό δεν ήταν εμπόδιο, αφού το ίδιο το σκάφος μπορούσε να βρει τον εχθρό και να καθορίσει την πορεία του πλοίου ενώ ήταν ακόμα στον αέρα. Μετά από αυτό, το σκάφος εκτοξεύτηκε στον ορίζοντα, για να αποφύγει τον πρόωρο εντοπισμό του, και βυθίστηκε κατά μήκος της γραμμής του πλοίου.
Αμερικανικό υποβρύχιο αεροσκάφος Και πριν εμφανιστεί ο στόχος στην ακτίνα καταστροφής των πυραύλων του, το υποβρύχιο παρέμεινε σε βάθος σε ακίνητη θέση, χωρίς να ξοδέψει ενέργεια. Υπήρχαν πολλά πλεονεκτήματα σε αυτόν τον τύπο εξοπλισμού, ξεκινώ με αναγνώριση και τελειώνω με άμεση μάχη και φυσικά ξαναμπαίνω στον στόχο. Και αν χρησιμοποιείτε LPL σε ομάδες κατά τη διάρκεια της μάχης, τότε 3 τέτοιες συσκευές θα μπορούσαν να δημιουργήσουν ένα φράγμα για πολεμικά πλοία για περισσότερα από 10 χιλιόμετρα.
Σχέδιο.
Ο σχεδιασμός του ιπτάμενου υποβρυχίου ήταν πολύ ενδιαφέρον. Το σκάφος αποτελούνταν από έξι διαμερίσματα: κινητήρες αεροσκαφών AM-34, ένα σαλόνι, ένα διαμέρισμα μπαταριών και ένα διαμέρισμα κινητήρα με έλικα τοποθετήθηκαν σε τρία από αυτά. Η καμπίνα του πιλότου γέμισε με νερό κατά τη διάρκεια της βύθισης και τα όργανα πτήσης έκλεισαν σε σφραγισμένο άξονα. Η γάστρα και οι πλωτήρες του υποβρυχίου έπρεπε να είναι κατασκευασμένα από ντουραλουμίν, τα φτερά από χάλυβα, οι δεξαμενές λαδιού και καυσίμου από καουτσούκ για την αποφυγή ζημιών όταν βυθιστεί.
Αλλά δυστυχώς το 1938 το έργο περιορίστηκε λόγω «ανεπαρκούς ταχύτητας κάτω από το νερό».
ξένα έργα.
Παρόμοια έργα βέβαια υπήρχαν και στις ΗΠΑ, αλλά πολύ αργότερα το 1945 και τη δεκαετία του '60. Ήταν το έργο της δεκαετίας του '60 που αναπτύχθηκε και μάλιστα κατασκευάστηκε ένα δείγμα που πέρασε με επιτυχία τις δοκιμές, ήταν απλώς ένα οπλισμένο drone που εκτοξεύτηκε από υποβρύχιο.
Και το 1964, ο μηχανικός Donald Reid κατασκεύασε ένα σκάφος που ονομάζεται
Στις 9 Ιουλίου 1964, αυτό το δείγμα έφτασε σε ταχύτητα 100 km / h και ολοκλήρωσε την πρώτη του κατάδυση. Αλλά δυστυχώς αυτό το σχέδιο ήταν πολύ χαμηλής ισχύος για στρατιωτικές εργασίες.